A "magyar gazdasági modell". Csak két dolgot tudunk róla biztosan. Az egyik, hogy nem tankönyveken alapul, a másik pedig, hogy ezen modellnek egy időre befellegzett. Azt viszont nem tudjuk, hogy létezik-e a valóságban, és ha igen akkor miből áll.
A másik oldalról nézve - mit is tett az Orbán-kormány a négy év alatt gazdaságpolitika terén?
Vitaindítóként becopyzok egy cikket a tegnapi Népszabóból (ez nem az én véleményemet tükrözi, bár számos megállapításával egyetértek):
Romeltakarítás
NSZ • 2002. június 20.
Tisztelet a magyar népnek! Négyévi agymosás, populista intézkedések láncolata, tömény sikerpropaganda, százmilliárdok elszórása kizárólag szavazatszerzés céljából, és mégis: a választók többsége úgy döntött: elég volt! Persze ehhez az is kellett, hogy az ellenzékben lévők is megígérjék a jórészt irracionális „vívmányok” megtartását, hogy jelentős mértékben változatlanul hagyják az eltorzított gazdasági szerkezetet. E lap hasábjain is számos írás siratta az adófizetők értelmetlenül elszórt pénzét, de a folyamatok ma már nemigen fordíthatók meg. Gondolok itt egyebek mellett a gázárra, a szövetkezeti üzletrészek megvásárlására, bizonyos (a gazdasági növekedést nem befolyásoló) kölcsönök túl alacsony kamatára és az autópályákkal kapcsolatos kérdésekre, azon belül is leginkább a kapuk lebontására.
Ez utóbbi azért érdemel különös figyelmet, mert Magyarország legnagyobb beruházásáról van szó, amely további beruházásokat is indukál. Az e téren elvesztegetett két év az Orbán-kormány talán legsúlyosabb gazdaságpolitikai mulasztása, súlyosabb, mint az autópálya-építés önjáró, önfinanszírozó szerkezetének szétdúlása. Ez ugyanis mindenképpen átalakításra szorult, de ma már teljesen világos, hogy a kapurombolás, a rendszám-leolvasó berendezésekkel csak fenyegető, ellenőrizetlen matricás rendszer nem biztosítja a párhuzamos utak tehermentesítését, és a költségek legalább részbeni megtérülését sem. Az M3 és M1-es autópálya párhuzamos útjai úgy népesültek ismét be, hogy a rendszeres használók szinte ingyen járnak a pályán, és a matricabevételek jószerével a fenntartás költségeit sem fedezik, mert az alkalmi úthasználók számára a kilencnapos bérlet drága, napijegy nincs, és kapuk hiányában már nem is lehet.
Az Antall-kormány bátor és dicséretes tette volt a Győr–Hegyeshalom közötti pálya koncessziós megépítése. A Fidesz politikusainak igazuk van, amikor a világ egyik legdrágább autópályájának nevezik ezt a viszonylag rövid szakaszt, csak egyről feledkeznek meg: az adófizetőknek ez volt a legolcsóbb! A szabolcsi napszámos, aki sohasem fogja a pályát használni, sőt a rajta szállított árukat sem igen vásárolja, egy fillérrel sem járult hozzá a költségekhez, míg most az ő (megemelt) adójából épülgetnek az Orbán-kormány méregdrága útjai. A Győr–Hegyeshalom közötti autópálya a magas ár ellenére is elvitte a forgalom durván felét, visszavásárlása így teljesen indokolatlan volt, és a használók sem jártak igazán jól a további 120 kilométeres szakasz idő előtti díjassá tétele miatt. Úgy terhelték meg a magyar államadósságot 50 milliárddal, hogy – Mosonmagyaróvárt kivéve – senki nem járt jól. Sajnos ma már nehezen képzelhető el a használatarányos díjazásra való visszatérés.
Némileg más az M5-ös autópálya helyzete. Itt is viszonylag magas a díj, különösen ha figyelembe vesszük, hogy az állam egy jelentős kész szakasszal szállt be a költségekbe. Itt a visszavásárlás sem sikerült, a koncesszor szerződésben biztosított megtérülési garanciái miatt. Persze akkor, amikor a koncessziós szerződést Antallék előkészítették és Hornék aláírták, Jugoszláviában dúlt a háború, nem tolongtak a befektetők. Itt a legmagasabb az autópályát elkerülők aránya, ami súlyosan érinti a környező településeket. Kedvezőbb gazdasági helyzetben néhány éven belül szükséges lesz a visszavásárlás és egyúttal a díjcsökkentés. Addig is sürgősen meg kellene valósítani a Kiskunfélegyházától az országhatárig hátralévő szakaszt használatarányos, de elviselhető díjazással. Ennek nyilván feltétele a fokozottabb állami szerepvállalás, és – a koncesszor elsőbbségi jogának lejárta után – a kemény és nyílt versenyeztetés. A sikeres, valóban árcsökkentő verseny alapfeltétele lenne, hogy az eddigi gyakorlattól eltérően kiviteli tervek alapján készüljön a kiírás.
Az M3 autópálya sorsán mérhető le leginkább a populista gazdaságpolitika kudarca. A Horn-kormány által kidolgozott, elviselhető mértékű díjazás biztosította volna legalább a részleges megtérülést, és a pályát elkerülők aránya sem lett volna sokkal nagyobb, mint jelenleg. Az is igaz viszont, hogy itt a megtérülés szempontja másodlagos a térségfejlesztés sürgető szükségessége mellett. Persze a rövidebb változatot kell megépíteni, és főleg sokkal olcsóbban, mint ahogy a leköszönő kormány építtetett „baráti alapon”. Meg kell jegyezni, hogy a fizető kapuk lebontása nemcsak bevételkiesést okoz, de informatikai, közbiztonsági szempontból is káros. Minden szakember ellenezte, de az akarnokság végül diadalmaskodott.
A legnagyobb kihívás az M7 hiányzó (nagyobbik) felének megépítése. A Balatont elkerülő szakasz különösen sürgős (vagy 20 évet késett!), és ez a szakasz bevételt sem hozhat, mert itt az autópálya elkerülése nem megengedhető az érintett üdülőhelyek katasztrofális helyzete miatt. Ez a beruházás kerül a legtöbbe, viszont számíthatunk az EU támogatására.
Az említett legfontosabb autópálya-építési feladatok évi 100-150 milliárdos terhet rónak az egyébként is túlterhelt költségvetésre. Ha a következő választásokra az új koalíció valamit fel akar mutatni ezen a téren, akkor ennek a hatalmas összegnek végre nyíltan meg kell jelennie a költségvetésben, nem pedig a Magyar Fejlesztési Bank rohamosan növekvő adósságállományában eldugva. Mivel az elmúlt négy évben az ingyenesség és az olcsóság lett a „polgári” életforma legfőbb kritériuma, jelentősebb bevételekre nem lehet számítani, csak a takarékos építés előnyeire és némi uniós támogatásra. Meg kellene kezdeni egy dél-dunántúli autópálya építésének előkészítését is, éspedig nem a 6-os főút nyomvonalán, hanem Siófok és Pécs között, ez száz kilométerrel lenne rövidebb, fajlagosan is olcsóbb és főleg: olyan térségeket kapcsolna be a gazdaság vérkeringésébe, amelyek ma „halottak”.
Az előző kormány tevékenysége a részvénytőzsde szempontjából kisebb tatárjárással ért fel. Az új kormánynak itt is romeltakarítással kell kezdenie. Ez nem könnyű, mert a kampányban az ellenzéknek át kellett vennie, sőt több ponton túl is kellett licitálnia a kormánypártok populista ígéreteit a győzelem érdekében. Így gyors kibontakozásra itt sem lehet számítani, az újjáépítéshez két év is szükséges lehet.
A magyar tőzsde öszszeomlásszerű zuhanását nem lehet kizárólag külső tényezőkre fogni. A mélyponton a részvények értékük több mint negyven százalékát vesztették el, miközben a Dow Jones vesztesége alig tíz százalék volt. A nyugati részvények állománya túlnyomórészt befektetési alapok és nyugdíjpénztárak tulajdonában van, amelyek rendeltetésüknél fogva nem eshetnek pánikba és nem vonulhatnak ki a tőzsdéről, ezért az ingadozások viszonylag szűk keretek között maradnak. No persze az állami beavatkozás ott az irányadó kamatok változtatására szorítkozik. Ezzel szemben az Orbán-kormány még bukása után is a maga primitív antikapitalizmusával és a gazdasági életbe való brutális beavatkozásaival (például a Molra mért súlyos csapásokkal) kérkedik, noha ezekkel a lépésekkel emberek millióinak megtakarítását értékelte le, és százmilliárd forintokat űzött el az országból (és mellesleg: nálunk is vannak részvényeik a nyugdíjbiztosítási alapoknak). A gyógyszergyárakkal vívott árháború, a befektetési adókedvezmények korlátozása, a forrásadó elszámolási módja, a magánnyugdíjpénztárak megrövidítése mind-mind ártott a tőzsdének, de a gázárcirkusz volt a legsúlyosabb kártétel. Azt hiszem, nincs rá példa, hogy egy kormány a tőzsde vezető társaságától alaptőkéjének több mint kétszeresét vonja el hatósági eszközökkel (és tegyük hozzá: bírósági segédlettel!). Mert bár több szám forog közszájon, az biztos, hogy az évek során legkevesebb kétszázmilliárdot vettek el a cégtől a gázár alacsonyan tartásával. Teljesen fölöslegesen, tisztán propagandisztikus céllal, hiszen az a hivatkozás, hogy „az emberek nem tudnák fizetni a magas számlát”, alapvetőn hamis. A gázáremelés minden forintjából 24 fillér jut vissza társasági adó ás áfa alakjában a költségvetésbe, és mivel a részvények egynegyede a magyar állam tulajdonát képezi, a maradék 76 fillérből is 19 fillér a miénk, állampolgároké. Ez összesen 43 fillér! 43 százalék. Az állami többletbevételek bőséges fedezetet nyújtanak arra, hogy egy erőteljes gázáremelést a rászorulók számára akár teljes körűen kompenzáljanak. Arra pedig semmi szükség, hogy a jómódúak tágas lakásainak gázszámláját a részvényesek zsebéből (és így a nyugdíjpénztári tagok megtakarításaiból) fizessék.
Elismerem, hogy ezt nehéz lett volna elmagyarázni a választási kampány hevében. Most azonban az éles ellenzéki kritika tüzében is meg lehetne kísérelni a fentiek megértetését a társadalommal. A Mol rendbetétele életre keltené a tőzsdét, helyreállítaná a külföldi befektetők bizalmát.
Már érintettük a tőkefedezeti alapon működő (magán)-nyugdíjpénztárak jelentős szerepét a tőkepiaci stabilitás biztosításában. Ezért is volt igen káros a kormány intézkedése a magánpénztárakba való befizetés mértékének 8 százalékról 6-ra való leszállítására. A kérdés azonban ezen túlmenően is rendkívül lényeges. Hegyi Gyula képviselőnek e kérdésben kifejtett, másokéhoz képest higgadtnak mondható véleménye (Nyugdíj kenyérre és vajra, április 3.) is arról győzött meg, hogy a következő generációk nyugdíjrendszere –Cle menceau bon mot-ját kiforgatva – sokkal komolyabb dolog, hogysem a politikusokra lehetne bízni. A biztosítási matematikusoknak kell a társadalom elé tárni kendőzetlenül, milyen sors vár 30-40 év múlva a mai fiatalokra, ha főleg a társadalom szolidaritására bízzák időskoruk biztonságát. Hegyi Gyula a tőkepiaci bizonytalanságoktól félti a nyugdíjpénztárakat, noha törvényeink a befektetési portfolió szigorú korlátozásával a nagyobb bukfencektől megvédi a befektetőket. Nálunk nem fordulhat elő, hogy egy vállalat üzleti célokra igénybe vegye a dolgozói pénztár vagyonát. Másrészt Hegyi túlbecsüli a felosztó-kirovó rendszer teherbíró képességét – egy olyan országban, ahol hétszázezer olyan vállalkozás működik, amely jórészt éppen a járulékfizetés elkerülésére jött létre. Végül pedig: nem fogadható el vezérelvnek, hogy a magánnyugdíj főleg a magas jövedelműek luxusa legyen. Nekik valószínűsíthetően más forrásaik, befektetéseik is lesznek, éppen a szegényeket (és persze munkaadóikat) kell a fajlagosan magas, saját rendelkezésű nyugdíj biztosítására kényszeríteni. Az új kormánynak haladéktalanul vissza kell állítania a befizetések 8 százalékos mértékét, 10-15 éven belül pedig, amikor a pénztárak kezdik tehermentesíteni a felosztó-kirovó rendszert, el kellene érni a befizetések megduplázását. A jövő felélése elkezdődött! Az új kormány egyik legfontosabb feladata ennek megállítása.
Az előző kormány népszerűségre tett szert a fiatalok körében a tandíj eltörlésével és a diákhitel bevezetésével. Márpedig a tandíj etikus dolog: a leendő elitek szerény, szinte szimbolikus hozzájárulása képzésük költségeihez. Mégis tudomásul kell vennünk, hogy a társadalom alsó kétharmadának kell viselnie az elitképzés költségeinek jelentős részét, mert a felső harmad nem hajlandó tandíjat fizetni, és ellenükben nem lehet választást nyerni. Más a helyzet a diákhitellel, amely az infláció csökkenésével piackonform lett. Ez az Orbán-kormány kevés sikeres lépéseinek egyike. A másik az új lakások építéséhez adott jelentős kamattámogatás. Az új lakásoknak (különösen a kulcsrakészen átadottaknak) az adótartalma ugyanis nagyon magas, a nagy élőmunkaigény miatt eléri a 40 százalékot is! Így akár 4-5 százalékpont kamattámogatás is „jó üzlet” lehet a költségvetésnek, főleg akkor, ha tovább csökken az infláció. Szépséghiba, hogy ezzel a lehetőséggel is főleg a jobb jövedelműek élhetnek, de hát az egész orbáni „családpolitikára” ez a jellemző. Nem véletlen, hogy a házasságkötések és a gyerekszülések száma is tovább csökkent az elmúlt négy évben.
A kisebb jövedelműek számára a használt lakásokra adott ugyancsak kedvező kamatozású hitelek hozhatnak megoldást, de ha ezt nem kötik szigorúan ellenőrzött szociális feltételekhez, akkor hamarosan megszűnhet, hiszen visszaéléseket tesz lehetővé, egyre növekvő állami veszteségeket okozva. A költségvetésre úgyis hatalmas többletterheket ró az autópálya-építések szabályszerű elszámolása, a sürgető bérrendezések, a nyugdíjreform folytatása, az egészségügyi reform, és akkor még szó sem esett a lelazsált budapesti beruházásokról: a 4-es metróról, az északi hídról, a szemétégetőről, a M0 körgyűrűről, a budai csatorna főgyűjtőjéről... És csak néhány olyan presztízsberuházás hagyható vagy halasztható el, mint a Hagyományok Háza, a Kortárs Művészetek Múzeuma vagy az új hangversenyterem. Halasztható talán néhány városelkerülő út megépítése is, főleg ott, ahol az autópályák előrehaladása a forgalom csökkenését eredményezi. A stadionprogramot viszont újra kell gondolni. Minden sportlétesítményt a helyi önkormányzatok tulajdonába kell adni, ha igényt tartanak rá, és az utánpótlás-nevelés mértékéhez kötötten, normatív alapon kell támogatni a fenntartásukat. Az állam által megvásárolt, és még valamilyen értékkel bíró szövetkezeti üzletrészeket is a helyi önkormányzatok tudnák a legcélszerűbben forgatni, a helyi lakosság javára. Az új kormánynak kell rendeznie a budapesti sportcsarnok ügyét is. Nyilvánvaló ugyanis, hogy a magyar sportnak az elhibázott szerződésben biztosított évi 20 napos használat nem elég – a magyar adófizetők pénzéből épült csarnokban.
Mivel lehet tehermentesíteni még az agyonterhelt költségvetést? Elsősorban úgy, hogy a tönkretett és folyamatosan veszteséget termelő állami vállalatokat némi szanálás után sürgősen, bármi áron privatizálni kell. Itt nem is elsősorban a bevétel a fontos, hanem az állam végleges kivonulása a versenyszektorból. Az talán sosem fog kiderülni, hogy a felhalmozott veszteség mennyiben a kinevezett vezetők dilettantizmusának és mennyiben szándékos pénzkivételnek a következménye, de az ilyen lehetőségeket egyszer és mindenkorra ki kellene zárni. El kell eladni a Postabankot, a Konzumbankot, Bábolnát, a maradék állami gazdaságokat, a Dunai Vasművet, az Antenna Hungária és a Malév legalább 49 százalékát. Nem könnyű feladat! A tőzsde megerősítése után pedig a tőzsdei cégek (Mol, Richter) maradék részvényeitől is jó áron lehetne megszabadulni. Ezektől a lépésektől és az állami túlköltekezés visszaszorításától a növekedés újból felgyorsulhat. Ha mindezt az első két évben végre tudná hajtani az új kormány, akkor lenne reménye szociális és esélykiegyenlítő programjának végrehajtásához. Csak látszólagos a paradoxon: az ultraliberális, racionális gazdaságpolitika teremtheti meg a szociáldemokrata program végrehajtásának anyagi bázisát. Ezt a kormánynak legalább a saját híveivel meg kellene értetnie! Nem szabad megint kilenc hónapot elvesztegetni, mint a Horn-kormány idején. Az állam mint rossz gazda ismét látványosan megbukott Orbán alatt, és ezt nem lesz nehéz bemutatni a nagyközönségnek. A javuló növekedési ütem adna lehetőséget a beígért adócsökkentések végrehajtására, és így versenyképességünk növelésére az EU-ban. Végre megindulnánk a mintának tekinthető ír fellendülési pályán, és azután már egy populista kormány sem tudna akkora károkat okozni a gazdaságban, mint eddig, ha egyszer esetleg újra egy ilyen kerülne hatalomra.
Bauer Péter
mérnök-közgazdász
