Az elektromos buszokról nem de a trolikról valamennyire tudok nyilatkozni fogyasztás és műszaki oldalról, ami kb egy kategória funkcióját, menettulajdonságait tekintve, illetve vonatról szintén nem, de a metróról igen.
Az új Solaris trolikban - a régieket most hagyjuk - 170-230kW-os aszinkron motorok vannak jármű mérettől függően. Egy kardánon keresztűl van a difi meghajtva, ami kb a max motor fordulatszámnál 70-75km/h-ra van méretezve, hiszen nem is kell több. A fogyasztása nagyságrendileg 1-3kwh/km. Nagy a szórás mert itt már tényleg nagyon függ az utasok mennyiségétől, útviszonyoktól, aszfalttól, gumiktól, meg egy rakás paramétertől. stb. Jópárszor mértem komplett járatokat végig loggolva az adott útvonalat. Az 1kwh/km az kb az üresen gurulás kategóriája 30km/h-val, ha már felgyorsul 40-50km/h-ra és azt tartani kell, az 1.8-2.2kwh/km környéki fogyasztás. A haladásnál ez a jellemző, de ritka, hogy csak halad, mert fékez megáll gyorsít, stb. Azt sem árt tudni a troliban sok korlátozás van beállítva, azaz pl a gyorsulás nem mehet egy bizonyos fok fölé az utasok miatt, elvileg ugyanígy a lassulás se normál esetben (persze van amikor szükséges). Így ennek következményeként pl a maximális nyomaték és teljesítményt sem használja ki igazából. A meglepi akkor jön, ha ezeket kivesszük - félelmetes lesz a vas tőle, érdekes élmény egy ilyennel menni :-).
Van benne egy nagy LI-ion akkupack szintén két méretben. Ha "kihajtjuk a lelkét" képes kb 30 km önálló út megtételére 100% DOD meleltt. A normál beállított paraméterekkel kb 15-20 km önjárásra képes feltöltött állapotban. A lemerült akku igen gyorsan, egy órán belül feltölthető, vagy akár fél óra alatt is felsővezetékről, de a normál paraméterezés esetén ez kb másfél óra alatt is. Menet közben is képes magát az akkut tölteni adott teljesítménnyel. Meghatározott a felsővezetékről felvehető max teljesítmény járművenként, ennek van egy hálózati oka/oldala, és van egy fizikális oldala a troli részéről, amiben vannak korlátok (áramszedő, stb)
A nagy negatívum a trolikban (vagy nem is negatívum, hanem inkább velejárója), hogy sajnos a segédüzemek eszméletlen sokat fogyasztanak. Az akkupacknak van egy külön hűtő-fűtő klímája, ami állandó - alapból - 24C-on tartja az akkukat. Van egy szerintem idióta fűtésrendszere, ami egy melegvizes rendszer. Hátul van egy bazi nagy víztartály, az van melegítve 80C-ra és van elküldve az utastérbe fűtésnek padlóradiátorokba. Régen még nyáron is alapból fűtött, nem lehetett kikapcsolni. Rengeteg a baj vele sok szempontból. Az egyik az érintésvédelem, itt ott szivárog állandóan, és emiatt szigetelési problémák lépnek fel, letilt. Az állandó rezgések mozgások miatt rendszeresen engednek el tömítések csatlakozók, vagy épp törnek le, stb. Nem tudom miért ilyen fűtés lett megvalósítva (érintésvédelmi okok talán?) de elég szar a rendszer. Ezeken túl még rengeteg segédüzem van (sűrített levegős rendszerek, ajtómozgatások, áramszedő komplett rendszere, normál utastéri és sofőr klíma, stb...) ami összességében jelentős fogyasztással jár. A visszatöltési / rekupáció rendszere igen fejlett, több szinten több módon tud visszatölteni, akár hálózatra, akár akkutöltésre, akár saját segédüzemi felhasználásra, és ezek paraméterezhetőek is, mit hogy csináljon. Ezt nagyon jól kitalálták, mint ahogy a hajtás invertere is nagyon jó.
Metró, szintén az új Alsrom (kb összevethető jellegben egy vasúttal, bár nyilván ez kisebb, könnyebb, stb). A M2 M3 az 6 kocsis felépítésű, az M4 az 5 ha emlékeim nem csalnak. Mindkét helyen 4 hajtott kocsi van. A szerelvényen 4 hajtott tengely van szerelvényenként 4 villanymotorral. A villanymotorok egyenkénti teljesítménye 150kW, azaz kocsinként 600kW max, a 4 kocsi vagyis a teljes szerelvény így max 2.4MW teljesítmény képes leadni (pontosabban nem leadni, a motorok felvett teljesítménye tud max ennyi lenni). Kocsinként két hajtás inverter van, egy inverter két motort vezérel, csúcsban képes magasabb teljesítményt is leadni rövidebb ideig. Vannak itt is fogyasztási adataim, amit a diaggal néztem meg loggoltam, de erre fejből nem emlékszem, elő kénye bányászni a gépről. Gyakorlatilag teljesen automatikus működésű az M4, nem igényel túl sok beavatkozást. Egy személy van azért a metrón hogy biztos ami biztos felügyelje, de nagyon nem kell beavatkoznia. Van az egészre egy Scada jellegű rendszer, ami tök jól működik, emberi beavatkozás nélkül is úgy nagy általánosságban. Tiszta Terminátor feeling ;-) Persze hibák vannak, folyamatosan fejlesztik fejlődik, és egyre pöpecebb.
Érdekessége a történetnek mindkét esetben, hogy a hajtás elektronika, inverterek hazai, magyar fejlesztésűek mindkét esetben, ezt kevesen tudják.
Van olyan villanyautó amiben van váltó mert nagyobb fordulatnál/sebességnél már a nagyobb frekvencia miatt megnő a motorok induktív ellenállása és csökken a nyomaték. Hibrideknél amik 200+ felett mennek (lexusok) azokban van "váltó". Ez egy plusz bolygókerék rendszer tehát nem foglal sok helyet és nem vesz el sokat a teljesítményből.
"A gyartok nem olvastak a forumos tanacsokat."
Toyota a világ legnagyobb autógyára sem tudja, hogy elavult rendszert gyárt. A hülyék. :)
Mesélj, milyen irodai munkával lehet összehozni 120e eurót egy Tesla X-re?
Úgy, hogy ne adósodj el rettenesen.
Ha egy céget vezetsz, akár ügyvezetőként, akkor is muszáj kijárni, legalább heti 3x az irodából. Ha a cég a sajátod, akkor el kell menni elintézni, amit a beosztottak elszúrtak.
De még egy jó ügyvéd is ki kell járjon tárgyalni, intézkedni a bíróságon, stb.
Szóval szerintem teljesen életszerütlen az, hogy csak ülünk egy irodába a lakásunktól 3 km és csak dől a pénz.
A Tesla killerezés mindig a sajtó találmánya. Soha egy hivatalos céges kommunikációs anyagban nem olvastam ilyet, de még csak a Teslát sem nevezik meg, nem is utalnak rá.
A mozgás a VWnél a dízelbotránynak köszönhető, meg annak hogy Diess átvette a hatalmat és a saját embereit ülteti be mindenhová.
Nem alacsony a végsebesség minden hibridben EV módban. Az enyém 130-at tud. Az akku méret pont elég egy-két kivételtől eltekintve, pl hegyről jössz le jól megterhelve. Inverter CSAK a régi Toyotákban van alul méretezve az újabb HSD-s autókkal már vontathatsz.
Mint írtam NEM csak P+ és P3 HSD-s autók vannak a világon
A HSD és a párhuzamos hibrid amit pl. a KIA használ az az EV-k és az ICE autók között vannak. Nem tud EV lenni de nem is akar viszont viszont akár 1000km-re is el lehet utazni vele egyhuzamban tankolás nélkül.
Az Amperát nem én sajnáltam le hanem a piac. :) (Nem kellett a piacnak)
Na még egyszer: melyik hibrid rendszer jobb mint a HSD? Hibrid rendszerről van szó.
Várom a választ.
Az, hogy 20 éves mit számít? A négyütemű motor hány éves? Persze reszelgetnek azon is évről évre de az elv marad. A HSD-n is reszelgetnek: párhuzamos MG1 Mg2 tengely 2 fokozatú váltó beéoítése, nyomatéknövelő beépítése az MG1-hez stb.
Magas gordulesi ellenallassal es magas legellenallassal mozgatni a jarmuvet barmilyen kornyezetbarat energiaforassal taplalva is a jarmu mozgatasat energiapazarlas, alacsonyabb utazosebeseg, tobblet utazoido.
OFF: Annyi csak a baj, hogy a 96034 hozzászólásodban kW/litert említettél, nem kW/kg-ot. Valóban jobb a diesel hatásfoka, de a diesel literenkénti energiatartalma is nagyobb. Csak azt nem értem mindennek mi köze a villanyautókhoz...
Igen. 4-5 szemelyhez sik uton ugyanugy felesleges energiapocsekolas a 2 tonna mozgatasa fosszilis forrasu uzemanyagal is, kornyezetkimelo forrasu elektromos arammal is.
HA kozel az indulasi hely, ha olcso, ha van ulohely es elfersz, ha nem kohognek a nyakadba, ha nem fertoznek meg, ha nem fertoz le a legkondi legionellaval, ha a leszallohely kozeli a celodhoz.
Ebbol a neha van hely, es osszehuzodva fersz csak el valosul meg. A tobbi csak alom.
mondjuk az imént lesajnált Amperában épp 40% körüli a puffer ;)
Egyébként nem kedvelem az amperát, kicsi és idejét múlt technika az is. De az, hogy az Amperának van rengeteg hibája még nem teszi modernné a 20+ éves HSD rendszert.
Az emberek túlnyomó többsége naponta közlekedik városban és csak ritkán Bp-Debrecen viszonylatban.
Tehát a gyakori felhasználásban a HSD sokkal szennyezőbb.
A HSD rendszer hibáira kérdeztél, amiben mások jobbak. Nos az egyik hiba az aprócska akku, a másik az alacsony EV módban elérhető végsebesség, harmadik az alulméretezett inverter.
És közben fingod sincs, hogy Euro3,4,5,6 vagy villany megy alattad. Az emberek nem azért ülnek trolira mert az jobb, hanem mert az jár arra. Ezek hülyeségmarketingek, hogy az ev népszerűvé teszi a buszozást valami nagyon nagy baromság.
Nekem Amperaval nem jott ossze sose a 80 km hatotav, legalabbis azona pekdanyon ami nalam volt par hetig javitasra. Olyan realis hafotav az 50-55 km volt nalam viszonylag "normalis-ovatos" vezetessel, jobban nyomva annyi se.
Persze, de van amit simán. A Bosch-ra van némi rálátásom és ott - a covid hiszti indulásakor - láttam azt, hogy az irodisták otthonról csinálták a dolgukat.
Öcsisajt, itt személyautókról (és nem vasútról) vagyon szó. Már megint be vagy löve illen korán? Ami még vicces, hogy a nagy súlyú ice SUV-ok ellen vagyon szervezett hiszti, de a a nagy súlyú akkupak miatt sokkal nehezebb ev-k esetén a rendesen megnött súly az természetesen OK. A mi kultúránkban ezt kettös morálnak hívják, de ugye a söt'tzöld liberón'sci klimahisztizöknél és ev-fanoknál ez a gyárilag beállított default érték.
Öcsisajt, a nagy büdös helyzet az, hogy nagyon sok dolgot NEM LEHET távmunkában végezni. Én is ajánlottam minden alkalmazottamnak távmunkát, de majdnem lázadás tört ki, minimum 3 napot benn akarnak lenni. Ill. vannak munkakörök ahol a távmunka meg eccerüen nem kivitelezhetö a munkafolyamatból adódóan.
Kell az otthoni munkaeszkoz, azt a ceg fizeti. Ha nincs bizt es kiesik az ember a munkabol a cegnek hianyozni fog a munkaja. A meg nem epitett es nem uzemeltetet epulet utan nem tud a ceg tamogatast felvenni. Kevesebb munka az epitoiparban, tobb allaskeresesi segelyes.
Uzemorvos nelkul barmilyen ember dolgozhatna, a kovetkezmenyeit a ceg fizeti.
Lecsokkentik a fizeteseket.Oke. Kinek fogja eladni a ceg a termeket, ha
1.Nem lesz ra igeny? Otthon van a munkavallalo, minek vegyen felesleges sallangokat?
2. Amire megis szuksege van, arra nem lesz penze az alacsony fizetesbol. Fedel es osszetorheto ellophato auto miatt nem fognak evtizedekig rabszolgaskodni a fogyasztoi tarsadalom biorobotjaikent. Akkor elrontjak azt is ami van. Gyujtogatas, no go zonak, stb.
Kis gordulesi ellenallasnal(vasut) szamit legkevesbe az akku toblettomege, de arra ott a felsovezetek.
Az autok sajattomeg/hasznos teher aranya is alacsony. Tul sok sajat tomeget cipelnek allandoan tul sok energiaigennyel.800+kg sajat, 450kg hasznos(utasok+csomag)
azért a covid elég sok cégnél megmutatta, hogy távmunkában dolgozni sem ördögtől való...
Igen. Sőt, ha a cégek felismerik, ha az embernek nem kell a munkába járását fizetniük, akkor nem kell biztosítást kötni rájuk, épületet nem kell építeniük-bérelniük, amit nem kell fűteniük-világítaniuk-klimatizálniuk-vízzel-csatornázással ellátniuk, nem kell étkezést-étkezési időt biztosítaniuk, nem kell üzemorvossal foglalkozniuk és még ami nem jut hirtelen eszembe, jöhet a drabálisan drasztikus fizetés csökkentés!
Öcsisajt, olvasd el még eccer amit írtam. Én ugyanis azt írtam, hogy az ENERGIASÜRÜSÉG kb. két nagyságrenddel különbözik:
---Li-akku 0,65 MJ/kg
---Olajj, benzin, diesel 42 MJ/kg
42/0,69=60,89. A kedvedért legyen "1,5 nagyságrend".
Most érdekes lenne tudnia hatásfok számításoknál, hogy pl. millen hatásfok veszteséget okoz 1000 km-en, ha 100 kg teher helyett még cipelni kell 10*100=1000 kg terhet (akku) is. Esetleg lehetne tovább részletezni a dolgot, hogy az 1000 km végére elfogy az üza (kb. 50 kg), s a végén csak 50 kg súly (az üza tartály súlya kb.) marad mint holt teher a dízelnél az 1000 kg holt teher helyett, mint az ev-nél. Repülögépek esetére meglehetösen pontos számítások vannak ezügyben (gyakorlati okokból).
