A 2-es metrón egész héten rángatósan fékezős, néha indulás után vészfékezős módon mennek a metrók. Manuális veztést gyakorolják vagy valami baj van az automatizálással?
2016 május 26.-án hajnali fél 2 után egy újabb mérföldkő a budapesti metró történelmében: a CER magánvasút társaság 610.101-es Transmontana mozdonya által 3-3 pőrekocsi által közrefogva beérkezett Kőbánya-Kispest vasútállomás 8. vágányára az első 81-717.2K típusú prototípus metrószerelvényünk, a 600 6000 6001 6002 6003 601
Ehhez 2016 január 7.-én szállították el az alábbi összeállítást: 329 3051 3060 3025 251 266
Az Elizabeth Line egy metrónak álcázott és metrószerű szolgáltatást nyújtó, de nagyvasúti szolgáltatás. Némileg a francia RER vagy a német S-Bahnokhoz hasonló.
(18 milliárd fontba, 7.500 mlliárd forintba került...)
Azt lehet tudni, hogy egy esetleges rákosrendezői hosszabbítás esetén a Mexikói úttal mi a terv? Ha ott kell jelentős átépítés (és valószínűleg kell, a jelenlegi állomás nem is áll irányban), akkor azzal egy füst alatt lehetne a Hungária-gyűrű felé javítani az átszállási kapcsolatot.
Nem azt írtam, hogy lehetetlen, csak hogy kényelmetlen. Továbbra is tartom, hogy többet tenne a jelenlegi apró, sehonnan-sehová vezető kis aluljáró helyett összekötni a villamosmegálló aluljáróját a Mexikói úti végállomással; olcsóbb is lenne, meg tán célszerűbb is. Környékbeliként nem nagyon látom azt a masszív utastömeget, ami egy ilyen mértékű mélyépítési beruházást indokolttá tenne. Másik kérdés, hogy a magyar közlekedésépítési ipar jelen szomorú helyzetében, mindezek felett ez még egy fél-egyéves irgalmatlan közlekedési zűrzavart is okozna a városban (ami ugyan nem lenne szükségszerű, csak valószínű).
És ebben az is benne van, hogy ott maga a nagyvasút is kisebb (űrszelvény, vágányhosszok. Meg az errefelé megszokott állomás/nyíltvonal felosztás sem egészen ebben a formában él ott).
Érdekesség, hogy a legnyugatibb pont, ameddig egy Underground szerelvény eljuthat saját lábán, mégsem Chesham állomás, mert Amersham-nél a kihúzóvágány vége már nyugatabbra van, illetve egy ideig az Underground szerelvények még azon túl is tudtak menni.
De a LUL fenntartási területének a határa ettől még nyugatabbra a Weendonhill Woodnál van vagy volt még 3 évvel ezelőtt.
Szerintem a londoni metró egy annyira speciális állat, hogy nem igazán illeszkedik semmilyen más város elképzeléseihez. Két, teljesen különböző rendszer (underground, tube), elágazó vonalak, felszíni szekciók, stb. Emellett a felszíni, oldalsínes áramszedés ott a nagyvasútnak is a része.
Nem. A 71-es vonalat nem is említettem... én egy teljesen új TramTrain-hálózatról elmélkedtem a Gödöllői-dombságban :)
De a metró nem = 2 percenként a föld alatt közlekedő közlekedési eszközzel. Londonban a pesti metró fan agyvérzést kapna, ha meglátná, hogy Cheshambe 30 percenként megy ki a metró és még csúcsban is bőven akad ülőhely?
Nem olyan vészes. Van annyi hely, hogy akár ideiglenes útpályát és villamosvágányokat építsenek. A villamosmegállót 20-30 méterrel el kell tolni észak-kelet felé. Ez az egyszerűbb része. A kisföldalatti födémszerkezetébe úgy 35 méter hosszban keresztgerendákat kell beépíteni amelyek megtartják a födém tetejét. És akkor a legvégső szakaszban az alagút két oldalát kell kibontani a már lebetonozott állomás felé. Persze ehhez sok statikai számítás kell, de nem lehetetlen. Akár oszlopokat is lehet építeni a két vágány közé amelyek tartják a födémet. Iskolaszünetben júniustól meg lehet csinálni. Közben a pályát is rendbe lehet tenni (nem tudom milyen állapotban van az alépítmény) ha csak a felépítményt kell cserélni.
Vagy jó büdipesti szokás szerint le kell zárni az egészet egy évre, mert jóvanazúgy. (lásd még Astoria zebraépítés, Béke út felújítás....)
Metró üzemben Veresegházig? Hát az nem lenne jó ötlet. Reggel 5 és 8 között a dupla emeletes Kiss kellene negyedóránként. Nap közben és hétvégén az óránkénti szimpla Flirt is elegendő. Nem egy metro üzem.
Mert az átszállási kapcsolat kialakításához nagyon rossz helyen megy át a MillFAV a Hungária körút alatt.
Ha csak az 1-es villamosra való átszállás a cél, akkor megoldható az utasokat kihozni a közbülső járdaszigetre, ahonnan további 30 m a villamosmegálló, vagy 50 m az aluljáró. Kérdés, hogy mekkora valós utasigény van itt az átszállásra? A környéken két jelentősebb intézmény van, a Bethesda gyerekkórház és a Budapest környéki tvszk. A Bethesda az 1-es villamoson kívül megközelíthető a város felől, két irányból a 72-es, Herminamező felől a 74-es trolibusszal is. A BpK. tvszk. a kisföldalatti elképzelt megállójától kb. olyan mesze van, mint az Erzsébet kirné útjától (70-es troli), tehát oda ebenguba.
A megálló megépítése a vezetési mélység miatt csak felszínről menne, ehhez keresztbe le kellene zárni a Hungária körutat és üzemszüneteltetni az 1-es villamost az építés alatt. Mindenkinek a képzeletére bízom az ebből adódó zűrzavar elképzelését, különösen, hogy a terelésre használható harántoló utak kapacitását olyan ügyesen leszűkítették az utóbbi időben. Ha majd egyszer megépül a Szegedi úti felüljáró (ami a Nagy Lajos király útját összeköti a büdös nagy semmivel), úgy 2100-2120 között; akkor majd az átmeneti tehermentesítés megoldható lesz.
Megjegyzem, ha az elképzelt megálló építési költségeinek 1/3-ából meghosszabbítanák a Kacsóh Pongrác úti aluljárót, a vasút alatt, a Mexikói útig (akár még egy mozgójárdával is megfejelve a pénzszórást), akkor sokkal többet érnénk el, mind az átszállás, mind a környékbeli számottevő intézmények megközelítése szempontjából. (Ha ez lehetetlennek tűnik, érdemes a párizsi Châtelet - Les Halles állomáskomplexumot megnézni, ott sokkal nagyobb távolságokat kötöttek össze mozgójárdás aluljáróval).
"A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút (M1-es metró) Széchenyi fürdő és Mexikói út végállomás közötti távolság 735 méter. Ez a vonal leghosszabb állomásköze, amely a föld felett, a Széchenyi fürdőtől a felszínre érkezve halad a Mexikói úti végállomásig."
"A budapesti M1-es metróvonal (kisföldalatti) állomásainak peronhossza az 1973-as meghosszabbítás és az 1987-es felújítás óta egységesen kb. 30-35 méter. Ez a hosszúság lehetővé teszi a jelenlegi, 3 kocsiból álló Ganz szerelvények kényelmes megállását, de a modern metrókhoz képest jelentősen rövidebb, ami a jövőbeli felújítási tervek egyik fő szempontja."
A ma ismert HÉV üzemet teljesen fel kell számolni. Ráckevétől Szentendréig, Gödöllőtől Csepelig. Tokkal-vonóval.
Az itt tárgyalt gödöllői ághoz: a metrüzemet minél jobban ki kell húzni a városon kívülre, hogy versenyképes-alternatív legyen, nem a városon belülre szorítani. Az én agylövésem, hogy egészen Mogyoródig kéne M2. Onnan kifelé TT, illetve ki kell építeni a Dunakeszi-Fót-Mogyoród, Gödöllő-Veresegyház-Vác TT-hálózatot.
