Ha máshol munkát találtak a felaszabadult személyzetnek, akkor létszámihány volt addig. De a melót eddig is meg kellett csinálni, tehát valakinek akkor túlóráznia kellett.
Pl van egy üzemem, ahol napi 40 munkaórát kell dolgozni. Van rá 4 emberem. Ekkor a 4 ember 10 órát dolgozik naponta, amiből lehet kettőt túlórában kell fizetnem. Tegyük fel bezárom egy másik üzememet, és felszabadul ott egy ember. Akkor azt az embert áthozom ide, így már 5-en lesznek a 40 munkaórára, és így fejenként csak 8 óra jut mindenkire. Mivel pl órabérben fizetek, így attól, mert eggyel több emberem lett nem fizetek több munkabért, csak a másik 4-nek pl nem kell túlóráznia. És így esetleg a 4 ember túlórapótlékával kevesebbet kell fizetnem, ha nedj' Isten olyan megállapodásom volt a dolgozókkal, hogy a túlórát drágábban számítjuk. Így összességében akár több emberrel olcsóbban végezhetem a melót.
Persze lehet olyan is, hogy a 4 ember pont annyit dolgozik amennyit kell, csak én még hozok egy 5. úgy, hogy semmi szükségem nincs rá, akkor meg én vagyok a hülye, mert az ablakon kidobtam a pénzt feleslegesen....
Én például sosem értettem, miért nem lehetett azt a MÁV-nál meglépni, hogy a vonaton a jv-nál kelljen jegyet venni.
Mert pl vannak szakszervezetek, amik az ilyen (amúgy hasznos) elképzelésekkor szépen keresztbe tesznek neked, és így továbbra is sok emberrel kényszerülsz a kevesebbel is végrehajtható feladatot ellátni...
Nem egy szimpla villanykörte cseréje 30 ezer, hanem egy jelzőizzóé. Másrészről az is igen félrevezető dolog, hogy egy izzócsere árát kb az izzó árával hasonlítjuk össze.
Ez könnyen lehet. Ha térségi vasútként működne akkor sztem tuti jóval olcsóbban is működhetne. mindjárt nem 30 ezer ft lenne egy izzócsere pl. esetleg kiderülne, h kevesebb ember is elég a vonalra stb.
Na, de ha ide-oda pakolod a személyzetet, attól még nem fog csökkenni a bérköltség, mert ugyanannyian fognak melózni, csak a területi eloszlás lesz más! Épp ezért szvsz a "bezárt" mellékvonalak esetén a humán ktg-en való megtakarítást lényegében le lehet nullázni. Ezen a 14 vonalon dolgozó vasutasokat lényegében nem rúgtak ki, csak áthelyezték őket más állomásokra.
Egyébként a személyzeten bőven lehetne spórolni. Én például sosem értettem, miért nem lehetett azt a MÁV-nál meglépni, hogy a vonaton a jv-nál kelljen jegyet venni. Amely jv., ha úgy adódik, átállítja a váltókat is az állomásokon, ahol pedig sorompó van, feltekeri. Így maradva a kalocsai vonalnál, nem kellett volna 4 (?) embert fizetni Kecelen, 4-et (?) Öregcsertőn, Kalocsán 4 + x embert pluszban. Belefért volna szerintem minden vonalon a jv. idejébe az, hogy kiadja mindenkinek a jegyet.
Ha a személyzet más állomásokon dolgozik, akkor az azt jelenti, hogy pl lehet azért nem rúgták ki őket, mert létszámhiányos volt az üzletág, és az itt felaszabaduló munkaerőt máshol tudták foglalkoztatni. De ettől még ugye a ledolgozott órák számának elvileg csökkenie kell, amiben jeletkezhet megtakarítás, főleg ha pl esetleg a túlórák száma csökkent. Ha pedig tényleg nem volt semmilyen megtakarítás személyzeti oldalon, akkor sztem valaki valamit jól elbaltázott...
Valószínűleg a megtakarítást úgy lehetne megkapni, hogy a vonali személyzet megszüntetés előtti össze munkaórájának és a megszüntetés utáni munkaórájának (mármint az ahhoz tartozó munkabérnek) a különbségét veszem, ehhez még hozzáadom a személyvonatok személyzetének munaköltségét, a gázolajfogyasztását, és a motorkocsi fenntartásának költségét, és levonom belőle az elmaradó utasoktól származó bevételt. A megszűntetés végső szaldóját elvileg így kapnám meg, emihez az idézett számok még nem tartalmaznak minden szükséges adatot.
Azt igazából kötve hiszem, hogy ha valaki átvenné a vonalat, azzal sokkal olcsóbbá válna a dolog. Mert ugye akkor saját magának kéne biztosítani a forgalmi személyzetet, meg magának járatnia rajta a vonatot, és a saját pénzéből fenntartani a pályát. Gondolom valamekkora megtakarítást biztos elérne, de hogy ettől nyereséges lenne a dolog kötve hiszem...
Nem beszélve arról, hogy valószínűleg nem ugyanaz végezné a pálya üzemeltetését, mint pl aki a teherszállítást csinálná rajta, akkor pedig ebből az egyedüliként nyereséges dologból sem részesülne...csak a PHD-ban, ami meg ugye heti pár tehervonat esetében még éhenhalásra is kevés.
"A személyszállítást meg csak akkor lehet "nyereségesen" üzemeltetni, ha állambácsi ad hozzzá támogatást."
Vagy ha tegyük fel, igaz a pletyka és megvenné a vonalat, kiderülne, hogy eddig Y költség címszó alatt X Ft-ot kellett kifizetni, a reális költség pedig valójában mondjuk X/2, X*2/3, stb. Nem értek hozzá, de amilyen hozzászólásokat láttam eddig itt a fórumon, ami egy vonat különböző költségeit taglalta, még így hozzá nem értőként is azt mondom, hogy irreálisan soknak tűnik. Lásd, talán a Pápa-Csorna topicban volt (a nyári 1 napos különvonat miatt) felsorolva egy különvonat költsége. Számomra nehezen hihető, még külső szemlélőként is.
"Vonal száma: 153. Viszonylat megnevezése: Kiskőrös-Kalocsa Szakasz hossza km: 31 Várható megtakarítás üzemeltetési ktg: 0,0 M Ft Várható megtakarítás humán ktg.:13.2 M Ft Bevétel összege*: 61,829 M Ft Szeszának adott eredmény**: -84,646 M Ft
* 2005/2006. évi személyvonati menetvonalak díjainak és a hozzá kapcsolódó pályavasúti járulékos szolgáltatások bevételeinek összege **2005/2006. évi személyvonatok közlekedésével kapcsolatos eredménye a Szeszának"
"A vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséhez kiküldött kérdőívek feldolgozása
12. Kérdés: Ismertek-e olyan regionális és kistérségi igények, amelyek hozzárendelhetők a Közlekedés Operatív Programban meghatározott fejlesztési célkitűzésekhez?
A Glencore foktői gabonatárházának kiszolgálása miatt a Kiskőrös-Kalocsa vonalszakasz korszerűsítése. A Nagyút - Visonta vonal korlátozott áteresztő képességének javítása, a Mátrai Erőmű Zrt. és az erőmű környezetében létesülő ipari parkba települt vállalkozások biztonságos vasúti kiszolgálása érdekében. Az erdei vasutak esetében a kirándulóturizmus növelése, tanösvények, erdei iskolák látogatottságának növelése."
Na, most a humánon megspórolt 13.2 M Ft, lényegében 0, mert a személyzet tudomásom szerint nem lett kirúgva, hanem más állomásokon dolgoznak (Pl. Kiskőrös, Kiskunhalas). Akkor mennyit is spóroltak meg azzal, hogy például itt leállították a személyszállítást? Ezt komolyan kérdezem, mert elvesztem a számok tengerében és nem lelem a helyes választ.
Teherforgalma van. Talán valami gabonaipari lerakat, vagy logisztikai izé szállít javarészt Kalocsáról.
A dunáig csak akkor lenne értelme kivinni, ha ott van kikötő, mert ugye különben hova? Kikötőről én meg nem tudok.
A személyszállítást meg csak akkor lehet "nyereségesen" üzemeltetni, ha állambácsi ad hozzzá támogatást. És akkor ezzel az állam majdnem ugyanott tart, mintha a Start közlekedtetne rajta vonatokat...amit ugye meg megszüntettek me kissé kevesen voltak rajta:)
Vagy tud valamit, amit mi még nem. :) De tény, a legendát én először talán 2006-ban hallottam, plusz egy vonalhosszabbítás pletykáról a Dunáig. Aztán a fene se tudja, hogy igaz-e vagy sem. A teherforgalom és a HM miatt a vonal sorsa mindenesetre szvsz egy időre biztosítva van, még ha csak tehervonatok is fognak menni rajta.
A 151-en? Mikor? Én személy szerint a 153. esetén látok némi esélyt egy esetleges jövőbeli újraindításra, ha valóban jövőre felújítják a teljes vonalat 60 km/h-ra. Ha igaz a régi pletyka a svájci emberről, aki a személyszállításban látna itt fantáziát, akkor a 60 km/h-ra történő rehabilitáció után szvsz lényegében megnyílhatnak a kapuk. A pálya adott lesz, a sebesség rég nem látott mértékű lehetne, így bőven versenyképes volna a jelenlegi buszos helyettesítésnek elkeresztelt borzalommal. Ehhez tényleg "csak" az kellene, hogy (ha igaz a több éves pletyka/legenda) meg tudja venni a vonalat, így reális költségeken üzemeltethetné, világosan láthatná, hogy mi, pontosan mennyibe kerül.
Tegnap fotóztam, menetrend szerinti személyvonatból.
151-esen teljes vágánymező-cserék is voltak. Értelme sok volt, a dunaújvárosi, sehová vezető híd elkészültével a dunavecsei kiszolgálóvonatoknak is vége.
Ez így szép és jó, csak a jobb kéz nem tudja, mit csinál a bal...
Másfél év alatt gyönyörűen föl lehet újítani, gyönyörűen virít a lámpafényben a friss új ágyazat a már átépített szakaszokon. Aztán jön a választás, a soron következő bagázs meg bezárja a vonalat. Ld. 84-es.
Ezzel csak az az egy baj van, hogy a pályamester anyagilag is felelős a rábízott vonal(szakaszért), ellentétben a döntési helyzetben lévőkkel, tehát halállista ide, halállista oda, a szerződésben szereplő munkákat (melyeket jó esetben a szakasz állított össze) Napkelet felé az egyik, Napnyugat felé pedig a másik vasútépítő cég, el fogja végezni.
Ezzel szemben reggel negatív meglepetést hozott a Jézuska az Esztergom - Almásfüzítő vonal utasaira.
A szombati napon közlekedő 32919/32910 es vonatpár szombat ellenére nem jött.
Utána jártam!
A MÁV START ÉS A TRAKCIÓ NEM VEZÉNYELT RÁ EMBERT!!!!
Rosszul jártál utána!!!
A START ugyanis vezényelt oda embert! Méghozzá az én egyik emberem volt ott! Tehát a vonat közlekedésének az elmaradása jelen esetben nem a START-ot terheli!
>a non plus ultra pedig a 48kg/fm->54kg/fm átépítés, a "dobogós" halállistás vicivonalon.
Itt nem arról van szó, hogy a MÁV olyan optimális módon költi el a pályafenntartás pénzt, hogy az a lehető legkevesebbet javítsa a pályaállapotokon? Bár ebben a műfajban az 1-es vonal verhetetlen...
Most mivel van itt a baj? :) A helyi PFT komoly erőfeszítéseket tesz arra, hogy a vonal(és a munkahely) megmaradjon. Vagy ha más nem, legalább konzerválódjon. Kíváncsi lennék, melyik vonalról van szó.
Viszont iker illesztésbe inkább talpfáknak van helyük, nem betonaljaknak... :)
A "Gazdag ország vagyunk" című brazil szappanopera újabb epizódja következik!
Kb. 40km pályaszakaszon összes ikeralj cseréje faaljról, illetve LX betonaljról vadonatúj, műanyag betétes LM keresztaljra. Több helyen teljes vágánymezők cseréje, a non plus ultra pedig a 48kg/fm->54kg/fm átépítés, a "dobogós" halállistás vicivonalon. (A "c" felépítmény utolsó darabjait 2003-ban likvidálták az átmenő fővágányokból.)
