Mielőtt kérdezel valami alapvetőt, ezekre az oldalakra érdemes elnézned:
http://lokoszt.blog.hu/ illetve http://fapadosinfo.hu/
Bankkártyázzunk! - avagy bankkártyák és bankszámlák fapados utazásokhoz:
http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9198150
offolni itt szoktunk: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9213519
na megint lehulyeztel! :-)
vegulis csak egy lelkes amatornek szamitok a Te tudasos mellett. szerintem kolcsonosen felreertjuk egymast folyamatosan, amellett, hogy a velemenyunk is kulonbozik. Sajnos a termeszetembol inkabb az kovetkezik, hogy nem tudom magam felhuzni ezeken a forumos vitakon, de a tobbieken nagyon jol szorakozom.
Ha valóban úgy látod, hogy csak a szendvics a különbség a fapad és a nem fapad között, akkor bosszankodj bátran.... :)))
Ha nyitott szemmel és higgadtan elolvasod amit írtam, akkor rájössz, hogy nem alégitársaságot szapultam, hanem az újságírót, aki ekkora marhaságot leír Tudod miután szakmai szemmel nézem a dolgokat, 'nem mindegy nekem, hogy mennyibe kerul egy jegy es mennyit veszit/keres a diszkont tarsasag'!
És főleg nem mindegy, hogy a jónép képes e megharagudni a nagyokra az ilyen állat cikkek miatt, mondván: a nagyok rabolnak...
Ha ez ilyen egyszerű lenne, már rég átállt volna mindenki a fapadra.
Már kiveséztük párszor, de néhány apróság:
A fapadosok nem vállalnak felelősséget a törlésekért, nincs szálloda, átírás, nyalom a száját a kedves pórul járt utasnak. Nincs lépten nyomon iroda, ahova szaladhatsz, ha bajod van. Nem adhatsz fel tisztességes poggyászt, nincs hosszútávú járat, nincs kereskedelmi világhálózatuk, nincs Cargo, vagyis az áruszállításból, mint egyre alapvetőbb, világméretű szolgáltatásból tehát nem veszi ki a részét a fapad, mert az munka, eszköz, idő és személyzetigényes, ahogyan az összes felsorolt dolog, amiben nem számíthatsz rájuk...
Ezek a szolgáltatások akkor is megvannak a többi légitársaságnál, ha te belefutottál egy hibás KLM szolgáltatásba. Ugye nem akarod elhitetni velünk, hogy minden légitársaság minden járata ilyen? ...Merthogy elég buta általánosítást sugall, amit írtál!
Viszont kérdezd meg mi történt volna a KLM vagy a Ryan járatán, ha ez a szerencsétlen eset törlésig fajul? Ott mindjárt fordult volna az állás.
A fapad egy rövidtávú tömegárú amire szükség van!
De kéretik nem összehasonlítani a BKV-t egy luxusbuszos céggel....
Azert az a 23.9 millio euro marha keves penznek tünik egy legitarsasagert! Manapsag egy focistaert is kifizetnek többet! :)
Persze egy focista neha több profitot termel mint egy legitarsasag...
Azert kivancsi vagyok en is, meddig er az a takaro...
"Január végén az új német légitársaság és írországi vetélytársa, a Ryanair árháborút indított a német utasok megnyerése érdekében. A német cég január 29-én 1 fontért - alig több mint 350 forintért - kínált egy jegyet a Köln-London Stansted járatra. Válaszképpen a Ryanair 50 pennyért adta a jegyeket a Frankfurt és London közötti útvonalra. "
Ebből nekem az derül ki, hogy a németek indították a háborút. Legfeljebb rácsesznek. Mindenesetre a tiszességtelen árverseny látszatát úgy kerülhetné el a német, ha ezután mindig ennyiért adná a jegyet:)))))
Erdekes, hogy ha nem is hosszu ideig, de a jovo ev tavaszaig a Ryanair is azt fogja tenni, ami alapvetöen ellenkezik az eddig hirdetett alapelveivel: vegyes flottat üzemeltet majd.
nem tudom mi bajod van???? nem mindegy Neked, hogy mennyibe kerul egy jegy es mennyit veszit/keres a diszkont tarsasag? erdekes, hogy a fapadosok hatalmas nyeresegeket kepesek konyvelni (amelett, hogy az araikat ossze sem lehet hasonlitani meg a vonatjegyek araval sem) viszont a sokat altal ugy dedelgetett es istenitett hagyomanyos legitasasagok csak a deficitet termelik. Ja elnezest, ott adnak szendvicset az uton....
Inkabb azt nem ertem, hogy az ujsagirok miert hozzak fel peldanak, hogy ugyan a jegyek olcsok, de az utasnak kell kifizetni a kulonbozo extra koltsegeket, pl. repteri adok. Talan ez a "hagyomanyos" tarsasagok esetben nem igy van????? Csak ott meg a repjegy resz is tizszer annyi. Egy kis pelda, sajat tapasztalatombol:
a KLM most 249€-ert arulja akciosan (!) a budapesti jegyet (Amszterdambol persze). Ez nagyon jol hangzik eddig. Erre az osszegre 3 kulonbozo ado jon meg ra (fogalmam sincs micsoda) 1,6€ + 5,35€ + 28.22 €. Amit en kicsit felhaboritonak talaltam az az ugynevezett "booking fee" ami meg pluszban 25€. OK nem erdekel ez van es kesz, ezert nem fogok agyverzest kapni, csak csalodtam. Karacsony elott mentem haza, igy es Amszterdamban varakozva vettem eszre, hogy eloszor 1 oras majd kesobb 1,5 , 2,5 majd 3 oras kesest jeleztek a monitorok. Ez egyebkent az esti kozos klm/mah jarat volt. haza is szoltam azonnal, hogy ne nagyon varjanak mert nagy keses varhato (ez meg akkor tortent amikor csak kissebb 1 ora koruli kesest josoltak). Vissza is szoltak otthonrol, hogy sajna le kellett szallni Frankfurtban mert valaki szivrohamot kapott. OK elofordul, legalabb tudtam mi tortent, nem ugy, mint a tobbi 110 utas akik semmilyen tajekoztatast nem kaptak az eg vilagon. Kicsit kesobb (tobb, mint 2 ora varakozas utan) megkerdeztem a KLM szemelyzetet (a gate-nel senki nem volt, ezert jo messzire a transzfer pulthoz kellett menni), hogy esetleg egy italt vagy szendvicset nem tudnanank-e felajanlani, ha mar ilyen hosszu a varakozas es meg mindig se hire se hamva a gepnek. Nem is szamitottam masra, ok meg azt sem tudtak mi tortent, miert nincs sehol a gep. Persze etel/ital sem volt, lehet, hogy azert mert este 10-kor bezarnak az ettermek??? Na mindegy 20:40 helyett ugy 1 korul mar el is indultunk. Most akkor az a kerdesem, hogy mi a kulonbseg a fapados es a hagyomanyos kozott? Az, hogy sorryztak az utaskiserok? Vagy az, hogy eggyel tobbszor kaptam narancslevet?
Elnezest, ha hosszu voltam.
Konkurens légitársaságot vásárol az olcsó utakat kínáló Ryanair
A rendkívül olcsó jegyeiről elhíresült ír légitársaság, a Ryanair bejelentette, hogy 23,9 millió euróért megvásárolja a holland KLM tulajdonában lévő, a repülőjegyeket ugyancsak diszkontáron kínáló Buzz légitársaságot. A Ryanair tovább gyarapítja légijáratait, és szóba került, hogy a magyarországi sármelléki repülőteret is felveszik európai bázisaik közé.
A CNN információi szerint a Ryanair április 1-ével fejezi be a rivális Buzz légitársaság felvásárlását, így az európai légitársaságok piaca tovább konszolidálódhat. Michael O'Leay, az ír cég vezetője közleményében úgy vélekedett, hogy "a Ryanair folyamatosan szorította ki a konkurens diszkont légitársaságokat az európai piacról, így épp ideje volt, hogy ez a terjeszkedés egy cégfelvásárlásba torkolljon". A Ryanair terveiben az szerepel, hogy a Buzz idén 4 millió utast szállítson a tavalyi 2 millió után, majd a felvásárolt cég 2004-ben nyereséget is termeljen.
A Ryanair legnagyobb konkurense az EasyJet; míg ez a két légitársaság folyamatosan tudja növelni járatai számát, a nagy, hagyományos cégek - mint a British Airways vagy a Lufthansa - csökkenteni kénytelenek járataik számát, és alkalmazottaik létszámát. A Ryanair kedden Londonban tett bejelentése szerint a stockholmi Skavsta repülőteret is felveszik a bázis kikötők sorába, és nemrégen szóba került, hogy a sármelléki repteret is bevennék bázisaik közé.
A német Lufthansa, látva az olcsó jegyek iránti hatalmas keresletet, nemrég elindította saját diszkont-légitársaságát, a Germanwings-et. Január végén az új német légitársaság és írországi vetélytársa, a Ryanair árháborút indított a német utasok megnyerése érdekében. A német cég január 29-én 1 fontért - alig több mint 350 forintért - kínált egy jegyet a Köln-London Stansted járatra. Válaszképpen a Ryanair 50 pennyért adta a jegyeket a Frankfurt és London közötti útvonalra.
Boeing Wins Ryanair Order for Up to 100 Planes Worth $6 Bln
Dublin, Jan. 31 (Bloomberg) -- Boeing Co., the world's
largest planemaker, won an order from Ryanair Holdings Plc for as
many as 100 jetliners worth $6 billion, giving Boeing a boost to
overcome a drop in demand.
Ryanair, which announced today that it will buy KLM Royal
Dutch Airlines NV's no-frills unit, Buzz, will end up with a fleet
of 250 of Boeing's 737-800 planes, it said in a Regulatory News
Service statement. Last January Ryanair ordered 100 single-aisle
737-800 airplanes with options for 50 more.
The order helps boost production for two years that analysts
expect to be the most difficult for the airline industry every.
Boeing's production fell 27 percent to 381 planes last year from
527 in 2001. Production at the Chicago-based planemaker will drop
a similar percentage to as few as 275 planes this year.
For Ryanair, the additional planes will help it enlarge its
network of routes and base airports, especially at Stansted
airport in London. It will be able to use Boeing 737s to replace
less-efficient BAE 146 planes now in Buzz's fleet. Ryanair has
said it will return the BAE 146 planes to KLM within a year, to be
replaced by 737s.
A diszkont társaságok egyébként kidolgozták azt a módszert, hogy valóban képesek egy utast 1 fontért kifizetődően szállítani, de csak abban az esetben, ha az egyéb költségek - az adóktól a utaskiszolgálás díjáig - hozzáadódnak az összeghez.
Ühüm! Egy font per fő!
Ezért kb 1 tonna kerozint lehetne tankoni a repülőbe (ha van elég utas) amit az elindulástól számolva úgy 15-20perc alatt a gép meg is iszik, aztán leesik az égről.
De mondok mást! Hátha még a kerozint is rászámolják az 1 fontra költségként.
Tegyük fel, minden létező költséget az utas fizet, és ezen felül ad egy fontot a légitársaságnak:
Így mondjuk bejön egy átlag járaton 160 font. Egy 737-800-as kategóriájú gép ára legyen 40.000.000 Font. Így pont negyedmillió lerepült járat után jönne be a gép ára!!! ha addigra nem a roncstelepen állna már régesrég...
Háááááhhhhááááhháhháháááááááááááááá!!!!
OK! A fapados légitársaságok minden szépre képesek, de az újságírók szerint -mint látjuk- még csodákra is....
talan ez a hir es ez a cikk az ami az elso jo hir. a korabbiak inkabb pletyka szinten voltak, de itt vegre meg szamokat is latunk. Diszkont Legitarsasag, ez egy meglepoen jo nev!
Az új német fapados légitársaság, a Germanwings és írországi vetélytársa, a Ryanair árháborót indított a német utasok megnyerése érdekében. A német cég szerdán 1 fontért - 355 forintért - kínált egy jegyet a Köln-London Stansted járatra. Válaszképpen a Ryanair 50 pennyért adta a jegyeket Frankfurt és London között- írja a BBC News Online.
A légitársaságok természetesen veszítenek minden eladott akciós repülőjegyen, mert a jegyekhez kapcsolódó adókat és díjakat ebben az esetben a cégek fizetik meg az utasok helyett.
A diszkont társaságok egyébként kidolgozták azt a módszert, hogy valóban képesek egy utast 1 fontért kifizetődően szállítani, de csak abban az esetben, ha az egyéb költségek - az adóktól a utaskiszolgálás díjáig - hozzáadódnak az összeghez. Ezekkel együtt pedig a viteldíj összege már 15 fontot tesz ki.
A Lufthansa résztulajdonában lévő Germanwings azzal is növelni próbálja utasainak számát, hogy nem kizárólag egyetlen járatra, hanem összes járatára, így a népszerűbb hétvégi utazásokra is rendkívül olcsó jegyeket kínál - írja a BBC News Online.
Reims in France
Pau also in France
Maastricht in Holland
Haugesund in Norway
and Niederrhein-Dusseldorf in Germany
Április 30tól.
Ezen kívül járatszám bővítés is van:
Routes From Stansted New Daily Frequency Extra Flights Per Day
Milan 6 +4
Barcelona 3 +3
Rome 5 +2
Frankfurt 6 +2
Strasbourg 2 +2
Bologna 2 +1
Kerry 2 +1
Hamburg 3 +1
Turin 2 +1
Venice 4 +1
Stockholm 5 +1
Hát lehet, hogy az Easyre vonatkozik de én marhára a ryanairrel emlékszem :D De mondom ez elég hiányos info, lehet, hogy rosszul emlékszem... habár ... Nem tom' na :D
En ennek pont az ellenkezöjet olvastam a Flight International-ben tavaly oktober tajan. A Ryanair fönök O'Leary azt nyilatkozta, hogy sem transzatlanti, sem pedig a klasszikus nyaralohelyekre nem terveznek jaratinditast.
Ingyenjegyeket pedig mar most is rendszeresen felajanlanak...
Még nagyon régen olvastam a Ryanair távlati céljai közt, hogy szeretnének az USÁba is repülni.
Meg akkor mondták, hogy temérdek ingyen jegyet fognak árúsítani a gépekre, cserébe el kell költeni egy összeget a repülőn a duty free shopban vagy étkezésre. Nem emlékszem, hogy mikor és hol olvastam... :(
Ugyan egyelőre egyetlen fapados (nagyon olcsó) légitársaság sem kért engedélyt magyar járat indítására, és nem is szerződött magyar repülőtérrel, a piacot láthatóan egyre inkább izgatja, mi lesz, ha megjelennek a filléres utakat kínáló cégek nálunk is. Az ilyen légi járatok megjelenését ideig-óráig a magyar légügyi főhatóság még meg tudja gátolni, azonban legkésőbb az uniós csatlakozásunkkor megnyílik az itteni piac előttük. Ez nemcsak az utasoknak jelent majd új lehetőséget, hanem a kiszolgálásukért versengő önkormányzati repülőtereknek, és a Ferihegyet üzemeltető Budapest Airportnak.
Ha egy, a kényelemre nem túl sokat adó frankfurti történetesen a Madame Tussaud viaszfiguráit vagy a Tate Galleryben őrzött festményeket szeretné megcsodálni, ha szemfüles, akár 1550 forintnak megfelelő euróért is elrepülhet Londonba. Ugyanez a budapestinek sok tízezer forintjába kerül. Pedig az nem kérdés, hogy akarnak-e a fapados légitársaságok – amelyek Nyugat-Európát már jószerével behálózzák – keleti irányba is terjeszkedni. Mi lehet ennek az akadálya az egységesülő kontinensen?
A kérdésre tavaly november közepén óvatos választ adott a Népszabadságnak a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium egyik illetékese. Elmagyarázta, hogy léteznek olyan régebbi keletű kétoldalú légügyi egyezmények, amelyek értelmében a hatóság megtagadhatja a repülési engedély kiadását, ha olyan légitársaság kéri, amelyet az Európai Unió valamelyik tagállamában jegyeztek be. Legalábbis 2004 májusáig ez a helyzet, mert amint Magyarország tagja lesz az európai közösségnek, az egyezmények azonnal a hatályukat vesztik. Informátorunk emellett hangsúlyozta: ha kérés érkezik, azt is alaposan elemezni kell, hogy az engedély megadása milyen hatással lenne a Malévre, különös tekintettel a nemzeti légitársaság küszöbön álló eladására.
Most, amikor a legfőbb illetékest, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) légiközlekedési főosztályvezetőjét, Kiss Lászlót kérdeztük, a válaszokban már máshová kerültek a hangsúlyok. Megtudjuk, hogy a légügyi főigazgatóság messzemenően versenypárti, és azon van, hogy az utazóközönség szabadon válogathasson minél több szolgáltató közül. A kétoldalú légügyi egyezményekről kiderül, hogy tartalmuk különböző. Van, amelyik „egyes kijelölést”, és van, amelyik „többes kijelölést” tartalmaz. (Mellőzve a szakzsargont: az egyik partnerország csak a saját nemzeti légitársaságának, a másik pedig több vagy akárhány, az országában működő légitársaságnak is jogot ad Magyarország repülőtereinek használatára.) Más kérdés, hogy annak a megítélése, melyik légitársaságnak melyik ország a hazája, a globalizálódó világban enyhén szólva is bajos. Elvégre anyaországnak tekinthető az, ahol a társaságot a cégbíróság bejegyezte, de az is, ahol a főtevékenységét folytatja, sőt még akár azok állampolgárságával is azonosítható a cég hovatartozása, akik a cég felett a tényleges felügyeletet gyakorolják. Ráadásul van olyan fapados légitársaság, amely nem is abból az országból indítja járatait, ahol bejegyezték.
A Malév érdekeiről azt mondja a főosztályvezető: a filléres légitársaságok járatait jellemzően nem az a publikum veszi igénybe, amely korábban a széleskörű szolgáltatást nyújtó, hagyományos társaságokkal repült. A kiszolgálás minimumra vagy az alá szorításával lenyomott árak inkább további, új közönséget csábítanak a légi utakra.
A fapadosok támasztotta leendő verseny kimenetelének latolgatása azonban egyelőre gondolatkísérlet, hiszen Kiss László kijelentette: fapados légitársaságoktól magyarországi repülésre hivatalos kérés hozzájuk mind a mai napig egyetlenegy sem érkezett. A Malév vezérigazgatója, Váradi József szerint a fapadosok megjelenése valamennyi hálózati légitársaság számára kihívás. – Nem mondom meg, hogyan készülünk rá, de meg fogjuk találni a megfelelő válaszlépéseket – fogalmaz, majd leszögezi, hogy a filléres járatok új piacot generálnak, a közönség egy jól körülírható részét szólítják meg. Azt a reményét, hogy várható magyarországi megjelenésük nem a Malév közönségét fogja elcsábítani, példával erősíti. Eszerint bár Prága és London között létezik olcsó járat, annak indulása óta mind a cseh, mind pedig a brit nemzeti légitársaság növelte utasforgalmát.
A vezérigazgató a Malév értékesítése szempontjából sem tartja feltétlenül hátrányosnak, ha berepülnek a piac újabb szereplői. Azt mondja, a Malév értékét nem azok jelenléte vagy távoltartása határozza meg. Sokkal inkább az, hogy – szemben a két pont között közlekedő filléres járatokkal – képes-e a Malév Kelet-Közép-Európában olyan útvonalhálózatot kialakítani, hogy abban maga legyen a legfőbb begyűjtő és elosztó légitársaság. Más szavakkal: képes-e az útvonalhálózatot úgy alakítani, hogy Budapest legyen az a központ, ahová a térség legtöbb járata érkezik, illetve ahonnan indul. Az is növeli a Malév értékét, ha sikerül a globális szövetségi rendszerbe integrálódnia, amit Váradi József az egyik fő ambíciójaként jelöl meg.
Az olcsó légitársaságok bejövetelében az utazóközönségen kívül a vidéki repülőtereket tulajdonló önkormányzatok, illetve az érkező és induló gépek kiszolgálói érdekeltek igazán. Mivel a fapadosok gyakran a nagyvárosok szomszédságában lévő, alacsonyabb leszállási díjat számlázó reptereket favorizálják, az önkormányzatok tőlük remélhetik reptereik hasznosítását. Az ilyen esélyért még áldozni is érdemes, hiszen a forgalom növekedése lökést ad a helyi gazdaság fejlődésének.
Olyan cég azonban, amely állítása szerint már idén áprilistól kész a gépek kiszolgálására, csak egy van: a Ferihegyi repülőteret működtető Budapest Airport Rt. (korábbi nevén LRI). A cég vezérigazgatója, Hidvégi Gábor úgy véli, az olcsók bejövetele nemcsak nekik és a nagyközönségnek, hanem a Malévnek is érdeke – hogy ne kényelmesedjen el. Az új piaci szereplő megjelenése növelni fogja az utasok számát, vélekedik, mert a filléres jegyeket azok fogják megvenni, akik addig nem engedhették meg maguknak a repülés luxusát. Bár a vezérigazgató azt sem zárja ki, hogy előbb-utóbb az üzleti útra kelők is ráfanyalodnak az előkelőnek aligha nevezhető módira. Tárgyilagosan megállapítja azt is, hogy az agyonreklámozott árak csalókák, mert míg a minden szolgáltatást nyújtó társaságok a menettérti, addig a fapadosok az egy útra szóló jegy árát közlik. Ha valaki el is utazhat Frankfurtból Londonba 1500 forintért, meglehet, a visszaútért 25 ezer forint értékű jegyet kell váltania, mert a már említett Ryanairnek 73 angol fontos jegyára is van, máskülönben nem is lehetne olyan nyereséges.
A Malév talpra állásához amúgy sem elég, ha még egy bő évig – Magyarország EU-tagságáig – távoltartják a fapadosokat, hiszen a vevő nem egyetlen esztendőre vásárol – fejtegeti Hidvégi Gábor. Hozzáteszi: különben sem lenne korrekt dolog cégeket azért diszkriminálni, mert alacsonyak az áraik. Több európai nagyváros közelében megtalálták a fapadosok az olcsóbb reptereket, és a régiónkban is több lehetőség közül válogathatnak. Mielőtt kiszúrnák maguknak az ötven kilométerre lévő Pozsonyt, a Budapest Airport úgy felújítja Ferihegy 1-et, hogy alkalmas lesz nemcsak a filléres, hanem a charter járatok fogadására is. A charterek fogadását-indítását, mint egy további lehetőséget azért említi itt a vezérigazgató, hogy érzékeltesse: cége nem vállal túlságosan nagy kockázatot, amikor a régi terminálra rákölt néhány tízmilliót. A Budapest Airportnak sürgős lenne az új megrendelő, ahogy Hídvégi József fogalmaz: „nem szeretnénk megvárni, míg az EU-csatlakozás ténye nyitja meg a légikikötőket”.
Az évi 15 millió utast szállító Ryanair stratégiájának része a folyamatos terjeszkedés, azt azonban nem tudni, mikor szállhat le először Magyarországon menetrend szerinti járatuk. A cég londoni sajtóosztályán csak annyit mondtak, Európában ötvennél is több reptérrel tárgyalnak jelenleg, de stratégiai okokból addig nem nyilatkoznak részletekről, amíg nincs aláírt szerződés. Sajtóhíradások szerint a céget Magyarországon Budapest, Debrecen, Sármellék és Szeged érdekli, de a járatok indításához (az engedélyek megszerzésén túl) a vidéki reptereken több százmilliós beruházás szükséges. A Ryanair legközelebb Graz és Klagenfurt légikikötőiben érhető el. (A. Sz.)
