Keresés

Részletes keresés

KT4 210 Creative Commons License 2019.07.29 0 2 38926

Szerintem, ha felénk Makó és Szeged közt a tram-trainből lesz egyszer valami (Tisza-híddal, mindennel), akkor az sokmindennek lesz nevezhető, de vicinálisnak, vagy mellékvonalnak pont nem. És hasonló a helyzet a 142-essel is. Mindkét vonal akkor tudna komolyabb szerepre szert tenni, ha a vicinális jelleget egyszer, s mindenkorra végleg levetkőzné.

Előzmény: Fertőtlenítés a faluban (38924)
-efesz- Creative Commons License 2019.07.29 0 1 38925

Nagyon jó kis vita kerekedett vicinális ügyben, érdekes érvek ütköznek.

Kicsit beszállnék én is, saját szemszögből tekintve a történetre.

 

A vicinálisaink többsége a XIX. század utolsó és a XX. század első negyedében épült, csökkentett műszaki tartalommal (alacsony tengelynyomás és sebesség, ennek megfelelő ágyazat, minimális vonali és állomási biztosítóberendezés) és egyszerűsített forgalommal (állomástávolságú közlekedés, kevés állomási vágány - főleg rakodásra, vegyesvonati közlekedés), illetve nem mindig a legcélszerűbb vonalvezetéssel.

A nagy vetélytárs, a közúti közlekedés robbanásszerű terjedése előtt a vicinálisok koruk tökéletes közlekedési eszközei voltak, főleg fővonali ráhordó szerepük miatt.

Ugyanakkor a II. világháborút megelőző évektől napjainkig nem tartották megfelelően karban ezeket a vonalakat, illetve a műszaki tartalom bővítése (tengelynyomás és sebesség felemelése) sem volt olyan mértékű, hogy a mai versenyben ezek a vonalak megállják a helyüket.

Gyakorlatilag most az elmúlt 100 év "gondatlanságának" eredményét látjuk a mellékvonalakon.

 

Utas szemszögből a szolgáltatás minőségé számít:

- milyen vonzáskörzeti központot tudok elérni (város, vasúti csomópont), milyen átszállási-továbbutazási kapcsolatokkal,

- milyen a járatsűrűség (min. 1-2 óránkénti irányonként),

- mekkora a vonali- és átlagsebesség érhető el (min. 80 km/h és min. 50 km/h),

- mekkora távolságra van a szolgáltatás (minél közelebb legyen a lakott településhez!).

 

A fenntartó szempontjából a stratégiai fontosságú és jelentős teherforgalmat is bonyolító vonalakat amúgy is fenn kell tartani, illetve a megfelelő karbantartást is biztosítani kell.

 

A szolgáltató szempontjából lehet vizsgálni:

- mely szolgálati helyeket érdemes üzemben tartani,

- mekkora volumenű fejlesztéssel lehet a vonalvezetést javítani, a pályasebességet és tengelynyomást emelni,

- milyen költséggel lehet megfelelő kínálati menetrendet kialakítani adott vonalon.

 

Azaz minden egyes mellékvonal további sorsa - bezárás vagy fejlesztés - egyedi elemzés eredménye kellene, hogy legyen!

 

Írtatok nagyon jó példákat (142-es alsó szakasza, Újszeged-Makó, stb.)!

Véleményem szerint csak a minőségileg "megújuló" mellékvonalak élhetik túl a következő 20-30 évet, a 20-30 km/h átlagsebességű, napi néhány vonatpárral biztosított szolgáltatásnak nincs jövője.

 

Óriási feladata lenne a szakmának a mellékvonalak kérdésének rendezése, még akkor is, ha az a jelenlegi hálózat bizonyos elemeinek felszámolásával járna, ugyanakkor a megmaradó vonalak túlélését hosszú távon lehetne biztosítani.

 

Sajnos nálunk a megyéknek, régióknak nincs akkora önrendelkezési joguk és büdzséjük, mint pl. az osztrák tartományoknak, akik megrendelik a szolgáltatásokat és részben finanszírozzák is azt, sőt a közlekedési beruházásokat is támogatják.

 

Itt jön be a politika, hogy igen, sajnos ehhez politikai akarat kell, és a népszerűtlen, de észszerű szakmai döntéseket kell támogatni. A fejlesztéseket és azok forrásait pedig hosszú távra tervezni és ütemezni kellene. (Utána pedig a szükséges karbantartásokat is.)

 

Szóval itt tartunk most, szerintem, hogy szakmai és politikai összefogás kellene a mellékvonalak sorsának rendezéséhez.

 

Előzmény: Fertőtlenítés a faluban (38924)
Fertőtlenítés a faluban Creative Commons License 2019.07.29 0 2 38924

Nagy vonalakban egyetértek veled, ugyanakkor hagy hívjam fel a figyelmedet arra a veszélyre, hogy ha minden mellékvonalat egy kalap alá veszel, akkor ugyanabba a hibába esel, mint azok, akikkel szemben érvelsz.

"...a mellékvonali hálózat felett eljárt rég az idő és csak politikai okokból tartják életben..." Ez a kijelentésed végtelenül sarkos, noha a megszüntetett, és a napjainkban vegetáló mellékvonalak jó részére kétségtelenül igaz. Mit mondasz azokról a mellékvonalakról, amelyek megyeszékhelyek, vagy éppen Budapest vonzáskörzetében üzemelnek? A 142 alsó része ma kétvonatos alibi szakasz. Egyszerre helyezkedik el Kecskemét és Budapest agglomerációjában. Ne lenne benne potenciál? Felétek: Újszeged és Makó között ma nincs túl nagy döngetés, ugyanakkor van esély arra (még ha pillanatnyilag nem is túl nagy), hogy egyszer tram-train legyen belőle.

 

"a többi mellékvonalon meg dolgozik a pályafenntartás, működtetni kell a biztbert, sorompókat, fizetni a bejárás,t a gyomirtás a...sok mindet"

Ahol vannak állomások, ott valószínűleg rendszeres teherforgalom is van (lád 4-es, 5-ös vonalak), így a személyszállítás kilövésével gyakorlatilag tényleg csak a Bz (ami drágább, mint a busz)+utazószemélyzet (szintén drágább, mint a busz esetén)+gázolaj spórolható meg. A mellékvonalak fenntartására fordított pénz valószínűleg töredéke a fővonalakénak, ami biztos, hogy nem 0, mert (ahogy írtad) pár éven belül fák nőnének a pályából. Mindenesetre érdekes lenne megbízható forrásból származó számokat látni azzal kapcsolatban, hogy egy-egy vonalon mekkora üzemeltetési költséggel kell számolni, annak milyen összetevői vannak.

 

Ahol relatíve kicsi népességsűrűség van, ott körülményesebb, fajlagosan drágább bármilyen közüzemet létrehozni, legyen szó szennyvíz elvezetésről, vagy villanyáramról, esetleg girbe-gurba vasútvonalakon dülöngélő Bz-kről vagy szakadt, kátyús utakon zötyögő Credo buszokról. A politika mindezekre úgy tekint, mint a vidék népességmegtartó képességét növelő tényezőkre. Jogos kérdés, hogy mi fontosabb ezek közül, minek a fejlesztése javítja jobban, vagy minek az elvétel rontja kevésbé a népességmegtartó képességet. Egyáltalán, szükség van arra, hogy vidéken tartsuk a lakosság egy részét?

 

 

 

Előzmény: Revir (38912)
névtelen Creative Commons License 2019.07.27 -1 2 38923

Kicsiben már megtörtént: amikor épp alacsonyabb volt a vasút utasszáma, szépen leállították meg kidobálták a személykocsikat, azt' amikor felfutott, jött a "nincs kocsiiiíí" mantra.

Előzmény: shadoe (38918)
bendeguz90 Creative Commons License 2019.07.27 -1 0 38922

Nem lehet, hogy nem olvastad el, amit írtam? (amúgy meg létezik ám vasúti alagút is...)

Előzmény: kisebbségi (38920)
bendeguz90 Creative Commons License 2019.07.27 -2 2 38921

"Ezekkel ne fáradj se te se más, mert ezekben bár van némi igazság"

 

Azért jó pofa vagy, hogy előbb ignorál a másik oldal érvét, de azért bevallod, hogy van benne igazság XD

 

 

"Mocskosul nem igaz, hogy "csak a gázolaj meg a humán költség" ami költség. "

 

Kinek hiszel a szemednek vagy a számodnak? 

 

 

"Tudod miért nem akarta ezt a volán? Mert még nekik sem érte meg! Tehát még busszal is veszteséges volt a dolog,"

 

Itt néhány dolgot tisztázni kellene: 

 

Pl. azt, hogy amikor a vonalbezárások idején az volt az adu ásznak szánt érv (nemcsak a politikától, hanem pl. sok Volános fejestől is meg szégyenszemre vasutastól is) hogy "majd a Volán". Tehát az már akkor tudott volt, miszerint ez az érv súlyos hazugság volt ( meg jöttek olyan érvek is, hogy mindenhová vezet út, ami tény , de lehet, hogy az a Volán járat a vici útvonalának a feléig megy oda sem)

 

Másrészről meg egy állami cégnek, ami közszolgáltatási szerződés alapján végzi feladatát nem igazán kellene azt nézni, hogy mi veszteséges vagy sem, főleg annak fényében, hogy a Volán sosem kényszerült annyi km szám csökkenésre, mint a vasút. 

 

 

" a vasúti személyszállítás a fő és elővárosi vonalakon kívül gyakorlatilag mindenütt haldoklik"

 

Mert a vasútpolitika  csak a fő és elővárosi vonalakra költi a fejlesztési forrásokat és ott tud versenyképes lenni más közlekedési eszközzel szemben és bizony könnyű utasokat bevinni a rendszerbe.

 

És ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden vicinálisból Maglev-vasútat kellene/kellett volna csinálni ,hanem azt, hogy pl. ütemes menetrend bevezetése, pályafelújítás-ívkorrekció , esetleg kibővíteni az adott vonalat az adott megye vagy járási székhelyre (persze előtte egy felmérést, hogy ezt hol lehet és hol van , ahol tényleg nem érdemes egy fillért sem költeni az adott vonalra, mert aláírom ,hogy vannak ilyen vonalak, de sajnos rengeteg olyan megszüntetett vonal volt, ahol az általam felvázolt fejlesztésekkel meg lehetett volna menteni az adott vonalat, de kényelmesebb volt a "majd a Volán megoldja" típusú érvek

Előzmény: Revir (38912)
kisebbségi Creative Commons License 2019.07.27 -3 0 38920

Földrajz egyes.

Előzmény: bendeguz90 (38919)
bendeguz90 Creative Commons License 2019.07.27 0 1 38919

A 62-es nyugati része valóban menthetetlen volt (bár amilyen vonalvezetése van ezen nem is kellene csodálkozni) , de a nyugati részében még lehetett volna potenciál (egy kis kipofozással, ívkorrekcióval majd Szentlőrincnél a megfelelő irányú vágány kiépítésével egy Villány-Harkány-Pécs vonalat simán ki lehetett volna hozni belőle, bár az már nem is igazán mellékvonal lett volna)

Előzmény: gmarc (38911)
shadoe Creative Commons License 2019.07.26 -1 6 38918

Kettős mérce van, és majd 50 év múlva is vitatkozzunk azon, jó ötlet volt -e a vasút totális leépítése úgy, hogy manapság szinte mindenkinek az ülepe alatt autó van, néha még a vécére is azzal jár. Majd a földgolyó eldönti az itteni 1-2 okostojás helyett, hogy tényleg kell -e ennyi autó és tényleg ilyen baromi jó történet -e az egyéni közlekedést a magaslatokba helyezni, a vasutat meg a béka feneke alá.

smnks Creative Commons License 2019.07.26 -1 2 38917

Tartottam tőle, hogy pont a sarkított részen fog valaki fennakadni!

 

A közút, vagy vasút létezése, egy kissé sarkított felvetés volt részemről. Onnét mindjárt a prioritásokra ugrottam.

 

Lényegnek a következőt tartom: Mivel a vasúti pályának önmagában véve jobbak a költség mutatói, manapság mégis hátrányban van a közúttal szemben, ez a kontraszt az elosztórendszer sajátsága miatt tud létezni.

A közutat használók ma sem fizetik meg olyan mértékben az általuk használt infra költségeit, mint a vasutat használók! 

Talán, ha ez nem így lenne, a közút - vasút versenyhelyzet sem úgy nézne ki, ahogy jelenleg.

Előzmény: gabor144 (38916)
gabor144 Creative Commons License 2019.07.26 -2 0 38916

Teljesen természetes emberi igény az egyéni közlekedés. Akkor és arra megyek amikor én akarok, nem függök menetrendtől, másoktól. A tömeges gépkocsihasználatnak persze megvannak a hátrányai, ami miatt a köz érdekében azt korlátozni kell bizonyos területeken, de ezek kifejezetten NEM a mellékvonalak által kiszolgált, nagyvárosi agglomerációktól távoli, viszonylag ritkán lakott területek.

 

A közösségi közlekedés lényege, hogy akik hasonló útvonalon és időben utaznak, azok egy, a köz által biztosított közös járművet használnak. De mivel csak hasonló időpontról és útvonalról van szó, mindenki alkalmazkodni kényszerül, a neki ideálisnál későbbi vagy korábbi indulással, rágyaloglással, átszállással, kerülővel. Minél sűrűbben lakott területről van szó, annál kisebb mértékű alkalmazkodás szükséges, mert annál sűrűbb a hálózat térben és időben, és annál gazdaságosabban működtethető a rendszer, hiszen több utas hozható össze egy járműre. Ritkán lakott területeken viszont oly mértékű térbeli-időbeli alkalmazkodás szükséges, amit normális ember legfeljebb csak kényszerből vállal fel.     

 

Hogy miért a közutat?: (Ha az eddigiek nem lennének elegendőek...) 

 

- Mert az mindenképen kell! Ha ég a házad, majd tehervonattal viszik a tűzoltóautót a faluba, mert nincs út? Ha mentőt kell hívni, akkor kivárja a mentős a következő vonatot? (Hogy csak a legnyilvánvalóbbakat említsem.)

 

- Mert a közutat az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés is tudja kasználni, persze ez utóbbi nem egy negyven ülőhelyes vaskerekű Bz, hanem egy negyven ülőhelyes gumikerekű Credo formájában. A vasutat csak a közösségi közlekedés.

Előzmény: smnks (38913)
smnks Creative Commons License 2019.07.26 0 2 38915

Szia, egyezik!

 

Lehangoló a tény, amikor meg sem próbálnak változtatni az adottságokon!

Még olyan körülmények kapcsán sem (pl. új megálló létesítése), amely nem kerülne horribilis összegbe!

Sajnos a Bakonyvasúton is van ilyen, pl. Eplényben. Úgy tudom, az e vasút melletti kiállásért létrejött civil szervezet hosszú évek óta kezdeményezi pl. ezen állapot megváltoztatását, mégsem történt semmi a mai napig sem.

 

Aztán a másik, a pálya legatyásodása. Ennek orvoslása már nem kis összeg volna, az tény!

De! Kishazánkban sajnos tipikus példa, amikor egy-egy vonal legatyásodik a szükséges karbantartás hiánya miatt, teletüzdelik lassújellel, ebből kifolyólag irreálisan, nevetségesen magasra nőnek az eljutási idők, hát persze, hogy elpártolnak az utasok. Aztán jön a propagandaszöveg, hogy alig használja valaki a vonalat, nem éri meg fenntartani.

Szerintem teljesen jogos, hogy ilyenkor nem kicsit keserű a szája íze az embernek, és úgy érzi, felülről megint kissé hülyének nézik az "elvtársak".

 

És persze itt előttem az olvtárs megmagyarázza, hogy nem emiatt csökken az utasszám!

Lehet, hogy neki is igaza van, csak ezt ilyen körülmények közepette nem lehet egyértelműen eldönteni.

Előzmény: erdőszéli (38906)
gabor144 Creative Commons License 2019.07.26 -2 0 38914

Na végre egy higgadt realista hang mellékvonal ügyben.

Előzmény: Revir (38912)
smnks Creative Commons License 2019.07.26 -2 0 38913

Mondanék egy másik tabut, amely a tiéddel pont ellentétes:

 

Én már annak az ösztönzőrendszernek a létjogosultságát megkérdőjelezem, amelyből egyértelműen következik, hogy két település között mindenképpen kell lennie közútnak, de vasútnak csak akkor, ha erre még az előbbin felül is igény van.

Miért ne lehetne ez fordítva?

Miért ne lehetnének a prioritások megfordítva?

Legalább is ott, ahol jelenleg mind a kétféle infrastruktúra rendelkezésre áll!

Az általad említett, relatíve olcsó(bb)ság a közút javára, csupán a jelenlegi elosztórendszerből következik.

De miért kéne ennek az elosztórendszernek a létjogosultságát kőbevésettnek tekinteni?

Vannak, ugye, azok az adatok, hogy hogyan viszonyul egymáshoz 1 km vasúti pálya, ill. 1 km közút megépítése, ill. karbantartása.

Közhelyes, ugye, a másik állítás is, hogy a közutat, illetve a vasúti pályát használók nem egyforma mértékben vannak rákényszerítve az általuk használt infra költségeihez való hozzájáruláshoz.

Tehát akkor mégis miért pont úgy jó ez, ahogy jelenleg van?

Azért, mert semelyik politikai irányzat nem meri vállalni ezen prioritások felcserélését!

 

Tehát ezen az állapoton ugyanúgy a politika nem mer változtatni, mert bármelyik oldal is van hatalmon, ma már mindenképpen a közúti, egyéni közlekedést használók vannak többségben a támogatói között! Ezen réteg tömeges felháborodása pedig bármelyik politikai oldal azonnali bukását jelentené!

De mindez ettől még nem jelenti azt, hogy a rendszer így jó, ahogy van!

 

Csak persze erről is tabu beszélni a mai világban...

Előzmény: Revir (38912)
Revir Creative Commons License 2019.07.26 -1 8 38912

Elfelejtettem szólni, hogy bár az ide csak nem túl rég regisztráltam, azért a vasutas és közlekedési topikokat már másfél évtizede követem. Az összes itt leírt "ellenérvről" tudom, hogy melyik igaz, melyik ami csak részben az, melyik ami egyáltalán nem az. Azt is tudom, hogy vasútbarátok ezzel szokták magukat vigasztalni, ismerem a "rossz a menetrend", "nincs jó csatlakozás", "nem a Bz-nek kellene a színvonalat jelentenie, nézzétek meg a svájci motorvonatokat", a "busz is drága/a BZ az igazából olcsó" " stb stb sb. 

Ezekkel ne fáradj se te se más, mert ezekben bár van némi igazság, pl. sok csatlakozás tényleg rossz, de az alapigazságon, miszerint a mellékvonali hálózat felett eljárt rég az idő és csak politikai okokból tartják életben szeretitek vagy sem, de nem változtat. Sajnos nem igaz szinte semmi sem abból amit írsz, nem voltak tömegtüntetések, -az, hogy pár akkor még ellenzéki párt szimpatizáns kivonult nemezi zászlókkal meg pár vasútbarát elment sírni velük az nem tömeg, egy kivételével sehol sem volt komoly helyi mozgósítás a megszűnő mellékvonal újraindításáért. Az egyedüli kivétel a 14-es volt, ahol az önkormányzatok és pár civil aktivista tényleg kijárta különvonattal meg konferenciák, aláírásgyűjtések szervezésével, hogy újrainduljon a vonal. Igen ott volt, másutt ennyi sem. Hozzáteszem azóta a 14-es körüli lelkesedés igencsak ellanyhult. 

Aztán meg jön a nem is drága a vasút kezdetű butaság, amit már magad megcáfolsz azzal, hogy csak a vezér és a jegyvizsgáló és csak egy sínbusz és magad írod, hogy ezzel szemben áll egy sokkal olcsóbb és egyszerűbb busz egy szem gkv-val. Akkor miről beszélünk? mikor te is tudod, hogy sokkal olcsóbb még az infrastrukturális költségek nélkül is a busz mint a Bz? 

Az meg, hogy nem kell költeni a mellékvonalakra, nézz rá a azokra a vonalakra, amikre valóban nem költenek (forgalomból kizárt) és nézz rá az alibimenetrendes vonalakra, hogy azokra a napi két pár vonatért is mennyit költenek, hogy egyáltalán leközlekedhessen. Ahol ugyanis 0 a pályafenntartás költsége, ott már bokrok és fák nőnek a vágánytengelyben, a többi mellékvonalon meg dolgozik a pályafenntartás, működtetni kell a biztbert, sorompókat, fizetni a bejárás,t a gyomirtás a...sok mindet. Mocskosul nem igaz, hogy "csak a gázolaj meg a humán költség" ami költség. 

 

"Ez már több vonalbezárás után is bebizonyosodott, hogy a Volán nem tudja tartani és sokszor nem törekszenek arra, hogy azt a kínálatot fenntartsa , ami a vonalbezárás volt egy-egy vonalon."

 

Tudod miért nem akarta ezt a volán? Mert még nekik sem érte meg! Tehát még busszal is veszteséges volt a dolog, hát még vonattal, egyrészt másrészt amikor ezek a járatok elindultak ezek nem vonatpótlók voltak, hanem vonatot kiváltó járatok, amiket idővel beintegráltak az akkor még illetékes volán menetrendjébe, értelemszerűen nem közlekedtettek le egymással gyakran egyszerre induló vasút kiváltó mg korábbról létező saját járatot. De erről azt hittem magától értetődik.

 

Végül és ez most úgy általában véve nem is erre válasz hanem egy azoknak, akik nem értik hová lettek az utasok. oda lettek, hogy a vasúti személyszállítás a fő és elővárosi vonalakon kívül gyakorlatilag mindenütt haldoklik. A vasút egyszerűen elvesztette azt az évtizedes versenyt, amit a sokkal olcsóbb és rugalmasabb buszközlekedéssel vívott. Ma folyamatosan csökken az ország népessége, folyamosan csökken a vidéki lakossága, a meglévő népesség egy része csak papíron lakik ott, ahol a lakcímkártyája szól, és statisztikailag ott van elkönyvelve, folyamatos a nagyvárosokba áramlás. Aki utazik, azok számára ott az egyre jobban bővülő hazai személygépkocsi park -amivel például pont a falusiak, tanyasiak szinte biztosan rendelkeznek, mert szükségük van rá-, és persze úgy az állami mint a szerződéses buszjáratok tömege. Ezek után ti komolyan megkérditek, hogy miért csökken az utasszám és rövidülnek a Bz-k??  Egy egyre kisebb tortából beszélünk, amit egyre több felé kell osztani és csodálkoztok, hogy ahol tíz éve volt ötven utas vonatonként ott ma miért csak 15-20 van? Mert ilyen szintű csökkenéseket tapasztalok például nálunk a Dél-Alföldön, az egykor pörgősebb mellékvonalakon is (pl. 121-es Mezőhegyes-Békéscsaba között). 

 

ui. Nem vagyok naiv, pontosan tudom, hogy ezt itt tabu kimondani és sajnos sok értelme nincs is, mert nem én vagyok az első, és nem is az utolsó, aki próbálkozik ezzel és sok értelmét nem is látom annak, hogy erről most vitatkozzak, mert erről sajnos nincs mit. A mellékvonalak megvannak, még üzemelnek, szerintem mindenki élvezze ki ezt az időszakot, mert a jövőjük hosszabb távon -tehát évtizedes távlatban- nincs.

Előzmény: bendeguz90 (38900)
gmarc Creative Commons License 2019.07.26 0 1 38911

A 62-es vonal végnapjaiban jártam lent, én is a vezetőálláson, utas nulla. Középrigóc-Drávafok között végig 10-re volt levéve a sebesség. Beértünk az erdőbe, döcögtünk 10-zel, a vezér elővette az uzsonnásdobozt, és jóízűen megebédelt, erre bőven volt ideje két megálló között, és az éberségit se kellett nyomkodni, 15 km/h alatt nem sípol... :) 

Előzmény: erdőszéli (38907)
Fertőtlenítés a faluban Creative Commons License 2019.07.26 0 2 38910

Az 5-ösön a kétezres évek elején még voltak közvetlen Győr - Székesfehérvár (Pécs?) vonatok. Ezeket inkább pénteken és vasárnap használtam, akkor volt rajtuk bőven utas. A pálya állapota tudtommal jó, lehet rajta értelmes sebességgel menni, érthetetlen a korábbi szüneteltetés, szégyenteljes a mostani alibi menetrend.

Előzmény: smnks (38905)
Fertőtlenítés a faluban Creative Commons License 2019.07.26 0 5 38909

Tekintettel a Szilvásvárad - Putnok szakasz vonalvezetésére, az érintett települések méretére, demográfiai összetételére, nem tartom valószínűnek, hogy a vonalon csodát lehetne (vagy lehetett volna) tenni. Mindamellett gyönyörű tájon vezet a vonal, hajtányozásnak vagy valamilyen élményvonatozásnak lehet realitása.

Eger - Szilvásvárad között más a helyzet, ott biztosan lehetne értelmes hivatásforgalmat generálni, vannak nagyobb, a vasút által jól feltárt települések egy megyeszékhely közelében, ugyanakkor az a menetrend, ami most van, az szabotázs.

Előzmény: smnks (38904)
zirtz Creative Commons License 2019.07.25 0 2 38908

Az 5-ös vonal egyáltalán nem vicinális, sőt a nagy értéke a magyar vasúthálózatnak, egy időben a személyforgalomban nemzetközi vonat is közlekedett arra. Része lehetne egy Győr-Szfvár-Sárbogárd-Pécs/Kaposvár/Szekszárd-Baja kapcsolatnak. Győr felől a 11-es vonalon Pannonhalma érintésével egy Tarjánpuszta-Bakonybánk átkötéssel a jelenleg nem használt 13-as vonalon - némi nyomvonal korrekcióval - Kisbér felé egy rövidebb Győr-Szfvár vasúti kapcsolat is megteremthető lenne, távol minden gigantomániától. 

Előzmény: smnks (38905)
erdőszéli Creative Commons License 2019.07.25 0 6 38907

szerencsés vagyok, hogy összesen 15 napot tölthettem filmezéssel a kedvenc mellékvonalamon az utolsó hónapokban. egy kiragadott momentum:

bekéretőztem az ip vezérállására egy fordulóra. megbeszéltem a vezérrel mit lehet filmezni, mit nem. azt mondta, kb. mindegy, nyugdíjig pár hét, már nem éri el a retorzió. benne lehet a felvételekben akár arccal is. oké. szilvástól királdig jó hangulatban telt a menet, rengeteg történetet meghallgathattam. királdól kb. 7 km hosszan 10-es lassú, párhuzamosan a közúttal. és igen, ott egy világoskék traktor, rozsdás utánfutón friss, gőzölgő trágyát vontatva lenyomta sebességben a motorkocsit. forgott a kamera, groteszk volt a helyzet. a vezér ekkor azt mondta, elnézését kérem, fordítsa el a kamerát, a sz.r is gyorsabban gurul mint a máv xy számú vonata, ehhez mégsem adom az arcomat.

Előzmény: erdőszéli (38906)
erdőszéli Creative Commons License 2019.07.25 0 4 38906

szilvás-putnokhoz. nem mintha nem lenne már mindegy, de... 

 

királd: a főút mellett, a település központján át vezet a vasút. megálló nem volt, így utas sem.

nagyvisnyó: megálló szintén a messzeségben, lett volna célszerűbb helyszín egy peronnak.

az egri expressz elmehetett volna nagyvisnyóig.

a putnoki expressz (de akár az egri is egy irányváltással) hétvégente az iparvágányon egészen a kisvasútig mehetett volna. 

 

volna-volna-volna... próbálkozás sem történt. az adottságokat nem használták ki, így igény sem volt a "szolgáltatásra".

Előzmény: smnks (38904)
smnks Creative Commons License 2019.07.25 0 7 38905

Bár nem annyira vicinális (noha a személyforgalma -szégyenszemre!- ma mégis az), de egy triviális példa arra, ahogy a politika a maga rövidtávú, szűklátókörű gondolkodásával, és a maga ellentmondást nem tűrő arroganciájával beleszól a vasútvonalak létébe, vagy nem létébe:

 

Ez pedig az 5-ös, azaz a Komárom - Székesfehérvár vonal!

 

Itt, ugye, a személyforgalom megszüntetése után elkezdték leszerelni a jelzőket, leépíteni a létszámot, gyakorlatilag az infra tudatos visszafejlesztése történt!

Aztán, lám csak, jött a 40a vágányzár, és kiderült, milyen nagy kincs az az 5-ös vonal! Persze elsősorban a teherszállítás miatt derült ki, de ha a korábbi politikán múlt volna, már meg sem lett volna ez a lehetőség!

 

Viszont egy olyan adottságú vonal esetén, mint az 5-ös, legalább akkora "bűn" a személyszállítási lehetőségek ki nem használása! És itt elsősorban az átlós, távolsági forgalomra gondolok!

smnks Creative Commons License 2019.07.25 0 1 38904

Kiragadva írásodból a Szilvásvárad - Putnok vonalat: Azért ott is arról szólt a fáma, hogy a megszüntetés előtt már szinte az egész vonal egy nagy "lassújel" volt. Ilyen körülmények között nem reális annak megállapítása, vajon mennyien használták (használnák) a vonalat?

Normál pályasebesség és ütemes menetrend lenne a minimum ahhoz, hogy egy ilyen kérdésre érdemi válasz születhessék -szerintem.

Amúgy a két fővonalat összekötő vonalakért mindig különösen fáj a szívem! Ezekben -éppen az előbbi adottságuk okán- szerintem még több potenciál lehetne, a zsákvonalakhoz képest! 

Előzmény: Fertőtlenítés a faluban (38902)
smnks Creative Commons License 2019.07.25 -1 2 38903

Hozzászólásod utolsó részére szeretnék reagálni, azaz az egyre rövidülő vonatokra!

 

Pont itt (is) kellene nagyon körültekintően megvizsgálni, hogy pontosan mik is az utasszámcsökkenés okai?

Mert -bár azt írod, "nem is alibisített" menetrendű vonalakra gondolsz- azért lehetett olyan horderejű, negatív változás a menetrendben, ami tömeges utasriasztó hatással bírt.

Aztán lehetnek a vonatrövidülésnek olyan prózai okai is, hogy a START nem tud elegendő járművet kiállítani.

 

Szóval itt is csak arra akarnék kilyukadni, hogy ne kampány szerűen, a semmiből kerüljenek ki listák a megszüntetéssel kapcsolatban, hanem már évekkel előre kezdjenek vizsgálódni, és ezt a vizsgálódást hadd kövesse a nyilvánosság a médián keresztül!

(Sajnos még így sem biztos az elfogulatlanság, mert ugye annak az elvárásait közlik, akinek a zsebében van a média.)

 

Tehát bocsi, de nem bízunk meg vakon a hatalomban, egyikben sem! 

Előzmény: Revir (38899)
Fertőtlenítés a faluban Creative Commons License 2019.07.25 -1 1 38902

Azt meg, hogy naponta volna/lenne néhány utas, akinek kényelmesebb a vonat mint a busz, bár együtt érzek velük, de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút.

 

Ha az átlagos vasúti fenntartási költséget (beleértve a fővonalakat is) vetítjük a mellékvonalakra, akkor valóban méregdrága lesz az az infrastruktúra. A Kóka-Hónig féle vonalbezásások alkalmával több vonalon nagyjából a Bz+utazószemélyzet költségét sikerült megspórolni (helyette generáltak autóbusz+sofőr költséget), mert a vonalat teherszállítás végett továbbra is fenn kellett tartani, az állomásokat továbbra is üzemeltetni kellett.

Az egyes mellékvonalakat nem szabad egy kalap alá venni, vannak olyan vonalak, amelyeket ha TGV-t járatnánk, sem lenne érdemi mennyiségű utas (Pl.: Kisszénás - Kondoros, Kazincbarcika - Rudabánya, de attól tartok, hogy a Szilvásvárad - Putnok is ez a kategória), ezeket el kell engedni. De egy Almásfüzitő - Esztergomban vagy Veszprém - Győrben van potenciál, ahol jobb infra, jobb járművek és menetrend biztosan hozna utasszám emelkedést. Mindamellett élek a gyanúperrel, hogy vannak olyan leállított (bocsánat, szüneteltetett) vonalak, amelyek némi ráfordítás után (hát igen, ingyen nem megy) tudnának prosperálni, különösen Budapest agglomerációjában (Galgamácsa - Vácrátót, Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj egy része).

Előzmény: Revir (38899)
shadoe Creative Commons License 2019.07.24 -1 1 38901

Arról nem is beszélve, amennyit összeszórakoznak az utasokkal. Vegyük pl. a Kecskemét-Lajosmizse kétvonatos szakaszt. Az utóbbi tíz évben ha ötször nem variálták szét a menetrendjét, akkor egyszer sem. Volt rajta 6-8 vonatpár még a jobb időkben. Utána lett napi 3 pár pont abban az időszakban, amiért ez a népszavás ajvékoló fórumtárs annyira rajong. Aztán a kedvencek megszüntették. Utána a más színezetűek újraindították 4 vonatpárral. Akkor valamennyire örültünk, legalábbis a normálisabbja, akinek nem a pénz és a gazdaságosság az isten, úgy, hogy közben a gazdaságosság jegyében az alkalmatlan MÁV vezetők milliókat visznek haza. Aztán jött a kétvonatos, ma létező menetrend. Ennyi variálás után az a csoda, hogy ezen a vonalon van még utas. De hogy a MÁV és a politika nem tett meg mindent azért, hogy egyáltalán ne is legyen, azt tényleg nem lehet mondani. (A leírtakat amúgy a Szeged-Kiskunfélegyháza (-Cegléd) személyvonati szakaszra is lehetne vonatkoztatni, még ha az fővonal is, na ott is eljutottunk oda, hogy Cegléd-Kmét szakasz felszámolva (lásd: Nyársapát), a déli szakaszon 7 órás lyuk tátong a menetrendben. Azért ez se így volt még 10 éve...) 

bendeguz90 Creative Commons License 2019.07.24 -2 4 38900

"Ha ennek fele is igaz lett volna, akkor lett volna komoly fellépés a dologgal szemben. Nem volt."

 

Pont ez az ami nem igaz, rengeteg tüntetés volt a bezárt vonalakért. 

 

 

," de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút."

 

Mi a méregdrága? Az egy BZ plusz mozdonyvezető plusz kalauz? (és a vicinálisokra egy fillért nem költ a MÁV)  Tehát számszerűleg mi ezen a méregdrága? 

Szerintem, ha itt valami drága az az alibi menetrend,  hogy fél napokat ott áll személyzetestül mindenestül a vonat , ahelyett, hogy mondjuk járatba még azzal a néhány utassal is, ami utazna rajta.

 

 

 

"Egyébként ott, ahol sokan élnek tanyán ott van közűt és van buszközlekedés is, és nagyságrendekkel olcsóbb a 3-4 utassal tanyák közt szaladgáló Credo Econell mint a Bzmot"

 

 

Ez már több vonalbezárás után is bebizonyosodott, hogy a Volán nem tudja tartani és sokszor nem törekszenek arra, hogy azt a kínálatot fenntartsa , ami a vonalbezárás volt egy-egy vonalon.

 

(attól meg a hideg kiráz, hogy egy vasúti szolgáltatást sokan busszal akarják kiváltani-kivéve persze ez alól azok az esetek, amikor a vonal felújítása miatt kell a pótlóbusz)

Előzmény: Revir (38899)
Revir Creative Commons License 2019.07.24 -4 3 38899

Most ne bántódj meg, de nem ez az unalomig ismert demagóg érvet hallhattuk 2007-ben, 2009-ben is? Hogy a vonalbezárás majd vidékeket lehetetlenít el? Ha ennek fele is igaz lett volna, akkor lett volna komoly fellépés a dologgal szemben. Nem volt. Azt meg, hogy naponta volna/lenne néhány utas, akinek kényelmesebb a vonat mint a busz, bár együtt érzek velük, de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút. Egyébként ott, ahol sokan élnek tanyán ott van közűt és van buszközlekedés is, és nagyságrendekkel olcsóbb a 3-4 utassal tanyák közt szaladgáló Credo Econell mint a Bzmot, tudom, hogy ezt itt kimondani olyan mint bemenni az oroszlán barlangjába, és nem is akarom elvenni trizs kenyerét, de ez a realitás, amit meg írtam korábban a mellékvonalakról az sajnos igaz, az utóbbi 10 évben az akkori vonalbezárások idején jól kihasznált azóta még csak nem is alibisített vonalakon is egyre rövidebb és rövidebb vonatok járnak. Ahol tíz éve Bzmot+Bzmot+Bzx+Bzx járt, ott ma elég a Bzmot+Bzx, ahol pedig háromrészes Bz járt, ma gyakran elég a szóló, és még tömeg sincs. Szinte nem maradt olyan mellékvonal az országban, aminek az utasforgalmát nem lehetne kiváltani egy szóló busszal.

Előzmény: bendeguz90 (38892)
Revir Creative Commons License 2019.07.24 -1 1 38898

Igen "sziklaszilárd" tények, mint a vonal, amit "a Kóka szüntetett meg", azért azt illene tudni, ha már vasúti fórumon jársz, hogy két bezárás volt 2007-ben és 2009-ben. (illetve a pszeudo-bezárás 2012-ben, amire teljesen igaz, hogy " amikor kis kedvenceiD a környezetvédelem és a haladás jegyében szétvertek pár tucat mellékvonalat,") Az ominózus vonalon ugyanis 2009-ben szűnt meg a közlekedés, házi feladat utánanézni ki volt akkor az illetékes miniszter, segítek annyit, nem Kóka. Ezek a tények, a többi pártpolitikai vagdalkozás. Részemről befejeztem, üdv.

 

ui. Ne ajvékolj ennyit.

Előzmény: shadoe (38889)
erdőszéli Creative Commons License 2019.07.23 0 1 38897

Asszem, ezzel a vonallal kapcsolatban hallottam olyan beszámolót is, hogy a bejárati jelzőnél feltartóztatták a Bz -t, amég a fővonali gyorsvonat kijárt az állomásról

 

filmeztem pár napot azon a vonalon. minden vonatnál így történt.

Előzmény: smnks (38895)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!