Nem. Az enyém még szívó az utolsó szériából. Biztosan lehet ilyen értékeket is produkálni, én is átcsorogtam már vasárnap hajnalban a városon 4 l körüli fogyasztással, de azért a 2. számláló valahogy mindig 8 liter fölött mutat (város).
Ezt is kitárgyaltuk már régen, bár lehet nem itt, mert ebben a topicban az ev-k elleni kampány fontosabb sokaknak, mint a gyakorlati tapasztalatok...
Dióhéjban: az ice városban, részterhelésen szörnyű hatásfokkal dolgozik, autópályán viszont közelíti az elméleti maximumot, ezért ott jobban fogyaszt. Az ev a városban is a max. hatásfok közelében működik, ráadásul tud rekuperálni is, emiatt a gyorsítás-lassítás nem annyira energiaigényes, mint az ice-nél. Az autópályán azért ugrik nagyot az ev-k fogyasztása, mert nagy sebességnél már jelentős a légellenállás. Egyszerű fizika...
Mondjuk az is megérne egy misét, hogy egyes típusoknál, miért olvad drasztikusabban a hatótáv az autópályán. A Teslák előnye kiugró, amikor gyorsan kell menni, de a koreai autók is nagyon jók ezen a téren. Pl. az i3 meg kiugróan rosszul teljesít, ha gyorsan kell menni, talán csak a Smart rosszabb nála, de az még a városban is irreálisan sokat fogyaszt...
az oktánszámot többféle módon lehet mérni. A két fő laboratóriumi módszer a Research Octane Number (RON) és a Motor Octane Number (MON). Más konstrukciójú és más paraméterekkel üzemeltetett motorokban mérik, a kettő között a szokásos tartományban vagy 10 egység eltérés lehet, a RON a magasabb. Szélsőséges esetekben meg (alacsony oktánszámú benzinfrakció, röpülőbenzin stb., főleg, amik a n-heptán és i-oktán közti tartományon kívül esnek vagy más kémiájúak, mint az alkánok) még függetlenebbek egymástól.
Az USA-ban a kettő átlagát adják meg, az AKI-t (Anti Knock Index), nálunk meg a RON-t. Ezért nálunk kb. öttel magasabbak a számok
Kíváncsi vagyok, az elektromos autó használók között nem fognak-e olyan hiedelmek terjedni, mint pl. a hifistáknál, hogy teszemazt egy spéci töltőkábel "jobb" áramot szolgáltat és hatékonyabban tölt, mint a sima mezei :-)
Csak ha már az üzemanyag minőségi jellemzőiről volt szó.
Ismerek tobb tizentizeneves rendszert, mindehyik kb 99 szazalekat tudja az eredetileg telepitetnek. Az egIk napelemes rendszerem napelemei is 10 evesek, es es koszoni hozza a gyari adatokat.
Nem tudom milyen ismerosod van es honnan veszed folyamatosan ezeket az adatokat, de amiket altala atadsz nekunk aaz valahog, eddig mindig valotlan informacio volt.....
autópályán tartósan 140-150-es tempóval mennék az e-Golf-fal, akkor a WLTP katalógusérték minimum másfélszerese lenne az e-Golf üza fogyasztása
A sebesség növekedése miért érinti jobban az elektromos motort? Octavia 3 1.4, 150 ló. Volt, hogy a számolgatós kis manó szerint 4.3 átlaggal sikerült haza jönnöm. Volt benne város - Bpest Campona környéke - M3 autópálya, 21-es főút. Ahol lehetett tempomat 100. Az O3-nál nagyon durva lenne, ha 150-es tempónál már másfélszeresét fogyasztaná a kocsi ...
Oké, ezt is kezeljük fenntartással. Szerintem minden balesetező sofőr megpróbálja áttolnia felelősséget másra. A cikk szerint a sofőr állítja, a hatóság vizsgálja. Majd kiderül.
Maestro, az általad felsorolt egyéb költségtényezök ev-knél ugyanúgy megvannak, s ingyenebéd nélkül kb. ugyanakkorák. Söt, egyes tételeknél még nmagasabb is (pl. a nagyobb súly miatti nagyob gumikopás, a magasabb bekerülési ár miatti magasabb biztosítási díj, stb.). A szervizköltséghez meg csak annyit (a megrendelt e-Golf konkrét példáján): Ugyanannyiba kerül a havi szervízátalány, mint egy normál ice Golf-ra, ráadásul egy garanciális zsír új kocsiról van szó, amely szervízigénye (a felhasználó zsebét tekintve) gyakorlatilag NULLA. Az elsö ice olajcsere is cak kb. 50 ezer km esedékes, márpedig a 3 éves e-Golf lízing csak 3x10 ezer km-re szól, azaz azonos feltételek ezetén még az olajköltség (amit a felhasználó fizet) is NULLA.
Még egy kis adalék a folyamatos üza költségekhez. Tegnap vendégségben voltam, 250 km oda-vissza, 90%-ban autópálya. Kamionok csak mutatóba, úgyhogy lazán ment a 140-150 km. Szerencsére csak 3 útépítés volt dugó nélkül, 80 km-es táblákkal. Nos, az autópályás részen az átlagfogyasztás (Passat dízel) lement 3,6 l/100 km-re, s végösszegben 4,0 l/100 km volt (igaz, egyedül ültem a kocsiban és nem volt felpakolva). Nos, az üza költségeket tekintve már a felpakolt+5 utassal terhelt Passat 5,5 l/100 km-es fogyasztásával számolt üza költség is az e-Golft WLPT (igen optimista) üza költsége alatt van (kicsivel). Ha meg az autópályán tartósan 140-150-es tempóval mennék az e-Golf-fal, akkor a WLTP katalógusérték minimum másfélszerese lenne az e-Golf üza fogyasztása (ergo költsége), ami jól mutatja, hogy az ev még ebben a paraméterében SEM versenyképes egy dízel ice-vel szemben normál piaci viszonyok között. Ezért van szükség az ev-k lélegeztetögépen való tartásához politikai kényszerintézkedésekre (magyarul fegyveres rablásra).
Még egy kis adalék a témához. Tegnap vendégségben voltunk egy igen jó barátomnál, aki már több, mint 10 éve napelemeket szerelt a háztetöre már a házépítéskor (nem utólag pluszköltségekkel). Szó volt a megtérülésröl is. Akkoriban jelentös közpénzes támogatás adtak napelemes rendszerek telepítésére. Nos, 10+ év után a napelemek teljesít'öképessége kb. 40%-kal esett vissza, most kell újra 4,5 ezer eurót betolnia a rendszerbe, úgyhogy szerinte a rendszer megtérülését még az unokái sem fogják megérni. Pedig egy viszonylag kisméretü és eccerü rendszerröl vagyon szó melegvíz elöállítására és a saját delejszükséglet egy részenek fedezésére. Mára meg törölték a németeknél a napelemek támogatását, s egyre több szó esik az atomenergia rehabilitálásáról újfajta atomerömüvekkel. Tja, lassan kezdödik a kijózanodás a liberónáci sötétzöldek marketinghazugságaiból.
