Ja és hogy milyen ügy: külügybelügypénzügy hadügy. Mutass nekem még egy ilyen csodapókot, aki elhagyja a PLH-t, és utána néhány ezred másodperc elteltével már a BP Airport Rt.-nél (Ferihegy)szóviv. Én csak úgy gondoltam, hogy annak hírértéke van, hogy Mr. Anonym most megvált e beosztástól és remélem, a hozzászólás nem volt szubjektív. Őszintén szólva én azt sem tudom, hogy néz ki Mr. Anonymus, tényleg nem ismerem, csak elolvastam a fórum hozzászólásokat, és úgy gondoltam, így vagy úgy, le kellene zárni a témakört. Vagy inkább a tanulságait levonni...
Jarod, a BAW azért nem tett jelentést, mert a Mr. anonym nem működtette a C üzemmódot. Ha bekapcsolta volna, akkor a BAW-nak akkora riasztása lett volna, hogy csak na. Úgy is lehetne fogalmazni, te most kinek szurkolsz, a medvének, vagy a vadásznak? A félreértés elkerülése végett: én egyik sem vagyok. DE általában a C "feledékenység" okairól már esett szó, ha nem ezen a fórumon, akkor a másikon.
Ami biztos, az csak annyi, hogy a légiforgalmi szolgálat nem észlelt veszélyes közelséget, vagy ha igen nem tett eleget a jelentési kötelezettségének. A BAW járat ugyancsak nem észlelt a közelében más légijárművet, mert ha igen nem habozott volna hivatalosan jelezni (az angolok köztudottan nem szívbajosak ilyen ügyekben).
2004. április 24-től a Budapest Airport Rt. új kommunikációs igazgatója Fórika Ibolya, akinek kinevezésével egy időben távozott a cégtől Pető György, a korábbi szóvivő.
Pető ügye tudomásom szerint még nincs lezárva. Ami talán már biztos: 2002. augusztus 19-én, akkor még mint a PLH kommunikációs igazgatója és szóvivője, a Skylux TB-9 Tampico típusú, HA-VES lajstromjelű gépével megközelítette a British Airways BAW 868-as járatszámú utasszállító gépét, mely bevezetést végzett a Ferihegyi repülőtér 13R pályájára. A két légijármű horizontálisan, az összetartó irányon kb. 2 mérföld (kb. 3700 méter), távolodó irányon kb. 0,5 mérföld (kb. 926 méter) távolságra került egymástól. A légijárművek közötti magasság eltérés szintjét egyértelműen megállapítani nem lehet, mivel a HA-VES transzponderének C üzemmódja nem működött. Alaposan feltehető, hogy Pető úr nem készült fel megfelelően a repülésre, nem adott le szabályos repülési tervet, nem kapcsolta be a transponder C üzemmódját, valótlan tájékoztatást adott az irányítónak gépe helyzetéről, a repülési terv és az ATC engedély ellenére balra, majd később - felülbírálva az irányítói utasítást, azzal ellentétes irányba - jobbra fordult. De végül is mindenki megúszta, és ez a fontos. Azért kíváncsi lennék több mint másfél év után valami megnyugtató zárójelentésre és arra, mondta-e valaki neki, ejnye Gyuri egy B-737-es első tiszttől ez egy kicsit sok
Most már valóban érdekel mi lett a történet vége, vagy ha meg nincs kivizsgálva az ügy akkor az szerintem nagyon különös. Normál "légi" halandók, ha ekkorát "bakiznak" nem szokott a hatóság nagyon lenézö lenni. Bár lehet hogy csak rosszul látom a dolgot. Esetleg az érintett is beszámolhatna a dolgok aktuális állásáról, bár ez meglehetösen utópisztikusnak tünik.
Ahol nincs dátum a lezárás rovatban, az nincs lezárva (vagy nem naprakész az adat).
ahol van link, oda folyamatosan tesszük az anyagokat, de láthatod, hogy napról napra (percről percre változik a kép és tartalom. Baromi energiával dolgozunk rajta, de sajnos mindig vannak aktuális ügyeink és a honlapot "hobby időben" töltjük.
A figyelmetlenség és a szándékos megtévesztés az két dolog. A C-mód működését csak a kapcsoló állásából lehet sejteni, de hogy kimegy-e a jel azt csak az irányító látja és az ő lelke rajta, hogy figyelmeztet-e.
Amiről írsz, az egy valós jelenség, bár itt a fordítottja állt (?) elő.
Természetesen az lenne a jó, ha mindenki, mindig ott lenne, ahol kellene. Ezt az érintett sem tagadja.
Az eltévedés, elkülönítési minimum megsértése, a veszélyes megközelítés, a veszélyeztetés nem szinonímák, legalábbis az esetek túlnyomó többségében.
Köszönöm szépen a válaszokat!
Egyébként nagyon örülök, hogy a honlapról elérhetők a lezárt jelentések, gyakran lehet belőlük tanulni. Elég sok közöttük a 'dead link' (nem található a pdf fájl). Ezek a jelentések lezáratlanok, vagy csak technikai okok miatt nem elérhetők?
Visszatérve erre az esetre, érdekesnek tartom szakmai szemponból, ezért vetett fel bennem ennyi kérdést. Kíváncsian várom majd a jelentést.
üdv.
ps. egyedül a magasság kérdését tartom kicsit furának ( bár ez a magánügyem :-)), mivel ha jelentek egy magasságot, akkor vagy azt tartom, vagy nem, de ha nem, akkor megtévesztettem az irányítót. De bizonyítékot tényleg nem lehet találni.
VFR kisgépeknek, helikopterenek gyakran "valami miatt nem működik" a C-módja. Egyes vélemények szerint ez összefüggésben lehet azzal, hogy lakott terület, illetve embercsoport felett legalább 300 m föld feletti magasságot kellene tartani. Ez kb 1000 láb, és mondjuk a talajszint kb 500 láb tengerszint felett, tehát 1500 láb. H a C-mód " nem működik, és 1500 a jelentett, attól még bárhol lehet a gép, nem látja senki, hogy a 300 m megvan-e.
"Miért is nem mindegy, hogy ellenőrzött légtérben IFR-t IFR-től, vagy IFR-t VFR-től kell elkülöníteni?"
Ebben az esetben a részletekben van a baj és nem egészen az IFR-VFR kérdésben, de ezek olyan dolgok, amik nem közvetlenül függnek össze a konkrét történésekkel egyrészt, másrészt még nem jártuk végig az egészet ezért nem írok róla többet. Ha végeztünk, fent lesz a honlapon.
"Ha a pilóta 1500at töltött az fpl-ben és 1500at kapott, annyit is mondott vissza, akkor 1500at tartott. Ha nincs C-mód akkor ez a mérvadó!"
Elhangzott 1200 is és változott is. De mint már többször írtam, ami nem bizonyítható (mert nem ment a C-mód) annak alapján nem lehet elítélni senkit sem. Függetlenül attól, hogy kinek az alkalmazottja.
"A radarfelvételeket Te láttad, gondolom, akkor azt is láttad, hogy mennyire mentek el egymás mellett... De megkérdezem tőled, ha hivatalból válszolhatsz a topik nyilvánossága előtt, kérlek, tedd meg."
A PoLéBiSz nagy hátránya, hogy a nyilvánosság előtt végzi a munkáját a személyiségi jogok tiszteletben tartásával, tehát válaszolhatok.
Nem mentek el egymás mellett. A két pálya függőleges vetülete megközelítette egymást, majdnem úgy, ahogy az a sajtóban megjelent, csak a gépek nem ott voltak. Amikor a VES kifordult a legközelebbi pontban, akkor a BAW még több ezerrel magasabban volt jó messze. Elképzelhető, hogy amikor a BAW lesüllyedt a VES magasságára (amit nem ismerünk pontosan), akkor megsérülhetett az 5 NM, de erre még nincs pontos adat, másrészt távolodó irányon repültek, tehát a veszélyeztetésrő semmiképpen sem lehet beszélni.
A történésnek persze vannak tanulságai, melyeknek a megfogalmazása folyamatban van. Ha lezárjuk, kinnt lesz a honlapon.
-Miért is nem mindegy, hogy ellenőrzött légtérben IFR-t IFR-től, vagy IFR-t VFR-től kell elkülöníteni?
-Ha a pilóta 1500at töltött az fpl-ben és 1500at kapott, annyit is mondott vissza, akkor 1500at tartott. Ha nincs C-mód akkor ez a mérvadó!
-A radarfelvételeket Te láttad, gondolom, akkor azt is láttad, hogy mennyire mentek el egymás mellett... De megkérdezem tőled, ha hivatalból válszolhatsz a topik nyilvánossága előtt, kérlek, tedd meg. Kíváncsi vagyok.
Nem mindegy, de főleg az nem, hogy időről időre jelentkezik valaki, aki a ngy titok tudója, de a bizonyíték titok.
Szerintem, most már aki tud valamit az virítson, vagy maradjon csendben.
Újra hangsúlyozom, mivel nincs magasságjel, jogszerű eljáráshoz akkor se lenne bizonyíték, ha 5 m-re mentek volna el egymás mellett. Ezzel szemben senki az érintettek közül nem jelzett veszélyes közelséget.
Azt hiszem, mind1, hogy mindkét légijármű IFR, vagy csak az egyik, mivel egy IFR légijárműtől ugyanúgy el kell különíteni a VFR-t, mint egy másik IFR-t. És a BAW868 IFR, így nem számít, hogy a HA-VES mi volt (egyébként VFR).
Ha jól tudom, az amerikai rendszer e téren is más, de ez most lényegtelen.
Kedves kapitány!
Jelentem átnéztem.
Nem tettem ilyen kijelentéseket.
Hol volt ittkét IFR légijármű?
Észben tartanám, ha végre valaki előjönne a farbával meg az bizonyító adatokkal és nem csak az újságírókat vonná be a nagy titokba.
Mielőtt ilyen kijelentéseket tennél, legyél szíves átnézni az IFR légijárművek elkülönítéséről, és az érvényben lévő elkülönítési minimumokról szóló szabályzatokat. Biztosíthatlak,igen tanulságos lesz. Valamint kérlek tartsd észben azt is, hogy az inkriminált esemény radaradatai nem csak számodra hozzáférhetőek, tehát állításaid könnyen ellenőrizhetők, sőt mi több cáfolhatók is, akár az internet nyilvánossága előtt.
"A toronyból származó irányító az ugye nem a topic ? "
Természetesen a tornyos irányító kifejezés azt jelenti, hogy az illető LHBP-n a toronyban dolgozik irányító munkakörben. Ha jól tudom Ő nem is szokott chat-elni itt, de ez lehet anonim is, úgyhogy erre nem tennék egy pengőt sem. "Rosszmájú" kérdésedre a választ majd személyesen.
Köszönöm a válaszokat. Ha a radarfelvételek alapján is ilyen egyértelmű volt a helyzet (még úgy is, hogy nem volt C-mód), akkor nyilván szóba sem kerülhet a veszélyes közelség (biztosított volt a földrajzi elkülönítés).
Kedves Tamás!
Hozzám bármikor be lehet jönni, ha bent vagyok még beszélgethetünk is. :))
A toronyból származó irányító az ugye nem a topic ?
egyébként meg nem láthatott ilyen értékeket, mert az nem is jelent meg sehol. Rosszmájú kérdés egyébként, hogy ha látott egy ilyen kellemetlen helyzetet, akkor miért nem tettek ellene?
xpairt-nek is szól, hogy átnéztük a rendelkezésre álló anyagokat (nem vizsgálatot végeztünk!) és az újságban felhozott veszélyes megközelítést nem látjuk (még megközelítőleg sem) bizonyítottnak. Felmerültek viszont eljárási, frazeológiai, technikai és kommunikációs jelenségek, melyek nem igazán pozitívak, tehát tenni kell ellene. Fogunk is.
Egyébiránt az eset földrajzilag a CTR-ben és annak külső határán a TMA alatt zajlott le, a mely ellenőrzött légtér, s abban az összes légijármű között a légiforgalmi irányító szolgálat illetékes egysége biztosítja és biztosította az elkülönítést.
xpairt: a regula úgy szól, hogy akinek van, annak be kell kapcsolnia a C-módot. Ezt azonban csak a radar használatra feljogosított irányító látja. A repülőgépeken általában csak a kapcsoló helyzete nyújt némi felvilágosítást, meg a villogó LED. Hogy ténylegesen milyen jel megy ki (vagyis az azonosítón kívül a magasság is) azt a fedélzeten nem csak a radaron lehet látni. Ha szüksége van az adatra, akkor az irányító nyilván kéri is (check your altitude). A CTR-n kívül, a TMA alatt viszont csak tájékoztató van, ami nem radar munkahely és nem biztosít elkülönítést.
Köszönöm ismételt reagálásod, valóban érdemes odafigyelni, mert mind a stílusod, mind a felfogásod szinpatikus számomra. Nem tudom, de úgy rémlik, mintha már találkoztunk volna személyesen is. Elképzelhető, hogy tévedek, mert híresen rossz az arc-és névmemóriám.
A jövő héten valamelyik nap megyek a "faházba". Ha tudsz rám szakítani néhány percet és a privátra megírod a Neked megfelelő időpontot, megkísérlem úgy rendezni a dolgaimat, hogy személyesen is felkereshesselek.
"Te csak írod ezt a topicot, de nem olvasod ...Te honnan vetted az 500'-t ..."
Az informmációm (nem az elsődleges) egy a toronyban dolgozó irányítótól származik, akinek a kilétét az Ő kérésére itt nem fogom felfedni. Azt hiszem ettől még az információ lehet megbízható.
Természetesen az inkognitónak vannak olyan okai is, amit a korábbi hozzászólásban szolidarításnak, összetartásnak neveztünk.
Köszönöm! A felelősséget természetesen vállalom! Sajnálom, ha személyeskedőnek lehetett érezni. Úgy gondolom, hogy azért, mert nem ugyan úgy értelmezünk bizonyos dolgokat, még alapjában nem tér el egymástól jelentősen a véleményünk. Minden esetre köszönöm az észrevételeidet.
És mennyi volt a jelentett magasság? Mert feltételezhető, hogy ha pl. 1500 lábat jelentett, akkor nem 2500-on volt. E téren nincsenek infóim, csak kérdezem, hogy ha a pilóta jelent egy bizonyos magasságot, akkor mentsége lehet, hogy nem bizonyított, hogy tényleg azon a magasságon tartózkodott? A vizsgálat jutott valamira azzal kapcsolatban, hogy a HC kisgépes tájékoztatója miért nem küldte át a gépet az "illetékes" torony frekire? (esetleg hangfelvétel).
A BAW 767ese meg hiába volt felszerelve a legkorszerűbb berendezéssekkel, ha a Tampico C-módja nem volt bekapcsolva. Nem tudom, hogy a tájékoztató -azon felül, hogy kiad egy válaszjeladó kódot- utasíthatja-e a pilótát a C-mód bekapcsolására.
Előre is köszi.
Kedves Tamás,
Szólítottál, tehát jövök. Leveled szinte azonnal láttam, de eddig nem volt időm válaszolni, másrészt szerettem volna átgondolni a választ:
1. alapvetően egyetértek spainet-tel.
2. Egyszer már megírtam az álláspontomat:
a/ a téma ilyen formájú felvetését és az általad követett topic reklámot nem tartom szerencsésnek.
b/ egy ideje jogállamhoz hasonló fomációban élünk, ahol az általad joggal kifogásolt jogegyenlőség uralkodik és tiszteletben tartják az ártatlanság vélelmezését.
c/ Az általad topic indítónak szánt írás szinte egyetlen kitétele sem bizonyított, illetve csak az információ hiánya: a lajstromjel, az elkülönítés mértéke stb.
A tényeket már írtam, de mégeyszer megteszem, mert úgy tűnik Te csak írod ezt a topicot, de nem olvasod:
A kérdéses napon valóban repült a BA és PGY is a HA-VES-sel. Repülési pályájuk függőleges vetülete egy ponton valóban megközelítette egymást, DE:
időben a két légijármű máshol tartózkodott és függőlegesen folyamatosan megvolt a feltételezett elkülönítés. Azért feltételezett, mert magasság adat nem áll(t) rendelkezésre, csak amit bemondtak. Egyrészt nem tudni Te honnan vetted az 500'-t, mert az irányító topicon nem találtam, másrészt egyáltalán BÁRKI honnan tudja? Tehát, ha nem tudja SENKI bizonyítani, hogy VALAKI elkövetett valamit, akkor nincs helye felelősségrevonásnak.
Mindezeken túlmenően veszélyes közelséget nem jelentett a legkorszerűbb ilyen célú berendezésekkel felszerelt BA, sem az irányítás szolgálatban lévő egységei. Írásos nyoma csak a Blikkben volt a dolognak, míg Te fel nem hoztad.
Nyilván Te lennél az első, aki megsértődnél, ha nem tények, hanem mindenféle újságcikkek alapján emberek repülési engedélyét felfüggesztené az a "..." hatóság, ne adj Isten bevonná.
A topic tehát nem érdek, hanem ok hiány okán tárgytalan.
Bocs ha megsétettem valakit! De úgy gondolom - ha elolvastad amit leirtam - hogy a jelzett személy megnevezése nem volt igazán jó ötlet. Személyeskedő csatákból - ha nem is ez volt a szándéka Tamásnak - már így is pont elég van az országban. Talán inkább egységbe kelle fogni a magyar nem túl nagy repülős társadalmat és gatyába kéne rázni azt. Bár az összetartás nem igazán magyar emberi tulajdonság. Sajnos!
Pedig hát rengeteg kivánló magyar pilóta van itthon és külföldön egyaránt!
