A "nyílt színi kérdés"-ről csak annyit, hogy kegyed valamit rosszul tud, a PLH nem én vagyok, így fogalmam sincs, hogy berepüli-e vagy sem, de szerintem a jogszabály szerint nem kell.
Egyébként a PLH-val eddig is sokan húzták az ujjat, ha kellett fellebbeztek, bírósági úton próbáltak érvényt szerezni a jogaiknak és senki nem bántotta őket ha az igazuk bebizonyosodott. A problémák ott kezdődtek, ha valaki úgy sérelmezte (rendszerint nagy hangon) a hivatal döntéseit, hogy fogalma sem volt az érvényes előírásokról.
Az eljárási díjat mindenképpen be kell fizetni, hiszen az nem 'berepülés díj', hanem 'A LÉGIJÁRMU LÉGIALKALMASSÁGÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA, BIZONYÍTVÁNY KIADÁSA ÉS AZ ÉRVÉNYESSÉGI IDEJÉNEK MEGHOSSZABBÍTÁSA' jogcímen jár a hatóságnak. Tehát leegyszerűsítve: ezt egy darab pecsétért és egy aláírásért is elkérhetik. Teljesen nyilvánvaló, hogy akámilyen renszer lép életbe mondjuk jövő szeptembertől (Part66), akkor sem fog kevesebbe kerülni éves szinten a légialkalmasság fenntartása, hiszen akkor a PLH működése is veszélybe kerülne...
A vontatási díjakat és tulajdonosok/kisegítők idejét lehetne így megspórolni, persze az sem kevés...
Azt mondtam, hogy nem szólok hozzá a továbbiakban a "berepülök, "PLH vs. EU" témához, de akkor nyílt színi kérdés tisztelt Bátori Úrhoz:
2005 tavaszán NEM fogja a PLH berepülni azokat a klubgépeket, amelyeken csak a standard téli ápolás volt, egyébként semmi sérüléses javítás ?
Gondolom senki nem örülne olyan válasznak, hogy "az attól függ,......"
Ez a kinyilatkoztatás, komoly anyagi előnyökkel járna a klubboknak, és persze komoly anyagi hátránnyal a PLH-nak.........
Egyébként nem értem miért kerülgeti mondeni a forró kását: ki az aki, ma Magyarországon újjat merne húzni, akárcsak egy picit is a PLH-val ? Amíg "ha szükséges", a "PLH döntése alapján", stb... jellegűek a vonatkozó törvények, addíg az Úr messzirenyúló és mindenható kezeiben vagyunk, nem az áhitott és hirdetett jogállaméban.
Megdöbbennél ha tudnád, hogy azok közül akik így beszélnek hányan ostromolták (és gyanítom ostromolják) a PLH-t nyáltól csöpögő álláskérő levelekkel. És micsoda nevek!
Kis hazánkban olyan kevés a hatósági pilóta, hogy mindenki igyekszik a szemébe mosolyogni!
Előbb-utóbb én is kapcsolatba kerülhetek vele elv alapján. :-(
Nyilván nem én vagyok az egyetlen, aki a hatóság embereivel kapcsolatban tanúsított magatartásrólköteteket tudna írni. Szem-és fültanúja voltam nem egy esetben, amikor a hatóság érkezése előtt a hangárban szorgoskodók negatív jelzőkkel emlegették az illetőket (szerelő, pilóta), majd megérkezésüket követően olyan nyájassá váltak vele, mint ha egy órával előtte nem is az illetőről beszéltek volna.
Aztán a szerelő távozását követően egy szakmai nullának titulálták, mert az adott gépet "csak" transzparens-vontatásra tartotta alkalmasnak, vitorla vontatását nem engedélyezte!
stb, stb.
Hát, ... ez a polgári repülés helyzete most. Szerintem :-)
Néhány éve, amikor a Falke-k kezdtek becsurogni az országba (HA-1202, tehát eléggé az elején), nem volt teljesen egyértelmű a MOVIT-ok helyzete. Ebből az következett, hogy a szakszóvizsgán a vitorla jogosítás hosszabbítását is a Falke-val repültük néhányan. Persze volt dugó is, hát elég érdekes volt ...
Nem feltétlenül. A Falkénak kell hogy legyen hatóságilag jóváhagyott berepülési programja. (enélkül nem vehető lajstromba) Valószínűleg ebben nincs műrepülés.
Ha ettől a berepülőpilóta eltér akkor szabálytalankodik.
Ilyenkor az a kérdés, hogy mer valaki szólni a delikvensnak vagy inkább félrenéz mindenki.
Logikus. Tehát ezért kell pl egy újrakárpitozott Falkéval loopingozni berepülés közben. Persze a Falke berepülési programjában nem szerepel a looping, de hát meg kell győződni alaposan annak a kárpitnak a rendes rögzítéséről.
Láttam már olyan - nem magyar - rendeletet, ahol tételesen fel volt sorolva, hogy mit mikor kell csinálni. Sok oldal volt, biztos nagy meló, de tökéletesen alkalmazható.
Azért a gengszterváltás előtti időszakban igen csak érdekeltek voltak a függetlenített alkalmazottak abban, hogy a lehető legtöbbet repüljék, mert az aktív évek erősen csökkentették a nyugdíjkorhatárt, valamint pótlékot is kaptak. De akkor is csak 2 évente kellett berepülést végezni, igaz, hogy talán sokkal több repellő üzemelt akkoriban. Csak a mi klubunkban volt 27 gép a legfényesebb MHSz időkben. Persze akkor nem a Mi zsebünkre ment a dolog, de a berepülések körüli beidegződés még mindíg megvan.
Belátom, kicsit zagyva amit írtam.. tapasztalatom persze csak a történelem előtti időkből van... :)
Az, un. "berpülési pótlékot" az RNÁ pilótái kapták.. ami pedig a "kisgépes" hatósági pilótákat illette, hát repült idejük nagy részét a mezőgazdasági gépek berepülgetéseiből "szerezték" meg... (a jó kapcsolatok ápolgatása érdekében az állami cég -ha tetszik, ha nem- e tekintetben "konstruktív karitatív" tevékenységet folytatott. )
Úgy gondolom, hogy az azóta megsokszorozódott költségek miatt ez a gyakorlat már nem folytatható, ám látva az előző hozzászólásokat a téma máig aktuális.
Szerintem a hatósági pilótáknak semmi szükségük arra, hogy repidőt gyűjtsenek, mivel annyi van nekik ami mindenre elég.
Másfelől köztisztviselők lévén a repülésért semmilyen külön pótlékot nem kapnak.
Marad az élvezet, így ezt kell szembeállítani a tulajdonosnak okozott költséggel.
Nyilvánvaló, hogy ha a tulajdonosok/üzemeltetők nem feszegetik a felesleges berepülések kérdését (egyszersmind lenyelik annak költségeit), addig a hatósági személyzetek mindig mindent berepülnek.
Ez a berepüljük vagy sem... hosszú évtizedek vitatott problémája... tehát nem új.
Van egy, talán ma is érvényes szabály a légijárművek berepülésére, ami úgy szól, hogy minden olyan javításkor (beszabályozáskor) és alkatrész cseréjekor, amelynek a kipróbálása csak levegőben lehetséges berepülés végrehajtása szükséges. Mindezen kitétel mellett még kötelező a berepülés a légijármű fődarabjainak cseréjekor, ill nagyjavítás, vagy a légijármű repülési tulajdonságait jelentősen befolyásoló átalakítás, sérüléses javítás esetén. Az Air Service-nél az volt a belső szabály, hogy a berepülés mértékét célirányosan kell meghatározni, amelyre az eseti programot a főpilóta és a főmérnök közösen határozza meg. Ennek hiányában azonban a teljes berepülési programot kellett végrehajtani.
Sajnos, mert a fent jelzett "egyedi" programösszeállítások általában elmaradtak, ezért kialakult az a gyakorlat, hogy ha kellet, ha nem a gépeket berepültük.. A műszak és a gazdasági, termelési részleg ebben ellenérdekelt volt, mert sokszor az időjárás, vagy egyéb objektív és szubjektív tényezők jelentősen gátolták a légijárművek üzemképessé nyilvánítását.
A pilóták természetesen -mert mi más lett volna a berepülés, mint örömrepülés, légi élvezkedés- kihasználva a lehetőséget boldogan gyűjtögették a hajózó naplóba a légiidőt... sőt, mert berepülési pótlék címén elég szép plussz jövedelemhez jutottak ez még külön öröm volt számukra. Nem volt ritka hogy egy egy berepülési akció több felszállásból (próbálgatásból) állt össze.
A légialkalmassági felülvizsgálatoknál az ellenörző repülés a hatóság részére ugyan elő volt írva... de úgy, hogy ez összevonható volt (lett volna) az alkalmassági vizsgálatra való felkészítés során végrehajtott un. házi berepüléssel...
De, hát ez pilóta szempontból nem lett volna célszerű, mert a légiidő gyűjtése.. a nyugdíj szempontjáből fontos volt... így a kettőzött berepülés biztosította számukra a légiidő halmozását...
Szerintem nem elsősorban arról megy az agyalgás, hogy ha valami javítás történt a gépen, akkor be kell-e repülni, vagy sem, hanem az is sarkallatos probléma, hogy egy szimpla téli ápolás után évente berepültetik a gépeket. Ez egy klubnál, ahol van 14-15 gép, több 100e forint (mindenféle hatósági díjak, felvontatási költség, biztosítás, stb.). Hát ez nem mindegy! Főleg, ha nem is kötelező. Ha viszont javítani kell valamit a repülőn, akkor igen is írják le, hogy milyen munkálatok elvégzése után kell berepülést végrehajtani kötelezően. Ugyanis minden munkát dokumentálni kell, és a végén csak egymás mellé kell tenni a jegyzőkönyvet és a javítási dokumentumokat, ha van átfedés akkor kell berepülés, ha nincs akkor nem kell. Ez talán nem olyan bonyolult dolog. Szerintem ...
Szerény nyomott véleményem szerint hiba lenne ha egy jogszabály taxa-tive sorolná fel, hogy mely vizsgálatok esetében (illetve után) kell "berepülni" a gépet. Gondoljunk csak bele, mennyi géptípust üzemeltetnek csak hazánkban? És ezeknek hány specifikációja van, melyeknek apróbb eltérésekkel más és más a szervizigényük, másként hatnak a gépre egy javítást követően.
Könyörgöm, tartsuk már annyira felnőttnek a hazai szakembergárdát, hogy el tudják dönteni, mi az ami jelentősen befolyásolja egy repülő eszköz repülési tulajdonságát, és mi nem!
Vegyünk egy általam kitalált (ezért bado olvtárs szavaival szólva rossz) példát!
Egy Cessna utasterét újrakárpitoznak. Ez jelentősen képes megváltoztatni a gép súlyponti helyzetét?
Igen!
Nem!
Igen akkor, ha a kárpit anyagában, súlyában más, mit az előző volt. Például: egy nehéz plüssel váltják fel az előzőt, mely egyszerű vászon volt.
Nem akkor, ha az eddígi epermintás vászon holnaptól bugyirózsaszínű vászon lesz, és az anyagok kg/m2 súlya egyforma.
Ebből az egyszerű példából remélem érzékelhető, hiogy a bugyirózsaszínű vászon esetében nem indokolt a berepülés, valószínüleg a hatóság sem fogja erőltetni, sőtt az éves vizsgálatra is színvak pilótát küldenek! :-)
És ki (vagy melyik jogszabály, rendelet) dönt el, hogy ARRA SZÜKSÉG VAN-e?
Lehet, hogy csak azért repülnek be minden vitorlát a légialkalmassági hosszabbításnál, mert nem írtunk meg egy kérelmet/nyilatkozatot???
A 63/2001 (XII.23.) KöViM rendelet, amely egyebek mellett a légialkalmassági felülvizsgálatok menetét is szabályozza, a következőket tartalmazza:
29.§ (1) a légialkalmassági felülvizsgálat kiterjed a légijármű okmányainak, az adott típusra vonatkozó dokumentáció érvényességének és teljességének, valamint a légijármű földi és szükség esetén a légi üzemképesség ellenőrzésére.
33.§ A légijármű légi üzemképességének megállapítása - ha arra szükség van - berepüléssel, ejtőernyő esetében pedig beugrással történik.
Ezeket a pontokat annak idején a PLH kérte a jogszbályban szerepeltetni. Nyilvánvaló, hogy vannak olyan esetek (pl. sérüléses javítások, fődarabcserék) amikor szükséges a berepülés. Ezeket a jogszabály azért nem sorolja fel tételesen, mert célszerűbbnek tűnt, hogy a hatóság ha a repülésbiztonsági okokbók szükségesnek látja végezhessen berepülést. A szöveg viszont egyételműen arról szól, hogy alapesetben nincs berepülés csak indokolt esetben.
Hogy miért nem így alkalmazzák? Valószínűleg még senki nem hivatkozott még ezekre a pontokra, mondván, hogy a gépen semmilyen változtatás nem történt, úgyhogy a t. hivatal felejtse el a berepülést, vagy hivatalosan indokolja meg, hogy miért van erre szükség.
Nem akarok sem ellentmondani, sem pártolni semelyik véleményt sem, viszont felhívnám a figyelmet, hogy Badó kartárs által említett Part M-ben szerepel felsorolás jelleggel azon munkák köre, melyet a tulajdonos/pilóta saját kézzel és teljes felelősséggel elvégezhet. Nincs külön részletezve, hogy ezeket ú.n. ápolás-karbantartás jelleggel, vagy sérüléses javítás jelleggel csinálják.
Ha a gép gyártója által kiadott karbantartási kézikönyvben leírt időszakos ellenőrzések és ápolások mélysége nem éri el a fentebb említett megengedett mértéket, a tulajdonos/pilóta igen is felkészíthetné a gépét a légialkalmassági felülvizsgálatra akár a PLH állapítja meg a légialkalmasságot, akár bármely más, a jövőben megalakuló, légialkalmasságot megállapító szervezet végezné ezt el.
Talán ennek a logikának tudható be, hogy Európa demokratikusabb felén kezdenek kiszorulni a kétüléses, régi konstrukciójú, certificattal rendelkező repülőgépek és terjednek az UL/ VL-ek. Az általam ismert és kezeim alatt átment UL-eknek a légiüzemeltetési utasításaiban le van írva a karbantartási program is, lebontva 50 vagy 100 órás munkapontokra, esetleg éves ápolásokra. Ezek a munkák egytől eggyig beleférnek a EU rendeletben leírtaknak.
Mindatonáltal ezen gépek autóbenzinnel üzemelnek, ami egy százassal olcsóbb literenként, mint a repbenzin. Az alkatrészárakról ne is beszéljünk, feléből-harmadából kijön ugyanaz a műszer.
Véleményem szerint, egy olyan vitorlázó repülő pilóta, aki "nem pénzért vette a szakszolgálati engedélyét", hanem végiggürizte a szamárlétrát, és a repülőklubbjában "bele volt kényszerítve" az aktív klubbéletbe, hogy aktívan vegyen részt a gépek téli felkészítésében és van egy kis műszaki vénája, ne adj isten még műszaki felsőfokú végzettsége is, akkor be tudja látni, hogy hol húzódik a képességeinek a határa.
Természetesen ebbe nem szabad belekényszeríteni mindenkit, lehetőség van elvinni a gépet jogosított szakműhelybe, ahol készségesen állnak mindenki rendelkezésére.
Sajnos a kutya itt van elásva a PLH-ban is többek között:
"sőt a jelenlegi jogszabály szerint egyáltalán nem kellene berepülni. Más kérdés, hogy vannak olyan hatósági berepülőpilóták ...."
Most kell vagy nem ? Előírja vagy nem a jogszabály ? Ha nem akkor miért, milyen jogcímen,...?
Igazából engem már hálisten nem érintenek, remélem még sokáig a PLH-s dolgog, mivel mint ahogyan említettem az LBA-val állok kapcsolatban, de de azért rajtam kívül sok szerencsétlen repülőklub-ot és magánembert azért komolyan érint.
Csak, hogy hogyan is képes működni egy légügyi hivatal jelenleg Európában (LBA):
3 hét után az első érdeklődő email (nem ismerve senkit, csak egy általános információs email címre!!!!) elküldése után a kezemben van a új légialkalmassági és lajstromozási dokumentum. Mindez még került még két-három pontosító email (!!!) és egy levélben elküldött néhány szükséges dokumentum (adásvételi, útlevélmásolat, biztosítási igazolás, kitöltött formanyomtatvány a kérelemhez, semmi több) után, gyakorlatilag INGYEN !!!!!!
Csak, hogy mik változtak a tranzakció során:
- a légijármű tulajdonosa
- az új tulajdonos más ország állapolgára.
- a légijármű regisztrációja
- a légijármű légialkalmasságija
Mibe és mennyi időbe került volna ez a PLH-ban (tudom a választ: sokba és sok időbe, és ha van egy kis szerencsém, még meg sem semmisül a hatósági berepülés során) ?
Ezzel én ezt a témát részemről lezárnám, természetesen bárkinek szivesen adok tanácsot, ha hasonló feladat előtt áll, bár igazából automatikus és egyszerű a dolog.
"Évenkénti hatósági szilárdsági berepülés" hivatalosan nincsen, a vitorlázó gépeket a légialkalmasságinál nem szilárdságilag kell berepülni, sőt a jelenlegi jogszabály szerint egyáltalán nem kellene berepülni. Más kérdés, hogy vannak olyan hatósági berepülőpilóták akik szeretnek tényleges berepülés helyett önfeledt műrepülésbe átcsapni akár műrepülhető a szerkezet akár nem.
Határozott szándékom volt ennek véget vetni, de elmulasztottam. Mea culpa.
Pont most akartam ugyanazt leírni amit a Roland elmagyarázott. Nem "kereskedelmi" jellegű repülőzésre és utasok szállítgatására gondolok, hanem magán-hobbi-sport célokat szolgáló repülésre azon belül is a vitrolázásra. Azért belátható hogy egy vitorlázó gép szerkezeti bonyolultsága egy agyműtét......., áttekinthető. Ha valaki fel tudja mérni, hogy pl. az autóját mikor kell szervízbe vinni (szakemberre bízni), akkor a saját érdekében ugyanezt megteszi azzal a vitorlázó repülőgéppel is amiben ő maga beleül és nem mellékesen a saját tulajdona.
Ezt az egyszerű dolgot a világ számos "fejlett" országában évtizedek óta belátták és bármely meglepő a rendszer működik. Uram bocsá az az eretnekség is elképzelhető, hogy valaki magának épít egy repülőt........
Természetesen a légialkalmassági érvényes, ha betartjuk a vonatkozó előírásokat, amik a légiüzemeltetési és a karbantartási utasításban, valamint a bulletinekben előírtak. Azonban NINCS időbeli lejárati korlát (pl. 1 év), évenkénti hatósági szilárdsági berepülés, stb....
Muanyag kolléga vitorlázógépről írt, amit legtöbben sportcélra használnak, gondolom ezért 'mert' tanácsot adni másoknak is. Leginkább a sport- és hobbirepülők szenvednek a PHL sarcoktól, nem azok, akik kereskedelmi tevékenységet folytatnak légijárművekkel. Ők egyszerűen ráterhelik ezeket a költségeket az ügyfelekre...
Szerintem bárki bármilyen lajstromban tarthatja a repülőjét. Ez esetben a lajstromozó állam előírásait kell betartani. Pl. a német lajstromú repülőt természetesen német szakszóval (vagy az LBA által előírt pilóta igazolvánnyal lehet vezetni). Kiképzésre, kereskedelmi tevékenységre nem vagy csak nagyon-nagyon korlátozottan használható. A PLH semmilyen gyakorlati vizsgáztatást nem végezhet rajta (sem hosszabbító, sem megszerző).
Évekkel ezelőtt volt egy hullám amikor amerikai lajstromban tartotta egy csomó ember a repülőjét.
Szóval lehet, csak mérlegelni kell minden oldalát.
A hír - mint mondani szokták - igaz, de nem Moszkvában, hanem Leningrádban, nem Merciket, hanem... stb. A légialkalmasságinak van - úgymond - érvényessége, csak ez nem rá van írva, és a hosszabbítást nem az adott hatóság végzi, hanem erre jogosított szervezetek. Az alkalmasság addig érvényes, míg az összes feltétel és követelmény megvan és végrehajtott (karbantartások elvégzése, bulletinek, AD-k, hibajavítások, stb, stb). Amennyiben valamely feltétel hibádzik, a CoA lejárt, bár ez nem lesz ráírva.
A continouing airworthiness részleteit megismerheted a EASA által létrehozott Part M nevezetű nem túl izgalmas, de a jövő szempontjából roppant tanulságos kis kiadványban, csak hogy ne érjen meglepetés. Ugyanis a Part M-et hamarosan nálunk is bevezetik, mint EU tagországban (habár nekem meglehetős negatív előérzeteim vannak a félraértelmezett "szabadság" kapcsán, meg az idáig hiányzó hazai infrastruktúra miatt).
Az eljárási díjak "kasza" jellege vonatkozásával egyetértek veled, bár a PLH-nak csak annyi köze van a dologhoz, hogy a PM megalkotta a díjtáblázatot, rendesen húzott a költségvetésükön, odaadta nekik, hogy "a működési költségeket innen szedjétek össze". Ezért aztán a messze irreális díjakkal a PLH működését segítjük, valamint fizetjük a különféle adókat is, as well.
(PS: érdekes módon az utóbbi időben jónéhány külföldi /osztrák, német, angol, stb/ szeretné MAGYAR LAJSTROMBA tenni a gépét - lehet, hogy más aspektusból meg a magyar lajstrom a jobban nyerő /egyelőre/?)
Örömmel tájékoztatok minden a PLH "ördögi, mértelenül pénzsóvár és bürokratikus hálójában vergőgő" érdeklődőt, hogy a Német hatóság (LBA) postázta a légialkalmasságit (aminek nincs lejárati határideje) és a lajstromozási bizonyítványt, amelyeken az én nevem szerepel, egy nemrég vásárolt légijárműre.
Mindez került 30 EUR-ba, azaz kb. 7500 HUF-ba. Ha jól saccolom, ez a mutatvány a PLH-nál, kb a 20-25x-be, hónapokba és néhány ősz hajszálba került volna.....
Mindenkit biztatok: egyrészt NE helyezzen Magyar lajstromba külföldről vásárolt légijárművet, mástrészt, talán érdemes megfontolni a Magyar lajstromból való áthelyezést is például Német vagy Osztrák lajstromba.
Egyszerűen nem összehasonlítható a különbség, MINDEN szempontból !
A Magyar Repülőgéptulajdonosok és Pilóták Egyesülete meghívja minden tagját
és minden repülő embert a Jakabszálláson tartandó közgyűlésére és találkozójára.
Részletes program:
A közgyűlés időpontja:
2004. november 27. szombat, 10.00. óra
Határozatképtelenség esetén a megismételt közgyűlés időpontja: 2004. november 27. 10.30. óra
Napirendi pontok:
1. Az Elnökség beszámolója a júniusi közgyűlés óta eltelt időszak eseményeiről
Előadó: Benedek János elnök
2. Az alapszabály módosítása
Előadó: Benedek János elnök
Ebéd 12.00-tól 13.00-ig
A találkozó időpontja:
2004. november 27. szombat, 13.00. óra
A találkozó napirendi pontjai:
1. PPL és CPL szakszolgálati engedélyek megszerzése és meghosszabbítása
Előadó. Koncz Ferenc a PLH képviselője
2. FIC tájékoztató
Előadó: Lefka József vagy Molnár Csaba
3. Rally repülő versenyek 2004-ben
Előadó: Benedek János
4. Olaszországi túrarepülés
Előadó: Filemon János
5. Fejlesztések a vidéki magyar repülőtereken
Előadó: Vadász László
További információk:
Leszállási díj nincs, üzemanyag van (360 Ft/l).
A programok az előadóteremben lesznek lebonyolítva.
A repülőtéri étterem üzemel. Az ebédet az egyesület tagjainak és a meghívott vendégeknek az AOPA fizeti.
A motelben 70 fő fér el. Ár: 60 EUR/szoba/éj (nagyon kulturált szobák).
A repülőtér adatai:
Tel.: +36 76 382 770
Fax: +36 72 382 777
Mobil: +36 30 958 4034
E-mail: mesziar@yahoo.com
A repülőtér részletes adatait megtaláljátok honlapunkon, a Magyar repterek linknél.
Szeretnénk, ha a találkozón minél nagyobb számban jelennétek meg, és magatokkal hoznátok barátaitokat, vendégeiteket. Kérjük, hogy részvételi szándékotokat mielőbb jelezzétek vissza felénk e-mailben, faxon vagy telefonon (elérhetőség az oldal tetején).
Üdvözlettel az AOPA-elnökség nevében:
Benedek János
elnök
Budapest, 2004. november 5.
<a href="http://www2.file.hu/Aopa/csomagok.php?name=Hirek&file=cikk&sid=24" target="_blank">A közgyűlés programja az AOPA oldalán</a>
