> Vasmagnak el bírnék képzelni pl. valamilyen nagy megengedett maximális > indukciójú vasmagot
...
> pl. ferrit jó lenne erre a célra
Bocs, de a ferritet felejtsd el. Bmax= 0,3T miatt a kezdeti feltételednek se felel meg, ráadásul, ahogy írod, törékeny is. Még egy ráadás: olyan formájú ferritet, amiből villanymotort tudsz csinálni, még nem láttam. Ha spéci alakot akarsz, szabásminta után, akkor még legalább három - lehetőleg bankigazgatói - állást vállalj el :-)
Célszerűbb, jobb és olcsóbb a lemezelt vasmag.
> a következő probléma, hogy mégis hogyan oldjuk meg, hogy a forgórész > mágneses legyen (méghozzá meglehetősen erősen)
Lehet, hogy félreértettem valamit, de a BLDC motor fel van találva ... az pont olyan, hogy a forgórész mágnes, kívül az állórész tekercs, és ügyesn kell kapcsolgatni őket ahhoz, hogy forogjon. Az más lapra tartozik, hogy ilyet nem láttam még akkorában, hogy azzal autót lehessen hajtani, ez lehet, hogy az én hiányosságom.
Nem is rossz ötlet:-) Bár ott még nem tartunk, hogy városok közt is dugó legyen, de ismerve a bp-i forgalmat, tök mindegy, hogy autóval késel el, vagy a MÁV-al:)))
Az a baj, hogy az ipar nagy része még mindig 230/3x400V-os AC motorokat használ. Ezek hatásfoka ugyan jó, de jobb hatásfokot lehet elérni pl. lapmotorokkal. Az is igaz, hogy előbbiek mellett a viszonylagos olcsóság áll, az utóbbihoz viszont kell vezérlőáramkör, ami ipari méretekben komoly elektronikát feltételez. És ez drága.
motorügyben, gondolkoztam tovább egy kicsit. Vasmagnak el bírnék képzelni pl. valamilyen nagy megengedett maximális indukciójú vasmagot, amit persze valahogy merevíteni kell, mert egyébbként törik. pl. ferrit jó lenne erre a célra, csak azt viszont erősen merevíteni kell, mert naggyon rideg anyag. alternatívaként megoldható lemezelve is, de akkor kissebb Bmax értékkel lehet csak számolni, ráadásul nehézkes volna az előállítása (sehol nem szeretik az egyedi szabásmintát, vagy csak naggyon drágán:-( ). a tekercselésről pedig annyit, hogyotthon, ráérős időben jóval olcsóbb (és lehet, egyszerűbb is) előállítani a tekercselést, mintsem a Megtekerem kft-s sufnijában.
de gondolkoztam a motoron is. első gondolasor után elvetettem az állandó mágnes alkalmazását, mert hiába erős, de egy idő után legyengül, ami hosszú távon biztosan nem jó. Ha ezt elvetem, akkor jön a következő probléma, hogy mégis hogyan oldjuk meg, hogy a forgórész mágneses legyen (méghozzá meglehetősen erősen) ? első alternatíva az induktív (AC) energiaátadás, vagy másik az önzáró mégneses kör esete. pro és kontra, fejleszteni kellene, mert az elmélet elmélet, de ülni a gyakorlatban fogsz az autóban:) nem tudom, talán egyszer tényleg fakítok ez ügyben valamit, ha más nem, legalább lesz egy dolog a kezemben, ami hasonlítani fog az egyszeri mesében a hamubasült pogácsához:-) mi több, még alakra is:DDD
egyelőre vannak más elfoglaltságaim is, emiatt jelenleg ez csak naggyon low prioritást élvez (első a család, második a munkám, harmadik a második munkám (maszek:) ), és valahol itt a végén kullog a szorakozás, amibe belefér minden:) )
Persze ettől még olvasok, és írok dolgokat, de a massza csak lassan fog összeállni...
négyzetesen függ a sebességtől, ezért országúton döntően a légellenállás viszi az energiát, városban meg a gyorsulás/fékezés + pirosban állás
Arra gondoltam, meg lehetne-e szervezni azt, a hogy a villannyal működő városi kisautókat vonaton szállítani a városok között. Mint valami kompon...Akkor sokkal kisebb hatótáv is elég lenne.
Ez jó ötlet, de valójában is így van. A legtöbb energia a gyorsításhoz/emelkedők leküzdéséhez kell. Ha már elértél egy sebességet akkor azt már "csak" tartani kell. Ez durván a légellenállás leküzdését és a gördülési ellenállást jelenti. milyen vicces, hogy egy átlagos autónál 60km/h-nál ez kb 2-3kW teljesítményt jelent.......
Én általában az Alternativ Energia topicot szoktam böngészni, de mostanában ezt is olvasom.
Ti gyakorlatban is építetek autót, tehát közelebbi a rálátás.
Arra gondoltam, hogy egy elektromos meghajtásnál magát a meghajtást, tehát a motort durván túl lehet méretezni. Egy robbanómotor mindig fogyaszt valamennyi energiát, alapjáraton is. Ez elektromos hajtásnál nincs. Az autónak nem muszály a full kapacitással üzemelnie egész úton, elég ha a plusz-nyomatékot csak akor veszi igénybe (gyorsítás, emelkedő) amikor arra szükség van. Egyéb esetekben meg takarékoskodik az energiával/hatótávval.
Az nagy segítség lenne, ha motorügyben érdemben hozzá tudnál szólni. Én gyakorlatilag ezzel vagyok meglőve. Eddig csak olyan tekercselőkkel tudtam beszélni akik begyöpösödött 220V-os özönvíz előtti technikákkal foglalkoznak és nem is hajlandóak egy kicsit sem a "futurisztikus" gondolkodásmódra....... A DC motorokat elvetettem mivel hatásfokuk kicsi (legalábbis itt, 70-75%) Illetve láttam valamilyen neodinium mágneses motorokat de azok se tudtak 80-83%-nál többet az árukról meg ne is beszéljünk....Én jelenleg 120-144V-os rendszerben gondolkozom. Még korábban csináltam egy 1000A-es DC szabályozót kb. 5000-Ft ból amit semmire nem fogok használni....Szóval nem kell feladni, csak össze kéne fogni ki milyen szakterületen erős és kölcsönös segítséggel és munkával töredék pénzeken ki lehet hozni mindent............
Az elektromos dolgokat nem nagyon bonyolítják mechanikus dolgokkal, megfelelő a modern szabályzó. Persze az ksi nem egy 6oo voltos hálózat, amit még 5oo A-ral meg lehet terhelni.
Van egy jó példa azért hogy mit lehet kihozni egy villanyautóból.
Tekintve, hogy az autómban nincs semmilyen áttételezés így a direkthajtás miatt a motor bődületes áramot kajálna ha az elektronika nem korlátozná le. De mivel, hogy lekorlátozza így a gyorsulás egy felüljáró aljáról fel a tetejére álló helyzetből nagyon gyenge. Az elektromotor tényleg nagy nyomatékkal bír önmagában, de egy 1100 önsúly + 140 kiló személyzettel nem igazán hatékony még egyszer mondom a leszabályzás miatt egy dombon.
Volt valami régebbi újságban, hogy a BMW csinált egy kisérleti X5 hibridet. A motor meg a sebváltó közé volt építve egy "tárcsa alakú" villanymotor. Előnyök: no önindító, no generátor, yes 1000 Nm nyomaték !! (a két moci együtt) Nem semmi !! "akkunak" úgy rémlik, kondit használtak, vagy valami spirálcellás cuccot, ami már majdnem "kondi" Itt nem a megtehető km volt a lényeg, hanem a jármű paramétereinek javítása. Sikerült, és csak egy "kicsi" vill.motor (20-30 kW) kellett.
Fontos leszögezni szerintem is, hogy az elektromos autó nem való hegyes-dombos vidékre. Egy felüljáróra feljutni lendület nélkül szembetűnen nehézkes.
Ez érdekes. Én pont ilyen helyen gondolnám , hogy van értelme az elektromos meghajtásnak.
Az emelkedőn a villanymotor sokkal nagyobb nyomatéka segít, ami már indulásnál jelentkezik. A lejtőn meg visszatermel áramot, amire a legjobb benzines sem hajlandó :)
Persze én az elméletről beszélek, nem tudom a Saxo hogy van megoldva.
Mindenestre, troliknál mindenhol favorizálják a hegyes helyeket, mert a buszok fel sem tudnak mászni, ahová egy troli vígan felmegy. Lefelé meg megtermeli a következő troli áram felhasználásának a felét.
A probléma inkább az, hogy pl fékezésnél lökésszerűen termelődne áram, de ilyen tempóban az aksi nem képes felvenni, így valahol ellenálásokon keresztül veszik el.
Ugyan a kínaiak már hajtanak valami baromi nagy kapacitású kondenzátorral, aksi helyett, vagy mellett, de ezt pontosan nem ismerem.
A computeres autók tényleg szívás ,de hagyományosnál csak egy szaggató áramör esetleg multivbrátor kérdése, illetve itt is lehet áramot figyelni ,ha akarunk "kiégésvisszajelzőt"
Végigolvasva az eszmefuttatást összességében tetszik amit írsz.
Néhány észrevétel a szöveghez:
Tömeg - méret - sebesség - hatótávolság:
Igazad van abban amit írsz, minél nagyobb a sebességet és teljesítményt várunk el az elektromos autónktól annál jobban növexik az akku pakk és a kiszolgáló cuccok mérete és tömege, rádásul nem lineárisan. Egy bizonyos pont felett már soxor annyi cucc kell mint alatta. Ez a pont 80-100 km/egy feltöltés és max 90-100 km/h sebesség. Ez még kezelhető 100 Volt feletti rendszerfesz felett. Az én elképzelésem szerint a rendszerfesz 180 Volt és 70-100 Amper körül lenne az ideális.
Lejtő és domb:
Fontos leszögezni szerintem is, hogy az elektromos autó nem való hegyes-dombos vidékre. Egy felüljáróra feljutni lendület nélkül szembetűnen nehézkes.
Fékezés:
A lassan 10 éves konstrukciójú elektromos autókban is számoltak ezzel. Gázelvét esetén egyre dinamikusabb motorfék aktivizálódik, mely áramot termel és tölti az akksit. Ha egy hosszabb lejtőn gurulok le szemmel láthatóan növexik a töltöttség a műszer szerint. Ezen csak tökéletesíteni kell, hogy a hatásfok jobb legyen.
Hajtóműtlenség:
Az én autómban nincs egyáltalán hatómű. A motor direktben hajtja az első kerekeket. A motor tengelye a féltengelyekben folytatódik. A bal oldalon van egy diferenciálmű szerűség. Fő jellemzője, hogy kábelek mennek bele. Működését nem értem. (biztos van benne valami mechanism is) Kb. 10 cm x 10 cm méretű dobozka a féltengely és a motor tengely között.|
Az menetirányt egy gombbal döntöm el a műszerfalon.
Egy korszerű és egyszerű hajtómű nem biztos, hogy sokat ront(ana) a helyzeten.
1-2-4WD:
Tekintve, hogy ezek az autók a tudomány jelenlegi állása szerint önmagában az elektromos meghajtással nem alkalmasak Off-road célokra, így szinte teljesen mindegy, hogy hány kereket hajtunk. Ahogy írod az energia jobb és hatékonyabb elosztása lenne a legnagyobb előnyük. Megjegyezném, hogy a mai korszerű lapmotorokkal sok helyet is megspórolnánk ahova akkaumlátorok mehetnének és nőne a megtehető távolság.
Drága akkumlátorok:
Ez ellen nem tudsz tenni semmit, ezt bele kell kalkulálni a cucc élettartamába.
Pontosan emiatt döntöttem úgy, hogy földi halandóként nem éri meg átalakítani és építgetni autót otthoni használatra hanem venni kelle egy használtat és az olcsóbban megvan ugyanaz. Új elektromos autó megfizethetetlen ezért vegyünk használtat. Mégha szar is benne egy-két cella olcsóbb kicserélni, sőt régebben tárgyaltuk lehet kapni utángyártott de gyárit is nem túl drágán erre szakosodott helyeken. Sőt lehet elég jutányos áron komplett akku pakkot is kapni használtan.
Egy dologgal nem számoltunk a ledes indexeknél, hogy kisebb áramfelvételnél az index relé is gyorsabban szaggatná az a villanyt, hiszen "nézi" az égők meglétét.
Nem tudom a mai computeres autóknál is így van ez?
Sjanius:
Jó kis oldal amit küldtél. Rögtön be is regisztrálódtam! :-)
viszont, számolgattam egy kicsit, főleg, miután fejembe ütött már nekem is, hogy kivénhedt öreg golfban (29 éves) kellene fakítani valamit, mert úgyis itt az ideje a műszaki vizsgának. számolgatásaim során néhány dolgon igencsak meglepődtem. Alapcél az lenne hogy legyen egy autó, mely 4 személlyel 100 km/h- mellett egy óráig bírjon szaladgálni. így akku+biomassza+fémalkatrészek cca. 1500kg tömeget képviselnek. Ha jóül emléxem, valahol olvastam régebben, hogy a magyar utak emelkedése max 20 fokos lehet, és ettől nem nagyon lehet eltérés. Csakhogy, pl. egyes kapubeállók ennek pont nem felelnek meg:-) de maximalizáljuk 35 fokban. így cca 8.6kN lesz az emelkedővel párhuzamos (gravitációs erő hatása) fékező erő. Ehhez jön még a gördülési ellenállás + légellenállás, ez a gravitációval együtt max. 12kN sacc per köbméter. (itt persze nem vettem figyelembe azt a tényt, hogy senki nem fog 100-al közlekedni egy 35 fokos emelkedésű kapubeállóban - volt már hasmenésed?:D). ez viszont már brutális energiát igényel, 1 méteren 12kJ. Ennyi az a munka, amely nem gyorsít, csak a fékező hatásokat kiegyenlíti, az egyenes vonalú egyenletes mozgás feltételeként. így viszont az igényelt teljesítmény is brutális: 100km/h =27.7m/s => t(1m)=0.036 s. P=12kJ/0.036s = 333kW. ez kb. 500LE, ami már egy fél formaegyes:). viszont, haladjunk csak max. 10-el, ilyenkor kb. 9.5kN lesz a fékező hatás. energiában 9.5kJ, teljesítményben pedig t=1*10/3,6 =0,36s. teljesítményben ez kb. 30kW.
Ez már tűrhetőbb... (szerintem jó példa arra, hogy mikor, hogyan vezessünk az energiafelhasználás szempontjából). Bár megjegyezném -az elektromos veszteségeket nem számítva-, 60V-os rendeszeren ez önmagában is 500A-es áram, ami azért durva egy kicsit. 120V-os rendszeren még mindig felette van az elviselhetőnek. ez felett viszont már annyira megnövekszik az akku tömege, hogy a hatásos (szállítható) össztömeg nagymértékben romlik. ezzel sajna nem sokat lehet tenni, főleg azért nem, mert ez az a pont, amit nem lehet kiiktatni, ennyi energiát igényel az egyensúly, ezt kell valahogy kezelni. Az is igaz, hogy Mo.-n nem gyakran megy az ember 20 fokos emelkedőkön (de még 20%-oson sem). ha meg mégis, a jó öreg lendület egy darabig kitart nem?:))) legfeljebb tolótetős lesz:)))
Másik számolgatási feladat, gondolván egy merészet, én pl. kapásból kihajítanék egy elektromos autóból minden hajtási láncot. sőt... Első közelítésben pl. a fékdobokat lecserélném lapmotorra, + mellé tárcsafék a rázós helyzetekre. Kormánynak nem kell szervo, helyette elég a jó öreg fogasléc (pl. a golfban van ilzen). Az is olyan könnyű, hogy én pl. két ujjal fogom 130-nál a kormányt:))) persze ha bele kell kapaszkodni, akkor belekapaszkodom:) Ez a megoldás egy halom dolgot megoldana: nincs a hajtási lánc okozta mechanikus veszteség, hanem egy az egybe kapja a kerék a magáét. Fékezésre viszont első fázisban generátoros visszatermelésre kapcsolna, második fázisban mechanikus. Diffimű sem kell, a vezérlést pusztán elektronikus úton megvalósítva egész jó dolgot lehet összehozni. Jha, és ami a legnagyobb poén, hogy 2WD helyett lesz belőle 4WD eWRC:DD (electronic WRC :DD). Első ráközelíztésre ekkora teljesítményhez egy 120v-os (esetleg szűken nagyobb) rendszerben gondolkoznék. ami viszont kissé pozitív, hogy motoronkénti (egyenes vonalú mozgást feltételezve) max. teljesítmény 7.5kW körüli. ez 120V-on kb. 62.5A vagy inverteres átalakítás esetén (ami ront egy picit a hatásfokon, de istenem, ingyen semmi nincs) pl. 250V-on 30A. Ez már kezelhető árammennyiség, főleg akkor, ha több fázisra felbontva (elektromos vezérlés és a motor össz teljesítménye igényel ennyit, tehát fázisonként ettől biztosan kisebb lesz a max. áram) adagoljuk neki. Ami gond lehet, az a termelődő hő. 85% szubjektív hatásfokmegjelölés esetén kb. 1 kW a termelődő hő, ami már egy kissebb villanykályha teljesítménye, tehát hűtést igényel a ketyere.
de számolgassunk mást egy picit. A gyári "deep cycle" akksikra általában 500-600 töltés/kisütési ciklust jelölnek meg kb. 60%-os kapacitás mellé. Ha ezt veszem alapul, akkor 20 db Akku esetén (120v-os osztott vegyes /soros+párhuzamos/ rendszer) esetén az akksi ára kb. 800kHUF. tegyük fel, hogy kb. 70000km megtétele után cserélünk akksit. így 1 km-re kb. 11Ft jut az akku kapacitáscsökkenéséből adódóan. ehhez jön még a villanyszámla, amit elmondások alapján kb. 250-300Ft-ban gondolok én. ez így 100km-re kb. 1300Ft, ami már tetemes, főleg, hogy ezért kb. 5 benyát vehetsz a hurrikános időket+mólos fenékeket leszámítva. 5 lötyiből pedig már egy Suzuki is megvan 100-on, persze az szennyez. Ez is, csak nem az orrod alá (apropó az EM kisugárzás is szennyezés, hosszú távon rákot okozhat - lásd távvezetékek vidéke, ott magasabb a dagatatos betegek aránya)... Persze akkor nem számoltuk azt, hogy amíg egy benzinesnél 70ezer alatt talán meghibásodik valami, addig itt 70 ezer km után biztosan cseréled az akksit, ráadásul távban maximált vagy (vagy vársz a konnektor/aggregát mellett néhány órát - benyánál ez max 10 perc).
egyalami tuti: amíg a nagykapacitású akku árak az égben járnak, addig nem éri meg. utánna talán. Az is lejön az egészből, hogy érdemesebb minél kisebb tömegű autót választani, mert a veszteségek nagy részét nem a légellenállás okozza, hanem az emelkedőkön fellépő gravitációs gyorsulásból fakadó fékező erő. Persze sík terepen az légellenállás dominál, de még az Alföldön is van emelkedő (attól, hogy nem látod, a gravitáció még tudja, hogy az ott van - nem mondhatod neki, én nem látom, akkor te se légy). Az is igaz, hogy bizonyos teljesítmények felett érdemes kettő vagy méginkább négy felé venni a beadni kívánt teljesítményt, mert különben a vezérlés is pazarló (és drága) lesz. De akkor még nem beszéltünk jópár dologról, ami most nincs a fejemben (még - érdekességként, elméletben el kezdtem kidolgozni egy ilyen motor alapjait /a 4WD-s verziót/).
Üdvözlöm ezen fórum lakóit ,kicsit visszaolvasva nagyon tetszik a magas szinvonalú információcsere. A LED-autóvilágításhoz annyi hozzáfűznivalóm volna ,hogy ammennyiben ugynolyan fényerejű helyzetjeltző,index,stb lámpát sokkal kisebb energia felhasználással lehet működtetni ,az nemcsak az elektromos autóba volna praktikus:egyrészt kisebb terhelést jelent egy hagyományos autó generátorának is ,de ami fontosabb ,hogy műszaki hiba esetén többszörös ideig tudjuk autónkat kivilágítani ,mint az izzószálas világítással.
Gondolkoztam azon is, hogy kihagyom az okos szabályzót és betennék olyan motort ami kettő vagy három fordulatú. A tekercsek kapcsolgatását megoldanám valami amperos kontaktorral és tekintve, hogy az autóban ott van még a hagyományos sebességváltó (esetleg kupplungal). Nem egy féltengelybarát a megoldás de próbának megteszi.
Átépítésügyileg szerintem nem lehetetlen a dolog szerintem. Főleg, hogy van már hivatalos villanytrabi is a világon. Nem változtathatsz a féken, a kormányon, a súlyelosztáson asszem. Arra kell vigyázni, hogy a lehető legkisebb átalakítást kell eszközölni, mert ha nagyon belemerülsz akkor átesel a tehén túloldalára és akkor valami extra bevizsgáltatás kell amit nem bírsz majd kifizetni!
Hogy hideg van a kocsiban és nincs fékrásegítés meg ilyen extrák az legyen a te bajod, ráérsz belemókolni a vizsga után is. Azt nem tudom, hogy a sokmázsa akkumlátort hogyan kell "előírásszerint" rögzíteni a csomagtérben vagy az utastérben. Szar lenne ha egy koccanásnál a nyakadbaesik 123501 tonna akumlátor! :-)
Egy kicsit off, de érdekességképpen elmesélem, hogy volt egyszer egy Barkaszom mellyel a nálam dolgozó emberke fél-frontálcsattant egy Ford Tranzittal. A csatt kb 50-60 km/h -nál történt ( a szembejövő ugyanennyi!) amit akárhogy is számolok 100-120 -al nekimenni egy falnak, nos nem semmi. A sofőröm kirepült a szélvédőn (nem volt bekötve, egy Barkaszban minek -mondta) úgy hogy az ölével magávalvitte a kormányt. Szerencséjére a Tranzit mellé az úttestre esett és nem verte orrba a kobakjával a Tranzitost, a landolást túlélte, ám repült utánna a köztudottan a vezetőülés mögé szerelt akkumlátor. Volt annyi lélekjelenléte, hogy lehúzta a fejét és milliméterekre a fejétől zúgott el az 55Ah-s Perion. Centikre a földön heverő ember után landolt a Perion is, mely a földre érkezést követően megmált és a szétfröccsenő savnak köszönhetően nem súlyos pattanáseltávolítást okozott a vezető nyakán és fülén. Főleg, hogy a homlokával előtte még a szélvédőt is ki kellett verje, így a kobak már erősen karcos volt. Szerencsére senkinek nem lett komolyabb baja, még a kórházban sem tartották bent. Szóval azóta én nem nagyon örülök, hogy a gerincem mögött figyel egy harminc kilós maró anyagot is tartalmazó akkumlátor figyel.
Visszatérve az átalakításhoz, a tegnap is mellékelt képek is mutatják, hogy elég jelentős sport van kiteljesedőben elektromos rendszerre való átalakítás terén.
Kell egy pontos terv, megjelölve, hogy hol és mit akarsz átalakítani, milyen teljesítményviszonyok módosulnak, beleírod, hogy a csomagtartóról lemondassz az ügy érdekében, az eredeti tankot kiveszed vagy sem (nem tudom miért fontos ez, de nekem felhívták a figyelmem rá), lesz e visszatöltéses fékezés -e vagy sem. Ez azért fontos, mert fékezés erősségűnek számít -e a lassulás vagy megfelel egy motorfékes lassulásnak? Miért? Mert motorfékkor nem világít a féklámpa és az megzavarhatja a forgalmat, ha te fékezés erősségűnek számító visszatöltéses motorfékkel lassulsz. Meg egy két kacifántos kérdés, de szerintem ezek csak mérnök hivatalnok agyának túlpörgése generál. Egy Trabant nem számít a mai világban már autónak, nem azért mert Trabant, hanem mert már a mai mondern teherautók sőt a buszok is leelőzik a forgalomban olyan gyenge minden jellemző paramétere.
De a hivatalos megfogalmazás szerint ugyanolyan autónak számít mint pl. egy Opel Omega MV6.
Ha kész a terv akkor be kell menni a megyeszékhely szerinti Közlekedési Felügyelethez, a egyedi forgalomba helyezéses osztályra és felvázolni, hogy mit is szeretnél. Ezt ők röppke egy - két hónap alatt átnézik és döntenek lehet e vagy sem. Amúgy nálunk még a terv előtt felhívtam őket telefonon és rendkívül készségesen elmesélték telefonban a fontosabb tudnivalókat (mikor még úgy volt, hogy én is átalakítok egy Suzuki Stiftet).
Szabályzót nem vennék. Évekig foglalkoztam elektronikával, ma már olcsók a power-FET-ek, inkább építenék Részemről ez lenne a "hozzáadott érték" :)) A kitet összerakni nem kihívás, csak pénz.
Még csak ötleteim vannak, nem konkrét terv. Vmi trabi átépítés látszik reálisnak elsőre, de csak egyelőre hobby szinten. Napok óta a különböző forgalomba helyezési lehetőségeket böngészem, de nem igazán igazodok el benne. Igazábol az az elektromos meghajtás azért jött, mert saját építésű belsőégésű motorost képtelenség forgalomba helyezni. Elektromosnál minha látszana némi lehetőség...
Kellene fogalmazni egy kultúrált levélkét Citroen Francia o-nak, amiben kifejtjük, hogy ez így nem szép. Hogy egy Citroen márkájú gépjárművet hazánk teljes területén lehetetlen szervizeltetni! Mi lesz, ha ezt a sajtó megneszeli??? ;-) A C4 sikere után biztos kell nekik ez is.
Esetleg felajánlhatnánk nekik, hogy ha rendelkezésünkre bocsájtják a teljes szervizdokumentációt, megbocsájtunk nekik. O:-)
Persze csak franciául érdemes nekiveselkedni, magyar mail címről. Abban meg én nem tudok segíteni. :-(
Az UPS meg a "Inverteres 230 előállító cucc" tulajdonképp ugyanaz. A hatásfoka nem túl jó. Ha nem akasz a vécén "sz*rban maradni" {:))}, akkor sztem két megoldás van:
1.) külön törpefesz. világítási hálózat: kis teljesítmény, itt még nem olyan nagy az áram, hogy ne lehetne szabvány villanydróton vinni. két autóakksi + kis töltő és kész. az akksi 2-3 évet kibír. kell vmi primitív elektronika, ami bekapcsolja, ha nincs 230V 2.) különválasztott (230V) világítási hálózat (pl. az olajsütő ne legyen rajta) elég lehet 1000W, egy jobb UPS elbírja negyed óráig. ha az UPS-t megtámasztod külön akksival, akkor akármeddig. Drágább megoldás, de szebb, mert ugyanazok a csillárok világítanak áramszünet esetén is...
Más. itthon beszerezhető motorokról nincs infó? nem gyárt már senki?
