Így van. De ettől még az egyes szakaszok nagyon eltérő jellemzőkkel bírnak. Ott van pl. a 2-es vonal, ami régen egy közepes vicinális forgalmát hozta, most meg fontos elővárosi vonallá avanzsált elő.
Vasútvonalat nem igazán szerencsés a hálózattól függetlenül vizsgálni mire alkalmas és mire nem. Szinte bizonyosan téves következtetések levonásához vezet.
Nem az egész társadalomnak. Szerintem az emberi természet alapvetően kooperatív és kisebb részben kompetitív, de a verseny látványos, ők látszanak jobban, és erre is buzdítják a jó népet a médián át, mert nő a fogyasztás, nő a bevétel..
Azon túlmenően, hogy nem osztom végtelenül pesszimista álláspontodat az emberiség jövőjével kapcsolatban, hadd hívjam fel a figyelmedet arra, hogy a nukleáris hulladék kezelése már most is napi szintű probléma. Még ha erről nem is mindenki szeretne, akar tudni vagy vesz tudomást.
"Fentebb épp az elektromos energia előállítás környezetszennyező voltát taglaltad." > Az elektromos árammal (is) meghajtott hibrid járművek nem csak és kizárólag az erőművekben előállított árammal működnek, működhetnek. S csak "kevésbé" környezetszennyezőek mindössze. (Előállításuk és életciklusuk végén történő megsemmisítésük már más kérdés. Amiről diskurálunk az a működésük során fellépő hatások.)
"Túl azon, hogy a vasút rugalmatlanabb a közútnál, sokszor drágább is, a környezetkímélőbb (vagy fogalmazzunk így: kevésbé környezetszennyező) voltát fölösleges elvitatni. A vasúti szállítás energiaigénye eleve kevesebb a kedvezőbb gördülési ellenállás, a kisebb holttömeg-arány következtében. Utóbbi persze megfelelő pálya, kellő vonathossz esetén igaz, Szergej + 2 kocsi dülöngélése egy rissz-rossz pályán más történet." > Eljutottunk oda ahová magam is szerettem volna kilyukadni, mégpedig arra, hogy csak és kizárólag környezetvédelmi szempontok alapján nem lehet eldönteni a közúti vs. vasúti szállítás kérdéskörét. Egyébként nincs köztünk nézetkülönbség.
a szén elégetése során, még ha a füstgázt tisztítják is, keletkeznek a környezetet szennyező melléktermékek,
Ahogy keletkezik a belsőégésű motorokban való elégetés során is. Ami nagyon nem mindegy, hogy ezek a melléktermékek koncentráltan jelennek meg lakóövezetektől távol, kontrollált módon, vagy lakóövezetben.
ez így tulajdonképpen nem igaz (Copyright TJ.), hisz már léteznek elektromos, vagy épp gázüzemű járművek is
Fentebb épp az elektromos energia előállítás környezetszennyező voltát taglaltad.
Túl azon, hogy a vasút rugalmatlanabb a közútnál, sokszor drágább is, a környezetkímélőbb (vagy fogalmazzunk így: kevésbé környezetszennyező) voltát fölösleges elvitatni. A vasúti szállítás energiaigénye eleve kevesebb a kedvezőbb gördülési ellenállás, a kisebb holttömeg-arány következtében. Utóbbi persze megfelelő pálya, kellő vonathossz esetén igaz, Szergej + 2 kocsi dülöngélése egy rissz-rossz pályán más történet.
Az AdBlue nem alternatív üzemanyag, hanem NOx redukciót szolgáló adalékanyag. Ahogy a közúti járműveknél, úgy az ipari, erőművi füstgázkezelő rendszerekben is alkalmaznak NOx redukciót szolgáló eljárásokat (pl. SNCR) a szigorodó emissziós határértékek betartása érdekében.
A gond a növekedésre épülő társadalmi modellel van. Vagyis, azok, akik gazdagok, azoknak növekedés-fétisük van, és pont azért ők gazdagok, mert állandóan növekedni akarnak.
Ennek a mentalitásnak kell megváltoztatni, ha túl akarunk élni.
A másik út az, hogy háború vagy bármi más összeomlás hoz csökkenést, ami után újra lehet növekedni... ha sikerül túlélni.
A radioaktív hulladékkal az emberiség jelenleg várható élettartama alatt nem lesz gondunk, a szén-dioxiddal végtelenszer több. A radioaktivitással csak akkor kell foglalkoznunk, ha a civilizáció az elkövetkező 40 évet túléli, amire az esély mondjuk 10%.
A környezetszennyezés, mint példa került említésre.
"A villamosenergia termelés felét Paks adja." > a kisebb, illetve nagyobb radioaktivitású hulladék is (súlyosan) környezetszennyező,
"Szén kb. 15%" > a szén elégetése során, még ha a füstgázt tisztítják is, keletkeznek a környezetet szennyező melléktermékek,
"A maradék 10% megújuló." > a napelemek előállítása - bár nem csak a napenergia számít megújuló energiaforrásnak, szintén vita tárgyát képezi a szennyezés szempontjából, bár működése során semmilyen kibocsátása nincs, ez kétségtelenül jó. Hasonlóképp üdvös, hogy a megújuló energia részaránya növekszik, de sosem fogja teljes mértékben kiváltani a hagyományosnak számító villamos energia előállítási módokat, valamint belátható időn belül az atomerőműveket sem lehet leállítani, mi több, kapacitásukat növelni szükséges.
A villamosenergia ellátás biztonsága és a környezeti hatások kiküszöbölése miatt mindig lesz olyan erőmű ami szennyezi a környezetet. Tény, hogy az előállított villamos energiát nem 100%-ban a vasút használja fel, de a villamosmozdonyok működtetése is az említett okok miatt környezetszennyezőnek tekinthető.
"... míg a kamionok 100%-ban gázolajat égetnek." > ez így tulajdonképpen nem igaz (Copyright TJ.), hisz már léteznek elektromos, vagy épp gázüzemű járművek is.
Vagy nem Portugáliába kellene vinni a magyar gabonát raktározni, majd onnan vissza is hozni ide megsemmisítésre, amikor nem tudják eladni. Lehetne racionalizálni az ellátási láncok hosszán nem keveset, de amíg dobozonként 5 forintért is megéri messze megvenni bármit, addig nem fogják.
A villanymozdonyok üzeméhez milyen erőműben állítják elő az elektromos áramot? Barnaszénnel fűtöttben.
A villamosenergia termelés felét Paks adja.
Szén kb. 15%, gáz kb 25%.
A maradék 10% megújuló.
A villamosenergia termelés 85%-ának köze nincs a szénhez, és több mint fele CO2 kibocsátástól mentes (ez az arány egyre nő), míg a kamionok 100%-ban gázolajat égetnek.
Semmi nincs a modern ember tevékenységében ami ne lenne ilyen vagy olyan módon, kisebb vagy nagyobb mértékben környezetszennyező. A dízelmozdonyok mivel is mennek? Azzal amivel a kamionok. A villanymozdonyok üzeméhez milyen erőműben állítják elő az elektromos áramot? Barnaszénnel fűtöttben. Van bármilyen, hitelt érdemlő összehasonlítás ami egyértelműen a vasút javára dönti el ezt a kérdést? (Nem hitvitát akarok folytatni.)
'68 óta építik le a vasutat folyamatosan. Jó ideig haldokol még ilyen tempó mellett, szóval ez nem magyarázat arra, hogy miért nem a vasút az elsődleges szállítási mód az esetek többségében. Meglátásom szerint esetről esetre érdemes vizsgálni, hogy a fuvaroztatók miért döntenek a vasút mellett vagy épp ellene, s az így nyert tapasztalatokra alapozva továbblépni. A gazdaságosság kérdése nem csupán a környezetszennyezés kérdése. Ez így végtelen leegyszerűsítése a problémának.
Például a környezetszennyezésre, és a belőle adódó összes kapcsolt problémára, a józan gazdasági számítások ezeket nem veszik figyelembe. Csak a legvégén, mikor a mondás szerint rájönnek, hogy, ha csak a pénz marad, az nem ehető.
Természetesen a MÁV és a német vasút nem említhető egy napon, ahhoz olyan felszereltségre lenne szükség, ami most van leépülőben, illetve jórészt már leépült. Döglött vasúton nem lehet szállítani.
A gyártókat, beszállítókat akarod jobb belátásra téríteni? Olyasmit rájuk erőltetni ami minden józan gazdasági számítással, olykor még a józan ésszel is, homlokegyenest ellenkezik? Tényleg úgy látod, hogy ez a megoldás a mire is?
A Volkswagen, már ha a pozsonyi gyárról beszélünk, nem rendelkezik "pályaudvarral" csupán egy iparvágány kapcsolattal Dévényújfalu állomáshoz. Egyáltalán nem találkoztam ott alapanyag vasúton történő beszállításával pedig elég sokszor megfordultam a gyárban magam is. A késztermék szállítás folyik vasúton, de ez egyébként igaz más autógyártókra is. Nem látom, hogy ez a régió ahová hazánkat is sorolhatjuk miért lenne külön kategória.
"...EU-s direktíva kellene a közúti fuvarozás távolságának és volumenének maximalizálására. ..."
Az jó ötlet, de akkor, hogy legyen kenyér a boltban, meg krumpli a sarki zöldségesnél, fel kellene találni a teleportálást, mert a jelenlegi vasúti infra már töredékét tudja csak elvinni annak az árumennyiségnek, mint amit elvitt a 60-70 -es években.
Se jármű, se vonal, se iparvágány, se rendezőpályaudvar nincs már annyi.
