A PLH éves költségvetésének a sarokszámai minden évben megjelennek a költségvetésről szóló törvény mellékletében (mivel ez elég hosszú, kevesen olvasgatják).
Másfelől a PLH honlapján találsz az éves költségvetésről részletesebb adatokat.
A PLH-nak nincs vállalkozási kötelezettsége, van viszont vállalkozási joga, hogy milyen körben az szintén a honlapon olvasható alapító okiratból derül ki.
A hatósági díjak megállapításánál használnak valami "mérnöki óradíj"-szerű egységet és elvileg a ráfordított idővel szorozzák ezt be. Ezt viszont nem a PLH állapítja meg úgyhogy többet nem tudok róla.
Érdekes a hozzászólásod. Egyetlen részletével viszont nem értek egyet. A PLH-nál ülő kollégának nem önképzésként, hanem az állam(igazgatás) által biztosított hivatalos képzésként kéne megismernie az új technikát, trendeket, rendszereket. A repülés, mint olyan hál' Istennek nem egy statikus dolog, hanem állandó változásban van.
Nekem munkakörömből adódóan is alapelvem, hogy azt követelhető meg a dolgozótól, amire megfelelően ki van képezve (de azt meg is követelem). A PLH képezze/képeztesse ki az embereit megfelelően, viszont annak alapján követelje is meg, hogy a megszerzett ismereteket a szakmailag elvárható legmagasabb szinten alkalmazza is! Tudom, tudom: ismét finanszírozási és létszám kérdésnél vagyunk, de én a légiközlekedés/repülés, esetleg a gravitácó folytán aláhullás (értsd: EJE nyitás előtt. :)))) ) keretein belül a kompetens és működőképes PLH-ért is szívesen lobbiznék.
Minden tiszteletem a Tiéd, mert én is Gödöllőn tettem alapfokú EJE vizsgát 1998-ban, és már akkor is láttam az elkötelezettségedet. Mátrai Zoli volt az oktatónk és vizsgáztatónk. Sajnos ez számomra csak egy kis kitérő volt az azóta is űzött siklóernyőzés mellett. Igaz nagyon kellemes emlékű kitérő. Mátrai Zoli is váltott azóta, hiszen ő is a Hivatalban ( PLH ) üldögél azóta. És mi siklóernyősök sokszor találkozunk vele ügyintézéseink során és látjuk, hogy Ő sem tudja átugrani a saját árnyékát. Vagyis csak EJE-ben gondolkozik. Pedig az MRSZ-en belül a siklórepülő szakágnak kb 1500 tagja van, és neki a PLH-n belül velünk - sárkányosok és siklóernyősök - is kell foglakoznia. Csak hát a kiképzési utasítások kritizálása közben baromi gyorsan képbe kéne kerülnie és átfutnia a nálunk fejlettebb nyugati országok szabályozásait. Csak aztán véleményt mondani a mi javaslatunkról. Nem élből lekutyázni. Hiszen mi is sokat tanulunk Nyugatról. Neki is kéne nképzőkört tartania. Az anyagok hozzáférhetőek az interneten is.
A 200 EJE versenyzőről pedig csak annyit, hogy az MRSZ állami támogatása kádári forintban mérve 400 millió volt, ma ugyanez 4 millió. Azóta mindennek az ára a tízszeresére emelkedett, tehát reálértékben ez egy ezrelékét jelenti az akkorinak!!! Vagyis magunkra maradtunk. De nem kéne az államnak a dolgunkat még eszméletlen hatósági díjakkal nehezíteni. Bizony sokan rekreációként repülnek és nem magamutogatásból. Hidd el nem könnyű eg húsz kilós zsákkal felgyalogolni egyetlen starthelyre sem, hiszen mindegyik hegytetőn van. Aztán, ha rossz felől fúj a szél , akkor lefelé is gyalogolni kell ám... Támogatnánk egy ilyen ötletet, hogy az egészségpénztárból lehessen valamit fizetni a sportolásunkra. Lehet esetleg új ernyőt venni belőle?
A magyar légiközlekedés szabályozásának helyzete csak bizonyos szempontból kaotikus. :))))
Az EU-n belüli rendszert valahogy úgy képzelheted el, mint az USA CFR (a többiek kedvéért: Code of Federal Rules = Szövetségi Törvénykönyv) és az egyes államok törvényeit. Vagyis van egy szint, ami mindenkire vonatkozik (EC Regulation = EK rendeletek), de azt ami nincsen központilag előírva, azt a tagállamok maguk szabályozhatják vagy kötelesek (ha EC Directive = EK Irányelv előírja) szabályozni. Az Unió ajánlásait (Reommendation) viszont nem kötelező betartani. Igaz, ha nagyon ajánlatos dologról van szó, a többi tagállam nagyon csúnyán is nézhet egy országra, ha nem fogadja meg őket és esetleg más módon (pld. költségvetési vita) nyomást gyakorolhatnak.
Magyarországon a helyzet elég érdekes. Leírom, én hogyan látom:
Amit az EU ír elő rendeletben az automatikusan kötelező. Így általában követelmény (lásd még Badonak írt soraimat) kidolgozott és elég világos. Ugyanakkor az államigazgatási rendszer nem igazán tudja kezelni kapacitás gondok, és nem jogszabályi szintű jó belső szervezeti szabályozások hiányában. Nincsen jó, átlátható, publikus belső eljárás rendszer. (Ez megfelelne az FAA Order szintnek, aki ugyan a hatósági embereknek szól, de mégis publikus, hogy az ügyfelek is értsék, mi hogyan megy és hogyan tudják ők is a legjobb és leggyorsabb eljárást elérni?)
Amit EU direktíva ír elő, már nem ilyen egyszerű. Az ugyanis az államra nézve azonnal kötelező, de a jogalanyokra (értsd: állampolgárok, jogi és természetes személyek) nézve csak akkor, ha nemzeti jogszabályt alkotnak hozzá. Ez nálunk eszméletlenül lassan megy (minisztériumi, kormány vagy parlamenti szinten is) és sok esetben nem is jó tartalommal. Néha túllő az EU célkitűzésein (ez az EK rendeletekben kiadott derogációs lehetőségek ki nem használásával is elérhető persze) és ezzel hátrányba hozza (pld.: légiközlekedési zajkövetelmények, amelyeket az EU által megkövetelt időpontnál jóval előbb vezettünk be), a hazai jogalanyokat az országot magát vagy éppen nem teljes mértékben fedi le a direktíva követelményeit (pld.: Kötelező légiközlekedési esemény és rendellenesség jelentés.)
Az a rész meg ami kimondottan nemzeti szabályozási körbe utalt, vagyis a tagállam azt és úgy tesz, ahogyan csak akar, hacsak nem EU szabályokkal ütközően teszi, az meg tartalmaz alkalmasint fehér foltokat, elavult és hibás szabályokat is. Ebbe a körbe tartoznak azok a dolgok is, amiknek felühyeletét az EASA , mint kijelölt EU intézmény még nem vett át más szervezetektől. Szakszód apropóján pld. ilyen a JAR-FCL történet. A JAA követelményei élő dokumentumok, így időnként módosulnak. Ezt a jogszabályok módosítási lassúsága - és tegyük hozzá, hogy a jogszabályalkotó érdektelensége - miatt nem tudja a rendszer lekövetni. Ugynakkor csak hivatkozva , esetleg a hivatkozott anyag magyar forítása és jogszabályi szintre emelése nélkül nem lehet kiadni a magyar jogszabályalkotási szabályok szerint.
Az utóbbi két bekezdésben foglalt rész ugyebár leginkább jogszabályalkotói problémakör. (persze lehet, hogy a végrehajtói szintű belső szabályozás itt sincsen vagy hiányos)
Az USA rendszere egyszerűbb. Ott az FAA igazgatójának, az "ADMINISTRATOR"-nak a törvény (és ott ez az Alkotmánnyal sem ütközik) közvetlenül ad szabályalkotási, illetve bizonyos, az írott szabályoktól eltérési jogot. Vagyis sokkal gyorsabb és rugalmasabb működést tesz lehetővé. A CFR Title 14 maga, ott sem módosul nagyon gyorsan és gyakran. És persze az FAA finanszírozása, létszáma sem összemérhető a PLH-val. Ott ugyanis az állam nem mostohagyerekként kezeli a légiközlekedést, hanem gazdasági húzóágazatként. Ezen a szemlélet kialakulásához persze sokkal járul hozzá az erős gyártó ipar, illetve az áthidalandó nagy távolságok miatti légi személy-, és árufuvarozás. A kisgépes, mint a jogegyenlőségből pozitívan részesülő, illetve a "nagy" iparnak hátteret biztosítónak elismert terület is profitál.
Szóval ez a helyzet. Ha az államigazgatási felelősségi/tevékenységi körök érdekelnek, javaslom a többször módosított "Légiközlekedésről" szóló 1995.évi XCVII. törvény lapozgatását.
A PLH költségvetése nyilvános? Meg lehet tudni, hogy állam bácsi mennyit fordít vagy nem fordít a fenntartására, fejlesztésére? Meg persze a bevételeket és kiadásokat azok fajták (milyen tevékenység ellátásából folytak be, mire mentek el?) szerinti csoportosításában? Ha igen, hol és hogyan?
Tulajdonképpen arra lennék kíváncsi, hogy a PLH sáfárkodik rosszul vagy az állam finanszírozza jelentősen alul (mint oly sok más dolgot is), illetve, hogy az egyes befolyó bevételek mennyire állnak arányban az azokért nyújtott szolgáltatások költségigényével? Továbbá, ha a bevételek nem költségarányosak, akkor mi a kompenzációs mechanizmus?
Na még egy kérdés!
A PLH-nak milyen vállalkozási joga, illetve kötelezettsége a jogszabályok, illetve a tevékenységét, munkályát szabályozó dokumentumok alapján?
Ez lehet. Belevágunk egy heves szakmai vitába, jöttök ezzel a foci témával és mindenki szégyenkezve elhallgat. Olyanok vagyunk mint a rejtői Gyurics. "a létrát nem köllött volna belekeverni" :-))
Zolibá írta: "Magyarországon érthetetlen számomra is, hogy egy gyenge teljesítményt (gagyit) nyújtó futbalt miért támogat eszeveszetten az állam, miközben más, sokkal jelentősebb eredményeket felmutató sportágakat meg nem?"
Erre éppenpont egyszerű SAJNOS a válasz: A focihoz mindenki ért (átvitt értelemben persze) Magyarországon. Mind az összes, TV-vel, sajtóval jól manipulálható tömegember! Azaz a focin keresztül óriási tömegeket lehet elérni, és ráadásul pont olyan szellemi képességűeket nagyrészt, akiknél mindíg annak van igaza, aki utoljára mond valami okosat. A "standardparaszt" arra megy, amerre mondják neki. Az okosabja-vezetője meg megtanulta úgy mondani, hogy az alany még azt is elhiszi, hogy a döntés az ő saját akarata... A foci meg köztudottan a már említett standardparasztok csemegéje. (Elnézést a sportágat valóban hozzáértő módon kedvelőktől, művelőktől! De tudom, hogy ők is tudják, hogy mire gondolok!) Tehát a foci egy országosan jó közös téma, amihez mindenki irtóra ért és lehet róla a kocsmában beszélgetni, vitatkozni... A repülés misztikum, még mindig. És valljuk be, tényleg csak az iskolázottabbak értenek hozzá igazán. Tehát nem mindennapos "kocsmatéma", ellentétben a focival! Innen már csak egy ugrás, hogyha a politika is benne van a fociban, akkor máris van egy óriási halom megvezethető birka is, akinek egy része el is megy ixelni a választásokon, illetve - mint a szélkakas - arra fordul amerre jól fúj a szél... Mégegyszerűbben fogalmazva: Magyarország a tízmillió szövetségi kapitány országa, avagy minden faluszélen van focipálya, de nincs minden faluszélen repülőtér... Hát szerintem ezért van benne a fociban a politika mint az állat, Mo.-n.
----
Aviator eto alábbi véleményével viszont tökéletesen egyetértek. Ezt írta: "de sokszor unom hogy egyes emberek otthon azt sem becsulik amit kellene."
Bizony-bizony, nagy divat lett szidni itthon mindig-mindent, pedig ez nem visz előre egyetlen helyzetben sem! A változás folyamata akkor indul majd meg, ha egy jó nagy adag "székregörbültseggű-csúcshivatalnok" végre egyszerűen kiöregszik a hivatalából, és esetleg valami jövőbelátóbb, tehetségesebb utódnak adja át a székét... De ha már mindenki előre leírja az összes lehetséges fejlesztést, fejlődést, mondván, hogy úgyse lesz jobb sohasem, nos akkor tényleg nem lesz jobb sohasem! Azt kellene inkább erőltetni, hogy a teljes közigazgatási struktúrát alakítsuk át itthon. Nem kell például 80 aktakukac ezer emberre, elég ugyanerre csak 40, aki dolgozik. Illetve nemcsak az áfa és adó-rendszert lehet átvenni egy fejlettebb országtól, hanem a közigazgatási módszertant is, például...
Véleményem és kérdésem is lenne. Én az év elején az USA-ban szereztem PPL jogosítványom majd hazatértem és azóta próbálom kigobozni, hogy itthon/európában hogyan is zajlik ez a dolog amit polgári repülésnek nevezünk.
Számomra teljesen érthetetlen, hogy hogyan és ki szabályozza az itthoni repülést.
Kint elég világosan FAA van mindenek felett. Ő ad jogosítványt, felügyel etc. Van egy teljesen komplett és talán világosnak is mondható szabályzat gyüjtemény FAR amiben mindenki aki repülni akar megtalálja az őrá vonatkozó szabályzást!
Itthon mi van?
Nekem már van magyar szakszóm is.....ami egy külön vicc volt mert egy oldalt kellett kitöltsem adattal és befizetni pénzt és már küldték is!
Rövidre kell fogjam, de ha van valaki ezt az egészet átlátja és tudja az írjon már nekem.....
És vannak dolgok, amikkel nem értek veled egyet. Például azzal, hogy a szabályokat értelmezni kéne. Szerintem éppen az a baj, hogy mindenki, többek között a PLH mindíg értelmezni akar. Nem értelmezni, hanem érteni kéne!
Igen szkeptikusan hangzott az, amit az EASA-ról és az EU szabályairól írtál. Mint magam is írtam, hibák vannak ott is. Leginkább azokban a szabályokban, amit nem az EASA, hanem az EK Bizottság maga, vagy más, pld. belbiztonsági terület készített elő. Az EASA-ról nem lehet azt mondani, hogy csak a repüléshez nem értő jogászok és kereskedők gyülekezete. Igen sokan Európa vezető légijármű vagy légijármű berendezés gyártó, illetve karbantartó cégeitől kerültek oda. És persze vannak köztük nemzeti hatósági múlttal rendelkező emberek is. (Ez ugyebár nem mindenütt pejoratív jelentésű. :)) )
Szóval, szerintem, ha néha szigorúak is, de nem feltétlenül rosszak az EASA követelményei. Az, hogy itthon mindenki, akinek nem kellett már korábban is hasonlókat teljesítenie kiakad rajtuk, az saját kis hazánk államigazgatásának és repülős társadalmának is köszönhető, mert:
1. Egy halom dolog itthon szabályozatlan volt eddig és mindenki jól érezte magát a nagy dagonyában. (Pedig a dolognak volt ám, akár halálos kimenetelű repesemény eredménye is.) És sajnos azt kell mondjam, hogy ez pont a "kisgépes" területen bukik ki.
2. Az EU szabályainak bevezetését gyakorlatilag szabályozott átmenet nélkül kell megcsinálni itthon, mivel a jogszabályalkotók ilyen-olyan okokból (van véleményem, hogy mi a három fő ok, de nem írom, mert hátha nagyon alaposan meg tudják indokolni az illetékesek) nem tettek semmit, illetve ha mégis, megkésve, esetenként kontár módon, azért, hogy egy szabályozott, a követlményekhez fokozatosan eljuttató átmenetet biztosítsanak.
3. Az érintettek közül is jópáran igyekeznek sumákolni, kibújni a szabályok alól. Nincs meg az igény sem bennük, hogy szabályozott keretek között végezhessék a tevékenységüket. Addig, amíg ezt jogszerűen cselekszik, talán nem is baj. (Freedom fighting is cool. :))) ) A kiskapukat zárja be a jogalkotó! De amikor a légiközlekedéssel összeegyeztethetetlen felelőtlen magatartásról, illetve a jogszabályi keretek áthágásáról van szó, az már nem fér bele, mert ezzel vagyon-, és személybiztonságot (nem csak sajátot) veszélyeztetnek. Pedig sokan az utóbbit is játsszák és mégis szabadlábon vannak még. :(
4. A szakmai együttműködés (és itt ismét leginkább a "kisgépes" területen :( ) gyakorlatilag nulla. Semmi összefogás abban, hogy a szabályokkal kapcsolatban egységes álláspontot lehessen kialakítani, lehessen valahol képviselni.
Más kérdés, hogy ha valaki elégetelen az EU szabályival, lehetősége van ezt jelezni az EASA-nak vagy akár az EU Bizottságának. Persze itt ésszerű, megalapozott indoklást is kell adni hozzá. Személyes tapasztalatommal támaszthatom alá, hogy a légiközlekedési iparágban tevékenykedők (gyártók, üzembentartók, karbantartók, sportrepülők stb.) szervezetei képviseltetik magukat az EASA által pontosan ilyen célokat szolgáló rendezvényeken. De persze egy-egy cég saját maga is részt vehet ezeken. (így van szerencsém nekem is alkalmanként ott lenni)
Tudom, hogy nem mindenki engedheti meg magának, hogy Kölnbe utazgasson. Erre találták ki a levelezést, e-mailt, ileltve az önszerveződő képviseleti szervezeteket.
A jogszabályok alkalmazásának általad igényelt rugalmasságának csakis a jogszabályok által megengedett mértékűnek szabad lennie. A 1592/2002 EK Rendelet 10. szakasza például erre van kitalálva. És az a rendszer is, hogy az általad kifogásolt módon a követelmény teljesítésének módozatát (magyarázatként) sok-sok oldalon taglalja egy másik anyag. A több száz oldal ebből áll össze. És ha valaki szabályosan élni akar a benne foglalt lehetőségekkel, igenis olvassa el őket, értse meg vagy keressen egy olyan embert, aki ezt megtette és tanácsot tud neki adni. Van, aki ingyen, van aki pénzért ezt megteszi. Ugyanez működik az adózásban, a pályázatírásban, jogi képviseletben is. Szerintem ebben nincs semmi kivetnivaló.
Persze a magyar állam felelőssége ebben a kérdésben az ország EU taggá válása előtt kiadott, de a csatlakozási szerződés szerint ránk is egytől-egyig érvényes szabályok szakmailag és jogilag korrekt magyar nyelvű kiadásában is jelentkezik. Meg lehet tekinteni az IM oldalán, hogy milyen fordításban állnak rendelkezésre például a 1592/2002, 1702/2003, 2042/2003 EK Rendeletek. És hogy egyáltalán nem állnak rendelkezésre magyarul a hozzájuk kiadott AMC (Acceptable Means of Compliance = Teljesítés elfogadható módozatai) és GM (Guidance Material = Iránymutató anyag) írományok. Megfelelő szintű idegennyelvtudás (jogi és szakmai terminológia is) nélkül így valóban problémás az alkalmazás.
Arról már nem is beszélve, hogy az OKJ pld. a repülőgépszerelő, repülőgépész technikus, Repülőgép műszerész és repülőgép műszerész technikus szakmák követelményeit a mai napig nem igazította a 2042/2003 EK rendelet III. függelékéhez (Part-66), de még a korábbi, magyar jogszabályban (6/2004 GKM rendelet) kiadott JAR-66 követelményekhez sem. Közben meg megy a melldöngetés az OM-ben, hogy mennyire európai a közoktatásunk.
Szóval van itt is-ott is feleősség. Én azt szeretném, ha jól, de ésszerűen szabályozott körülmények között működhetnénk, amit szakmailag kompetens rendszerben irányítanak, ellenőriznek.
Igaz, a ferihegyi munkahelyem az nagygépes (de csak éppen hogy, néhányszáz kilóval lépik a repülők túl az 5700-at), de a másik cégem teljesen kicsi, 5700 alatti.
Nekem a repülő elfér két fa között is, a repülőtéren meg füves a pálya... :-)) A nagyobb az már gyár :-P
Hirtelenjében több téma is előjött, ha mindet nekiállnék kivesézni, jó hosszú lenne a hozzászólás. Így csak címszavakban:
PLH
- mint már akkoriban írtam, a PLH-nál néhány éve igenis pozitív változás történt az ügyek kezelésében, illetve a kollégák hozzáállásában, valóban a legtöbb (főleg a "régi bútordarab" péelhás kollégáknál hiányzik az a bürokrata rétestészta-húzó ráérős ügyintézés, ami egyébként sok hivatalban általános. Amennyiben idejük engedi (mert a létszámhiány valós és túlterheltek) és minden nagyjából oké, nem húzzák el az ügyintézést a végső határidőig. Mondom, ez főleg azokra a kollégákra jellemző, akik tényleg saját tapasztalatból is ismerik, hogyan is működik ez a repülés nevű vircsaft. A fiatalabbak sem rosszindulatúak, de ők már úgy vannak nevelve, ahogyan azt ez az EASA (régebben JAA) nevű sóhivatal elképzelte), de a maguk módján ők is segítőkészek. Hibásnak tartom a káderrendszert (bocsánat, most humánpolitikának kell hívni) abban, hogy a hatóságnál lévő embereknek többéves gyakorlati tapasztalatuknak kellene lenniük, mielőtt a másik oldalra kerülnek, így talán nagyobb lenne a rálátásuk arra, hogy mit és hogyan lehet alkalmazni a valós életben. Ezek a fiatalabb kollégák gyakorlatilag az iskolapadból kerültek a PLH-hoz és nem igazán vannak sok dologban képben, amit pedig ismerni kéne, hogy ne csak a kopasz paragrafust alkalmaztassák a kuncsafttal, hanem szelektáljanak a szabályok alkalmazásának minőségében. Ehhez viszont az államnak meg kellene fizetnie a neki dolgozó embereket és akkor tapasztalt, nagy gyakorlattal rendelkező hatósági emberből is sokkal több lenne. De amíg agy üzemeltető szervezetnél 2x, 3x, sokx többért lehet robizni, mint a hatóságnál...
- Nagyon nagy hiányosság a PLH-nál az ügykezelés - hm - döcögős rendje, kőkorszaki szintje. Bonyolult a belső ügykezelés, lassú, tele olyan hoibalehetőséggel, ami miatt megakad, sőt eltűnik egy egy ügy. Ezen bizony változtatni kéne, mert nem mindenki tud utánajárni az elakadt, eltűnt kérelmei után, mint én (kb.50 m-re van a munkahelyem a PLH barakktól).
A létszámhiánnyal összefügg, hogy a PLH munkatársak sem ismerik olyan szinten a sok hülye új EU jogszabályt (szerintem nem is lehet), ami elégséges lenne számukra és számunkra is. Egy dolgot ezerféle módon értelmeznek, mivel csak felszínes ismeretekkel rendelkeznek róla (mentségükre legyen mondva, hogy vagy intézik a napi ügyeket, vagy megismerik az állandóan változó több tízezer oldalnyi baromságot. Egyébként fentartásaim vannak az olyan jogszabályokkal kapcsolatban, mely pl. 25 oldalas és van hozzá 200 oldal magyarázat. Márpedig az EU jogszabályok a repülésre - feltételezem másra is - ilyenek.).
- sajnos semmit sem változott a magyar jogalkotás a repülésre vonatkozólag. Hiányos, feleslegesen túlbonyolított (lásd pl, a 20/ 2000-t, amely a JAR OPS-1 fordítása volt, de szigorúbb kiadásban, a JAA a kereskedelmi repülésre alkotta, a magyar jogszabály mindenre, az utolsó sárkányrepülőre, hőlégballonra is ráhúzta).
- Igen nálunk baromira félnekaz EASA-tól. Minden leírt betűt köbe vésettnek gondolnak és minden alkalommal mindenki fosik, mit mond az EASA. Beszélgettem PLH-s kollégákkal, akik sűrűn járnak külföldön, arra 270-es irányba, közös tapasztalatunk, hogy ott rengetegszer vastagon sz@rnak az EASÁ-ra. Mi mindent rögtön akarunk teljesíteni, sőt túlteljesíteni (közben kilóg a seggünk a gatyából). Én is tapasztalom gyakran a faházban a "mit szól ehhez az EASA"-fílinget.
- Vegyük tudomásul, hogy a PLH is jogalkalmazó, nem jogalkotó. Személyes beszélgetésekből tudom, hogy a jogalkotásban csupán annyiban vesznek - néha - részt, hogy kiadnak nekik valami részfeladatot szigorúan lehetetlenül rövid határidővel, amit mégis valahogy leküzdenek, összeállítanak valami nagyjából alkalmazható tervezetet, aztán a minisztériumból kijön egy nyomaiban sem hasonló, gyakorlatilag alkalmazhatatlan végtermék. Sokszor volt olyan tapasztalatom, hogy kétségbeesésemet látva hatósági kollégák is mondták, hogy tudják, hogy ez marhaság és nem lehet betartani, de nekik ezt kell megkövetelni. Higgyék el a kétkedők - anélkül, hogy felmagasztalnám a hatóságot - a PLH-s srácok is próbálkoznak működhetővé tenni ezt a rendszert, amennyire rajtuk múlik, de ez az új szabályzás ennek ellene van. Valahogyan most nagyon sokszor egy hajóba kerültünk mi kuncsaftok és ők a hatóság. És ez bizony nem azt jelenti, hogy minden murva jól műkszik és béke, meg nyugi van, hanem pont az ellenkezőjét!
Alapjában véve a legnagyobb kaffardot abban látom, hogy a jogalkotók (minisztérium, Országgyűlés, stb.) és a repülő szakma között olyan csillagászati távolság van, aminek eredménye az EU törvények, szabályok értelmezés nélküli elfogadása és alkalmazása, magyar jogszabályok a szakmai feltételek ismerete nélküli megalkotása, gyakorlatilag egyre magasabb, egyre leküzdhetetlenebb akadályok beépítése ebbe az iparba. És a leghalványabb nyomát sem vélem felfedezni, hogy ezt a távolságot a jogalkotók csökkenteni akarnák. A szakmát már nem az azt ismerő szakemberek szabályozzák, hanem teljesen outsider jogászok, akiknek mindegy, hogy ma a repülésre, holnap a vendéglátásra, holnapután az exporttevékenységre kell jogszabályokat alkotni, se egyiket, se másikat nem ismerik még azon a minimális szinten sem, hogy ahhoz a rendszerhez alkalmazható szabályt alkossanak. De a munka után hátradőlnek és elégedettek, milyen remek dolgot hoztak létre.
A hatósági díjakról pedig... csak a fejem durran el. Annyira kilóg a lóláb, hogy itt csak arról van szó, hogy lehetőleg a kuncsaft tartsa el a hatóságot. Adózunk mindenért, de ez nem elég az állam saját maga működésére, még lenyúl. Igenis, kis cégeknek (és Mo.-n leginkáébb azok vannak) az évről évre növekedő hatósági díjak már nagyon-nagyon komoly anyagi problémát jelentenek! A sportrepülők joggal felháborodottak, hiszen gyakorlatilag lehetetlen sportrepülésből azt az évi sokmilliót előteremteni, amit be kéne fizetni az eljárásokhoz. De a munkarepülés (és kereskedelmi repülés) is vakarhatja a fejét, miből? Én egyszerűen felháborítónak tartom!
Na egyelőre ennyit, aztán majd még eszembe jutnak dolgok.
Nos a beszólók nagy része "kis gépes" minden rosszallás nélkül. Csak Badó, és zoliba "nagy gépes". Én is az ő munkatársuk vagyok, és énis csak bírálatot tudok leírni.
Ami igazán súlyos a kormány rendeletekben: Nem a PLH-t fejlesztjük, a fuldoklót nem mentőövvel látjuk el, hanem deklaráljuk jogodvan megfulladni b+. Egy fillért nem kapsz állam bácsitól, húzd csak az ügyet ameddig nem szégyelled.
Ugyanis mi a jelenlegi gyakorlat a 30 nap helyett 55-60 nap (4 "nagy gépes" cég napi ügyeibe van bele látásom) és csak azért ilyen "rövid" mert az adott cég minőségügyese vagy illetékese naponta felhívja PLH-ékat hogy mi a bánat van már.
Hogy miért nem perelnek ezek a cégek: 1 a PLH szív eleget ezen perek nélkül is. 2 mire kitűzik a tárgyalást már az unokám is nyugdíjas lesz, és ha meg is állapítanak kártérítést mi a francot érek vele, ha az adott üzlet, vagy szituáció, vagy vállalat már rég elmúlt, érdektelen, tönkrement?
Úgyhogy marad a várás, a jogbizonytalanság és a saját fej követése.
Ami még totál lefáraszt, (de ez megint a tisztelt minisztérium hibája, aki nem ad pénzt paripát) hogy amióta kicsit megmogyorózta a MAST-team a PLH-t azóta mindentől félnek. Mint egy kölyök kutya akinek az orrára koppintottak. Túrják le magukról az ügyfeleket, és a kérdéseiket.
Lehet vitatni, amit írtam, én örülnék a legjobban ha látnék pozitív példát is.
Ez sajnos sok honfitarsra jellemzo, ez az onostorozas, meg hogy otthon milyen szar minden. Meg hogy Magyarorszagon a munkamoral milyen sz@r, meg milyen nagy a korrupcio, stb.
Szemelyes tapasztalatom szerint pl. Del-Amerikaban vagy az oroszoknal, ukranoknal 10-szer szarabb a helyzet. Magyarorszagon gettosodasrol beszelnek azok akik nem is ertik mi az a getto (==ahova a rendorseg be sem megy) mert 10000 km-es korzeteben sem jartak.
Es, lam, korrupcio az USA-ban is jelen van minden szinten (gondoljunk csak az iraki haboru es a Halliburton kapcsolatra).
Meg valamit, csak hogy ereztessem hogy talan megsem olyan "sz@r" sok dolog otthon.
Van egy baratom, nagyon jo eu biztositasa van. Elment a korhazba egy (1) napra szivproblema kivizsgalasra. 8000 dollart szamlaztak ra, biztosito nem fizeti, nem akarja kulonbozo indokokkl. Csak azert mert nyilvantartasba vettek 400 dollart szamlaztak ra. Multkor voltam ultrahangon, 400 dollar, biztositonak fizetnie kellene de nem akarja kulonbozo indokokkal. Es ezek mindennapos dolgok.
BOCS AZ OFFtopicert-ert, de sokszor unom hogy egyes emberek otthon azt sem becsulik amit kellene.
Mi a Magyarországnak nevezett szemét, korrupt politikusok, ügyintézők, bírók, jogászok országában élünk. Ítt nem ismerik a korrektség fogalmát, csak a ki kit hagyan tud jobban lenyúlni elvet ismerik, de azt nagyon. Itt talán majd 50.000 év múlva talán más lesz már a hozzállás, de addig nagyon sok nemzedék fog kihalni.
Gondolom, ha ezt komolyan gondolod, akkor vagy elköltözöl innen, vagy teszel róla, hogy ne igy legyen.
Különben vétkesek közt cinkos vagy, nem?
Eszméletlen, több tucat országban járok, van ahol jobban, a többségben rosszabbulk élnek mint mi, de a saját országát ennyire senki se szidja.
Nem értek egyet azzal, hogy egyes hatósági személyek jóindulatától, kedvétől függjön az, hogy hogyan intézik az ügyet. Ha elvesztették a beadott papírt, vállalják érte a felelősséget! Ha pótlása nélkül nem oldható meg az ügyintézés, fizessék a pótlását! (Beleértve a pld. Nyíregyről csak ezért ideutazó ember kieső munkabérének, hasznának kifizetését is!) Ha jól rémlik, például, ha én vesztenék el egy szakszót, annak a pótlása pénzembe kerül. :))) Egy államnak, az őt képviselő hatóságnak nem csak jogai, hanem kötelezettségei is vannak. (Ez persze az ügyfél szerepét játszó jogi vagy természetes személyre is igaz.) Játsszon mindenki korrektül és a saját kötelezettségét teljesítse megfelelő minőségben és időben!
Kedves zolibá!
Minden tiszteletem ellenére szeretném megkérdezni tőled, hogy te melyik országban élsz? Mi a Magyarországnak nevezett szemét, korrupt politikusok, ügyintézők, bírók, jogászok országában élünk. Ítt nem ismerik a korrektség fogalmát, csak a ki kit hagyan tud jobban lenyúlni elvet ismerik, de azt nagyon. Itt talán majd 50.000 év múlva talán más lesz már a hozzállás, de addig nagyon sok nemzedék fog kihalni.
Vissztérnék még egy pillanatra Lajos gondolataihoz is:
Az államnak a gazdaság tevékenységének, az állam működőképességének biztosítását szem előtt tartva kell az oktatási, képzési tevékenységet irányítani, támogatni. Az ilyen képzést (legyen az akár pilóta, szerelő vagy ejtőernyős képzés) igenis támogassa az állam! Mert szükség lehet a honvédségnél ejésre, pilcsire, szerelőre, de a nem katonai életben is katasztrófavédelmben, mentőszolgálatnál, vízügynél stb. . De azzal is hasznot hajt magának az állam, ha egy jól jövedelmező iparág hlyi működését támogatja a magas színvonalú alap-, és felsőfokú képzéssel.
Tudom, hogy ehhez az kellene, hogy egy normális országhoz hasonlóan valaki közép-, és hosszútávú gazdasági elemzéseket csináljon, felmérje az ipar igényeit, versenyhelyzetét. Nálunk az állam szeret az orra hegyéig látni, vagy alkalmanként a múlt adatait igazgatni.
Múltkor az "étolaj a dízelautókba" mizéria során nem átallottam megnézni a jövedéki termékekről szóló törvényt. Meglepetéssel tapasztaltam, hogy felsőfokú akkreditált képzésben történő pilótaképzés esetén a légijármű üzemanyagok jövedéki adója visszaigényelhető. Ez nagyon jó, de miért csak a felsőfokújé? És miért csak a pilótaképzés esetében?
Pocsék szerelő lenne a srácokból, ha középiskolai tanulmányaik alatt nem motorozhatnának vagy hajtóművezhetnének repülőgépet. :)))
Tamás: Látod, hogy te is látod, hogyan kéne működnie! :)))
Ad 1: Az egyházak és a pártok is tartsák el magukat a tagjaik, illetve pártolóik adományaiból, esetleg az általuk üzemeltetett gazdasági vállalkozásokból! Vannak párton kívüliek és nem hívők is. Milyen alapon osztja szét az ő zsebükből kihúzott pénzt? Pártokkal kapcsolatban megy a nagy duma, hogy ez a demokrácia alapja. Egy nagy túrót. Az a demokrácia, ha valóban mindenki (kivéve aközügyektől eltiltottak és kiskorúak) választó és választható. A jelöltek, mint személyek, tevékenységükkel és ne pártreklámokkal érjék el, hogy a körzetükben a lakosság támogassa őket. És akkor talán tényleg a választóik és nem pártjaik érdekeit képviselnék a "Nagy népi hurrában", ahogy az Index nevezi. :))
Ad 2: Ha már (elveimmel ellentétes módon) mindenki pénzéből támogatják a fent említett szervezeteket, akkor azok pénzügyei legyenek bármely állampolgár számára ellenőrizhetőek!
Korábbi hozzászólásoddal kapcsolatban viszont ellenvéleményt szeretnék megfogalmazni:
Nem értek egyet azzal, hogy egyes hatósági személyek jóindulatától, kedvétől függjön az, hogy hogyan intézik az ügyet. Ha elvesztették a beadott papírt, vállalják érte a felelősséget! Ha pótlása nélkül nem oldható meg az ügyintézés, fizessék a pótlását! (Beleértve a pld. Nyíregyről csak ezért ideutazó ember kieső munkabérének, hasznának kifizetését is!) Ha jól rémlik, például, ha én vesztenék el egy szakszót, annak a pótlása pénzembe kerül. :))) Egy államnak, az őt képviselő hatóságnak nem csak jogai, hanem kötelezettségei is vannak. (Ez persze az ügyfél szerepét játszó jogi vagy természetes személyre is igaz.) Játsszon mindenki korrektül és a saját kötelezettségét teljesítse megfelelő minőségben és időben!
van benne valami - a pártoknál nem teljesen, mert ha a nép többsége többpártrendszert akart, akkor ennek költsége van, de ne folytassuk, mer mehetunk a polidilibe, ode meg nem járok...
Ha ezt a gondolatmenetet követem, akkor viszont sem a pártok, sem az egyházak ne kapjanak állami pénzt egy fillért sem. Aki pártoskodik, az fizessen tagdíjat, aki valamelyik egyház tagja, az fizessen az egyházközségnek, stb.
Azért érdekelne a véleményetek, hogy melyik képviselő nyújtana be egy ilyen módosító javaslatot, és hány képviselő szavazná meg.
Laci hozzászólását is figyelembe véve lényegesnek tartom megkülönböztetni a hobby, relax, illetve a versenysport tevékenységeket.
A versenysportot részben az állam, részben szponzorok (akiknek egy része az érintett iparágból jöhetne) kell támogassák. Magyarországon érthetetlen számomra is, hogy egy gyenge teljesítményt (gagyit) nyújtó futbalt miért támogat eszeveszetten az állam, miközben más, sokkal jelentősebb eredményeket felmutató sportágakat meg nem?
A hobbi, relax témában egyetértek, hogy annak alapjait az egyén kell megteremtse. Ennek persze lehetne módja, hogy egészségpénztárba tett - kedvezményesen adózó - pénzt ilyenre igénybe vehessen az ember, mert ha kipihent, "rekreálódott" azzal bizony az egészségét védi és az ország teljesítőképességét növeli. Kicsit túlságosan beszűkítettek a lehetőségek. Pancsolásra, konditeremre igénybe veheted, de például lovaglásra, ejézésre nem annyira. Habár sporteszköz vásárolható belőle. :))
Lajosnak az illetéktörvényben foglaltakra való hivatkozása a PLH díjtételek tekintetében nem állja meg a helyét, mivel a díjtétel nem illeték. Az illetékkötelezettség keletkezésének körülményeit a törvény leírja. Logikus módon csak az így keletkezett kötelezettség alól ad mentességet, illetve kedvezményt.
Lajos hozzászólása ébresztett fel bennem pár gondolatot. Díjakról, hatásaikról, kedvezményekről.
Díjakról és hatásaikról:
Az illetékek és díjak területén az EASA és az EU légiközlekedési iparág között is nagy a feszültség. Mint azt a 2005. november 17-én Kölnben tartott iparági találkozón Patric Goudou is elmondta, az Ügynökség költségvetési problémákkal küzd. Vázolta, ennek okait is, illetve azt az elképzelést is, hogy esetleg felülvizsgálják eljárásaik díjtételeit. (Természetesen az Ügynökség oldaláról leginkább emelésre gondoltak.) Ugyanakkor, az összejövetelen több iparági előadás is elhangzott. Ezekben éppen a díjak csökkentésének igénye, illetve a közvetlen engedélyeztetési körbe vont eljárások csökkentésének igénye merült fel. Az egyik lízingcég képviselője számokkal is alátámasztotta mondandóját. Kiderült, hogy ha az EU-n kívülről (a példában az USA-ból) most be akarnak hozni egy EU tagállamba egy F100-as repülőt, az kb 1,5 millió USD plusz költségbe kerül csak azért, mert minden, korábban az FAA által a gépen engedélyezett módosítást, nagyobb javítást az EASA-val külön is engedélyeztetniük kell. Persze tudjuk, hogy a lízing cégeket nem kell sajnálni és nem halnak éhen így sem. Nem is ez volt az előadás kicsengése. Hanem az, hogy ezekkel a szabályokkal az európai üzembentartókat terheli az EU és így csökkenti a befektetési kedvet, lassítja a gazdasági folyamatokat. Egy másik előadásban a kiegészítő típusalkalmassági bizonyítványokkal kapcsolatos EASA eljárásokat hasonlították össze az FAA eljárásaival, amiből kiderült, hogy az európai rendszer lassú, bürokratikus és költséges. Szóval hátrányos helyzetbe hozza az itt tevékenykedőket. A konklúzió az volt, hogy habár az EU rendszere - elismerten -nagyobb biztonságot nyújt, mégis meg kellene találni a biztonság és a gazdasági ágazat életbenmaradását jelentő gyorsaság között. Ahogy fogalmaztak, nem csak biztonságos, de élő légiközlekedési iparágra van szüksége az EU-nak.
És mindezek után a legfontosabb ezzel kapcsolatban:
Az EASA nem sértésnek vette az ipar véleményét, hanem konstruktív javaslatnak. Úgy látszik, ami nálunk kicsiben nem megy, az náluk nagyban működik. (náluk sem tökéletes persze) Meghallgatják a játékban résztvevőket és igyekeznek mindenki által elfogadható megoldást keresni. Na ez az, ami nálunk nem működik. Nálunk, amíg normál hangnemben kér valamit egy gazdasági ágazat, a magasban ülők füléig nem ér el a hang, ha barátságosan kezét felemelve szót kér valaki, nem látszik fentről. Csak amikor már forradalom készül, akkor jut eszébe egyeseknek az idézet Petőfitől. (...Habár felül a gálya...). Lehet, hogy néha le kéne hajolni a magasságos pulpitusról annak, akinek rosssz a szeme és a hallása? (vagy csak úgy tesz) :)))) És akkor lehet, hogy gördülékenyen, együttműködve, nem egymást szapulva, dühöngve mennének a dolgok? I have a dream...
Kedvezményekről, ahogy én látom:
Az egész probléma egyik alapjának hibás definiciókat tekintek. Az idén módosított légügyi törvény "gazdasági célú légi közlekedési tevékenységről beszél" Aki tud magyarul, ezalatt egy igen széles kört érthet. Ugyanakkor, a "Commercial aviation", aminek fordításaként szánták a Chicagoi Egyezmény valamelyik Annexében szépen definiált, mint "személyek, áruk, posta ellenszolgáltatás fejében végzett légi szállítása". Tehát nem gazadsaági célú légi közlekedésről, hanem kereskedelmi légiszállításról van szó. Mert ugyebár a kukacbombázásnak, reklámvontatásnak, légifényképezésnek is bizony leginkább gazdasági a célja.
Na mármost a hibás definició miatt állandó vita volt arról, hogy kire milyen szabályok vonatkoznak. Mi egy repülőklubra, mi egy légipermetező szolgáltatóra stb.? Így történt, hogy a PLH olyanokon is elkezdett leverni pld. JAR-145 karbantartási követelményeket, akiknek közük nem volt a dologhoz, mivel nem kereskedelmi légiszállításra használták gépeiket. Ugyanakkor a másik oldal is igyekezett kicsusszanni a szabályok alól. Az utasrepültetésket végző, légitaxizó klubok, gazdasági vállalkozások nem szívlelték, hogy kereskedelmi légiszállítói követelményeket akartak leverni rajtuk, pedig az ő esetükben ez jogos volt. (Habár vannak ötleteim is, hogy hogyan lehet kikerülni bizonyos esetekben ebből a kategóriából a tevékenység változatlansága mellett.)
Így sikerült eljutni a kölcsönös bizalmatlanság szintjére, ahol mindenki vitatta a másik álláspontját, amely helyzetben a hatalom képviselői és szabályainak alkotói is inkább abba az irányba mentek el, hogy - a viták elkerülése végett - mindenkit egy kalap alá vettek, mindenkitől ugyanazt a pénzt igyekeztek beszedni. Így ugyebár nincs értelme vitatkozni .
Természetesen, mint írtam korábban is, nem értek egyet azzal, hogy mindenkit egy kalap alá vegyenek. A díjtételeket az azokat megalapozó tevékenység munka-, és eszközigénye alapján, illetve a díjtéles hatósági eljárás eredményével megalapozott tevékenységből származó bevétel alapján lenne korrekt meghatározni, mert ezek azok a paraméterek, amik jellemzik a hatóság által végzendő feladat tényleges nehézségét és munkaigényét, másik oldalról pedig az ügyfél fizetőképességét. És persze felmerül az állam, illetve a hatóság felelőssége abban a kérdésben is, hogy nyújt-e (nem kényszer, hanem kínálati alapon) olyan szolgáltatást, amiből plusz bevételei származhatnának? Csinált valaha, valaki üzleti tervet ilyesmiről? Talán, ha lenne ilyen minőségi tevékenység, azt igénybe is venné valaki és annak hasznából a hatósági embereket is jobban meg lehetne fizetni (természetesen azokat, akik kvalitásuk alapján ezt megérdemlik), de még bizonyos egyéb (kényszerű) jogcímeken befizetendő díjtételeket is lehetne csökkenteni. Többek között ezek alapozhatnák meg az azt megérdemlők (pld.: sport és közhasznú tevékenységet végző) díjkedvezményben részesítését.
Amennyiben azért nyomulsz, hogy hasonlo nagyságrendű embereket megmozgató tömegeket vonzó rendezvényt hasonlóan kell - vagy nem kell - támogatni, abban igazad van, szerintem is egy 200000 embert megmozgató repülőnap, vagy rallyverseny, vagy Hungaroring, vagy koncert, vagy focimeccs hasonlo elbirálást igényel.
Igaz, jelenleg ilyen focimeccset nem tudok..., a többit igen.
Én ugyan repülgetek - hu de rég voltam - viszont azt marhára nem várom el, hogy más adófizetők ebben támogassanak. Kifizetem szépen.
Én se akarom másnak a lovaglását, golfozását támogatni.
Szerintem minden sport alapbol szorakozás, beleértve nem csak a résztvevők, hanem a nézők szórakozását is, egyik se létszukséglet.
De akkor a közhasznúságról alkotott tv. csak üres beszéd?
Sportegyesületekről szól a mese, akik mefeleltek a közhasznúsági feltételeknek.
Pl. a klubom közhasznúsági minősitése: Sport!
Más a szabadidős, szórakozásból üzött sport pl. a hegymászás, vagy egyebek és más a versenysport katagóirába sorolt sportok.
Szégyen, hogy egy MAGYAR NEMZETI BAJNOKSÁGON azért kevés az induló, mert
a legatyásodott klubja meg a versenyzője képtelen előteremteni az induláshoz szükséges anyagiakat.
Laci ! Legyél egy kicsit populista és ebben a témában máris emberbarátibb lesz a véleményed, nem olyan mint egy kegyetlen hivatalnoké, aki félti a költségvetés pénzét, közben a politikus maffia titkon a balek polgárokon mosolyog!
Ha a kérdés úgy tevődik fel, hogy a sportrepülők helyett a költségvetésből fizessék-e a felmerült költségeket (a kieső hatósági díjakat, illetékeket és adókat), akkor az a véleményem, hogy aki tengeri vitorlázásra, autóversenyzésre, alpesi hegymásztásra, vagy éppen repülőzésre/ejtőernyőzésre vágyik az teremtse elő ennek a költségeit.
