Van tehát 1-3.000 EUR előnye az EV-nek a hajtásláncban, ...
Ez azert nem egeszen igy van.
A "bendzin" következmenye a züzemanyagrencör (tank, csüvek, pumpa, befecskendezö, szijak ...). A motorhoz kell befecskendezö, önindito, generator, sebvalto, kuplung, differencial (ezt jellemezted a 4 fogaskerek formajaban) ... meg maga a motor. A kipüföges következmenye a kipüfögö, annak 10titorendszere ... Ez összessegeben valszeg több, mint a zemlitett összeg. Legyen 5k.
5k "helyett" kell a hajtaslanc, vezerlö, akku ... ez összesen talan 6-8k. Vagyis (ha felfut a termeles) max. nehany k-val lesz dragabb az EV.
Ami marad, az a karosszeria (mar ~98%-ig automatizalt a gyartasa), boritasok, ülesek, vilagitoeszközök, ... egy, igy kigyomlalt autot ki lehet hozni ~12-15k $-bol. Ahhoz jön meg az EV hajtaslanc, meg az akku.
Pl. a VW mild-hybrid-je szinte semmibe nem kerül, mert nem kell hozza önindito se, generator se ... Ami kell hozza, az egy kicsi (~2 kWh-s) akku, egy kis vezerles, meg erösebb szijak, a motoron kivül, de az egy kezben tarthato, ~10 kg ... a porszivo se a vellanymotor miatt draga (vagy olcso) ...
Na de megint ott a hiba a gondolkodásodban, hogy ez semmit nem számít? Miért is számítana?
Ugyanúgy ahogy nem számít kínánál sem a félmilliárd éhező konkrétan földalatti lyukban élő tömeg. Pont így nem számít EV szemszögből a panaleproli sem.
Bolygolakok egy csoportja kisajatitja a bolygon jelenlevo folyekony energiat, majd indokolatlan magas csereerteken adja a tobbi bolygolakonak. A tobbi bolygolako pazarolja, es ha meg tobbhoz jutna hozza kevesebb csereertekert meg jobban pazarolna a folyekony energiat.
" Gazdaságilag amúgy is az éri meg a legjobban valószínűleg, ha brutálisan sokáig, gyakorlatilag a bontóig hajtunk egy autót, ügyelve rá, hogy műszakilag azért maradjon megbízható"
Igen.
Ha a futo biokaja energia hajtja a jarmuvet akar egyforman is szennyezhetnek, vagy a futo tobbet a jarmunel. Egy napelemes Nunanal valszeg meg tobbet is szennyez a futo humanoid. Levego, ital, etel, salakanyag, lakhatas, tisztalkodas, stb.
"Az emberek soha nem az átlagos használatra veszik az autót hanem a saját használati profiljuk szélsőértékére."
Szerintem még ennyire sem optimista a helyzet. :-) A fékutas-reakcióidős mondást átírva, az emberek az igényeiket valószínűleg túlbecsülik, az adott autó költségeit pedig alul-.
Én tökre élveztem, hogy az előző Sharanba minden, de tényleg minden belefért, de érdekes módon a Grand Pikacsuval is pont mindent meg tudtam oldani az elmúlt egy évben, pedig az kb. másfél számmal kisebb autó. (És persze, gondolom, volt néhány olyan dolog, amiket így le kellett mondanom / át kellett variálnom, de hirtelen egy sem jut eszembe.)
"Csak az a probléma, az egyik megy párezer km-t egy év alatt, max 5ezret. Azt is csak azért éri el, mert időnként hosszabb távon is használom a katalizátor és a motor védelme érdekében. Na, ennél nem indokolt az elektromos használata. Sem gazdaságilag, sem az induló 7 tonna CO2-t nem dolgozza le az életben."
Hát a 7 tonna CO2-ről már volt szó az imént, hogy az talán inkább a német energiamixet jellemzi, mint az EV-ket, de a gazdaságilag, az megint a franctuggya kategória. Mármint, nagyon "attól függ" eset, hány évesen venné az ember, hány évesen adná el -- relatíve rövid távokon (tehát mittomén, 10 évnél rövidebb időre vetítve) ez nagyon is befolyásolja a TCO-t, viszont pont nem nagyon lehet előre megjósolni, hogy öt-tíz év múlva az adott kocsi épp mennyit is fog érni. Az EV-kre meg főleg igaz ez, annyira függ attól, hogy az adott autóban használt technológia mennyire válik be, ill. hogy utána milyen léptékben fejlődik (ha az utódok sokkal jobbak vagy sokkal olcsóbbak, akkor az lenyomja a használt árát is, ha nem, akkor meg nem).
(Vagy pl. nejem autóját most adtuk el, ha vártunk volna még két napot, 200e-vel többet kaptunk volna érte. Az -4 Ft/km, ha nem is döntő, de tétel. Egy pillanatig se bánom, hogy odaadtuk -- csak hát ezek is ennyire befolyásolják az elvileg objektív számítást.)
Ráadásul, legyünk őszinték, a fene akarja ezt az egészet _ennyire_ racionálisan megközelíteni. Ugyan ki számszerűsítené a fönti, "időnként meghajtom, mert kell neki" üzemanyag- meg kopóalkatrész-költségét? Hát az azzal töltött időt, mérnöki óradíjjal? Gazdaságilag amúgy is az éri meg a legjobban valószínűleg, ha brutálisan sokáig, gyakorlatilag a bontóig hajtunk egy autót, ügyelve rá, hogy műszakilag azért maradjon megbízható, de ki vezetné ezt szívesen, ha "kicsit drágábban" (és ez már maga a szubjektivitás) autónak látszódó és annak érződő járműben ülhet? (De később te is valami hasonlót írsz.)
(Na és ugyanezért nem lesz nekem elektromos autóm még egy ideig: még ha le is fedné a használati profilom kilencven-akárhány százalékát, meg még ha akár olcsóbban is jönnék ki vele valamivel, hát akar a franc folyton erre figyelni, a mostani dízel üzemeltetését simán ki tudom fizetni, nem is az EV a hobbim, innentől a szubjektív egyenlege erősen negatív nálam.)
"Sportolni végképp nem, egy futó férfiember km-enként közel 20 g CO2-t ereget. 4 futó már meghaladja egy autó EURO7-es normáját. 5 futó az EURO6-ot is. Le kell lőni az ilyet mind!"
Mondjuk akik szerint gond a CO2-kibocsátás, azok is azt mondják, hogy az is lényeges kérdés, honnan jön az a kibocsátott CO2. Ha a Föld rendes, rövidtávú körforgásából, akkor az kábé mindegy -- szóval szabad futni, kivéve ha kőolajat reggelizel és éjszaka földgázt inhalálsz. :-)
Egy vellanymotor, a 4 darab fogaskerékből álló "hajtásláncával" garantáltan gyorsabban készül el, mint egy ICE.
Az EV motor-hajtáslánc tartalmaz 20-30 alkatrészt (most a gépészetről beszélek), míg az ICE több százat, és köztük van 20-30 darab precíziósan megmunkált fogaskerék, egy rakás köszörült tengely, siklócsapágyak, mikronos pontosságú szarok az adagolókban, oppardon... már az 1.000 darabhoz közelít az alkatrészek száma.
A vezérlő elkészítési idejét szinte percekben mérik, de ne feledjük, van vezérlője az ICE motornak is, olyan nagyon nem is különbözik "kilóra", azaz ott is kell szolenoidokat kapcsolni teljesítmény félvezetőkkel, úgyhogy az EV-ICE különbségbe a vezérlőt még bele sem kell számolni, marad a tiszta gépészet.
Van tehát 1-3.000 EUR előnye az EV-nek a hajtásláncban, erre jön rá az akku, ami valahol 4-10.000 EUR közt lehet, és valójában még mindig nem látjuk a valódi árát, mert még felfutóban van az egész gyártási vertikuma. Ez olyan szinten automatizálható és robotizálható folyamat, hogy a jelek szerint érdemesebb lesz a lítiumbánya mellé telepíteni az akku gyárat egy erőművel, hogy az első nagy logisztikai lépés ne kelljen.
Összességében 1-7.000 EUROval kerülhet többe gyártási szinten egy EV mint egy ICE, ehhez képest 5-30 millióval lesz nagyobb az ára a szalonban, ami ismételten megkérdőjelezi a "100 évesek" tisztaszeműségét.:-)
Azert (a mellektermekein kivül) szamolj azzal, hogy 1 liter benzin kb. 1,4 kg köolajat igenyel. Az olaj termelese nem fog leallni, ... csak eppen az olajcegek befuccsolnak akkor, ha az olajfelhasznalas 1/3-dal csökken. Az pedig könnyen elöfordul6 ... az olaj ara AKKOR kb. 25 $ lenne ... ami ismet azt jelenti, hogy rengeteg kutat be kell zarni, mert tul dragan termelnek.
Indulj ki abbol, hogy ha az akku ara ~100 $/kWh (mondjuk akkupakknak becsomagolva) ... akkor egy atlagos EV autoba kell belöle ~6-7000 $-nyi, ami az auto aranak kb. a harmada, negyede ... marpedig ~12-20000 $-ert ma is lehet egy normalis autot összetakolni ... igy all össze a ~20-30000 $-os közepkategoria ... ami siman tud versenyezni a mai 20-30000 $-os ICE-autokkal ... különösen, ha üzemeltetese közben tovabbi ~10 000 $ elöny keletkezik. Ha az ICE auto elfogyaszt ~1000 liter üzemanyagot evente, akkor 10 ev alatt tovabbi ~15 000 $ tovabbi (csak) üzemanyagkiadassal kell szamolni ...
"Konkrétan be kéne tiltani a Tesla emberkísérleteit."
Mérnökként elég pongyola a fogalomhasználatod. :-) (Az emberkísérlet nem ez, a hangulatkeltés meg a fröcsögés viszont valamiért helytállónak tűnik. :-) )
A másik, hogy ezzel nem válaszoltál az előzményre egyáltalán. Arra mutattam rá ugyanis, hogy az EU-ban a Tesla autopilot pont annyit tud, amennyit az előírások hagynak neki (egy elég vacak sávtartót, ahogy lettél szíves összefoglalni). Egy későbbi pontban mégiscsak ott van, hogy a sávváltás megkezdésétől (nem a manőver megkezdésétől) számított 5 másodpercen belül el kell kezdeni a manővert, tehát áll az, hogy 3 és 5 másodperc között kell elkezdeni átmenni a másik sávba, ha még mindig adottak a feltételek (de 3-at várni kell mindenképp és 5-nél már hagyni kell az egészet a búsba). Ezt valóban tudja a Tesla (meg sok más gyár is), és ennél többet valóban nem tud -- Európában (mert nem is tudhat). Más kérdés, hogy ha valaki (ember) így vezetne, a visszaútra is szívesen beülnél-e mellé. :-)
Viszont: az USA teljesen más kérdés (ez körülbelül ötmillió helyen van leírva a neten), úgyhogy ha legközelebb a Tesla autopilotját támad kedved szarozni, kérlek tisztázd, hogy melyik verzióra gondolsz.
(És persze, az is értelmes felvetés, hogy egy, a mi fogalmaink szerint kihalt amcsi pályán ez az egész dolog mégis mennyire nagy kunszt, sajnos a körülmények és a szabályozás egy csomagban jön, nem szétszálazhatók.)
Szerintem is. De hangszigetelt autokat gyartanak, amik csillapitjak a kulso zajokat, melyek a kozlekedesbiztonsag szempontjabol fontos informaciokat tartalmaznak.
Pl. 200 feletti tempoval erkezo sebessegtullepo motorkerekparos "szomszedok hajnali orome" tipusu kipufogoberendezesel. Kovetkezmenykent idoben eszlelessel, baleset bekovezkezesenek elkerulesevel.
A tavoli fenypont kisuhogoval, balra kanyarodaskor iranyjelzo es behuzodas az uttest felezovonala melle, majd motor erkezese a jarmu hatuljaba es elorehaladasa a jarmu elejeig a motoros 100 meteres legi utjaval kevesbe kivanatos mindannyiunk szamara.
Bocs, néha elég hektikusan vagyok, de próbálok a lényegre fókuszálni. (Abba pl. nem mennék bele, hogy hányszor vesztetted el a fonalat egy hozzászóláson belül.)
"Sokkal komplexebb muszaki-technologiai feladatot old meg elesben [ a BMW -- a szerk.], mint amit a Tesla. Sokkal tobb varianssal, sokkal tobb funckioval, sokkal tobb szolgaltatassal dolgozik, ami eleve nagysagrendekkel nehezebbe teszi az egeszet."
És mindezt az írja, aki kizártnak tartotta, hogy az autó önvezetésének jósága mérhető (=számokkal kifejezhető) legyen.
"Ez igy onmagaban nem jelent semmit"
Az, hogy "AI" vagy hogy "szoftver" sem jelent semmit önmagában.
"es most tevedtunk a legendak teruletere."
Öööö, nem.
""annak meg vannak jelei, hogy a Tesla az autógyártók között élen van AI-ban"
Dehogy."
Ne haragudj, de mint már tisztáztuk, nem értesz hozzá (abba is belesültél, hogy mi egy önvezető autónál a bemenet), így nyilván azt sem tudod, hogy ezek miből látszanak. Mint mondtam, ez tökre nem baj, csak akkor kisebb arccal egy kicsit, légyszi.
Amúgy direkte nem is írtam, hogy a Tesla megelőzte a BMW-t, mert az ilyen konkrétakat a franctuggya.
" Es megnyugodhatsz: a konkurencia pont ugyanugy hasznal AIt a fejlesztesben is mint a Tesla, es raadasul a gyartasban is"
Mint már írtam egyszer, ez nagyszerű, csak irreleváns.
