A válasz az, hogy ilyenkor szállítanak ki és be dolgokat az építési terület és a felszín között. Ez meg praktikusan a vonal egyetlen felszíni állomása lesz - A Köki!
Pontosan. Valamikor muszáj a nagyobb volumenű dolgokat kiszállítani a vonalról, olyan méreteket és/vagy mennyiséget, amely nem fér bele az üzemszünet és üzemkezdet közötti ~3 órába. Például ezt itt felpakolni, rögzíteni nem biztos hogy kapkodva kell (tippre: a Nyugati állomás burkolata van a kocsikon)
Hétvégente csinálják az alagutat, pályát majd, ezért lesz majd Árpád Híd- Köki pótlás is. Ha kész a középső szakasz, áthaladással fogják az állomást felújítani.
Ha elkészül a középső jelenlegi szakasz, akkor a Nagyvárad/Lehel téri felújítása hogy fog zajlani? Állomáson csak áthaladós nem (mindig) lehet, mert ugye az alagutat ott is kell újítani. Akkor sem fog járni a középső szakaszon (Dózsa/Népliget) között, vagy mi a terv?
Max. az utasokat tudtad volna kivenni az állomásokról, és a Dózsánál nehéz fordítani a buszokat, plusz több kocsi kell. A pályát nem tudod szétszedni, mert akkor csak Újpest és az Árpád híd között van lehetőség közlekedni, a többi részen pótolhatsz, ami lehetetlen hétköznap.
Meg a másik, hogy így még lehet olyan dolgokat barkácsolni a Nagyyvárad tér - KöKi szakaszon, amik nem, vagy nem jól készültek el. Illetve a Nagyvárad téri dolgokkal is haladgatni, hogy ott minél kevesebb ideig legyen lezárva az állomás. (Noha semennyire nem értem, miért nem lehetett ezt és a Lehel teret is kizárni a középső szakasszal együtt.)
Úgy lenne érdemes nekiindulni, hogy vajon miért nem a metró jár?
A válasz az, hogy ilyenkor szállítanak ki és be dolgokat az építési terület és a felszín között. Ez meg praktikusan a vonal egyetlen felszíni állomása lesz - A Köki!
Az északi esetén is voltak teljes vonalas pótlások hasonló okokból, a déli résznél meg ugye nem volt feltűnő.
Ha véget ér a felújítás, és még akkor is lesz ilyen - na akkor lehet megint gondolkozni és kérdezni. Hátha valaki tud rá egy épkézláb választ.
Lehet, hogy ezúttal csak edzett (na mert valódi szükség esetén befut az Izmailovo Plázába (1 perc), vagy ingyenes, bár kevésbé tolerálható jelleggel, a parkba (fél perc), és elintézi), a végcél pedig - a követők számának fokozása érdekében - a nagy könnyítés lenne. Hason fekve, egy szál semmiben, a vonat tetején, az alagútban. Vagy valami ehhez hasonló.
Tavaly októberben egy feltűnni kívánó polgár fogta magát, és a moszkvai metró Izmajlovszkaja megállójában beugrott a sínek közé, majd könnyített magán. (Valószínű, hogy nem látta "Az arany bűvöletében" című filmet, és annak azt a jelenetét, ahol a bankigazgató leh.gyozza a sérült kábelt.) Némi fennakadást okozott a forgalomban, aztán egy jóízűt kergetőzött is a rendőrökkel, ami miatt ötnapi elzárásra ítélték. Mostanra számolta ki a metróüzem, hogy mennyi kár érte, tehát a bírósági stb. költségeken túl, mennyit kell majd fizetnie az illetőnek. Ez pontosan 508.950 rubel.
Az első mondat hibátlan, annyi kiegészítéssel, hogy az nem csavaros, hanem egy rugós cucc volt (a záró kis pöcköt meghúztad, és oldalra elfordulva tudott lenyílni a búra). A másodikhoz annyit, hogy a barbikon jelent meg a két furatú anyával megoldott zárás. Az M3-on random ment a világításátalakítás, de azok is ugyanolyan zárat kaptak, mint a barbik.
Emlékeim szerint ez a "csavaros" volt az eredeti, és az Ev3-asok jöttek a lemezpattintóssal. Aztán persze később, felújításkor (Barbie-sítás, stb.) már valószínűleg azt tettek fel, ami éppen volt.
Így valahogy. Töltő-oldó állásban felejted a kart, aminek hatására a fővezeték és a kiegyenlítőlégtartály (utóbbi gyorsabban, hogy véletlenül se mozduljon el nyomáscsökkentés felé a kiegyenlítődugattyú) feltöltődik, egészen a főlégtartály nyomásáig. Menetállásban a nyomásmódosító "alulról" működik, ha a fővezeték 5 bar alá megy, de itt most bőven magasabb lesz, tehát nem történik semmi. Max. a tömítetlenségek miatt csökkenhet lassan a nyomás. (A kiegyenlítőlégtartály ilyenkor össze van kötve a fővezetékkel, ezért ahogy csökken a fővezeték nyomása az 5 bar felé, úgy csökken a kiegyenlítőlégtartályé is.) Üzemifék állásba teszed, a fővezeték nyomása csökkenni kezd, a kormányszelepek működésbe lépnek (még csapolni is tudnak, nagyvasúti módra, hogy fenntartsák a nyomáshullámot azon a marha hosszú metrószerelvényen :) ). De fékhatás itt még nem lesz, hanem a túltöltést levezető szelep nyit és leviszi a nyomást 5 bar-ig. Azután minden úgy folytatódik, ahogy kellene. Mi történik, ha túltöltötted a rendszert, és pont akkor ugrik valaki fejest a peronról? Ez esetben úgyis gyorsfék állást használsz, és még ha találsz valami nyitható dolgot a fővezetéken, azt is kinyitod, továbbá ez nem 2 kilométeres tehervonat, tehát a levegős terek kellően korlátozottak, tehát elég hamar megjelenik a fékhatás.
Elvileg ha jól sejtem, akkor túltöltött fékvezeték esetén menet (II.) állásba helyezve a fékezőszelepet semmi sem történik (hacsak nem csökken le külső tényező miatt a fékvezeték nyomása 5bar alá, amikor is töltené vissza 5-re a reduktoron keresztül). Az említett "fékezési zavar" pedig arra utal, hogy amíg le nem csökkentjük üzemi fék állásban a fékvezeték nyomását 5bar alá (plusz az a 0,02-0,05MPa amíg a tuskók érdemben a kerekekhez érnek), addig igazából nem jelentkezik tényleges fékhatás. Jól tévedek?
A tanfolyamokon szokott lenni. Főleg amióta ez a KTI-s modulrendszer van nálunk is. Százalékosan változó, mennyien buknak ki és/vagy adják fel.
Gondolj bele, egy írásbeli dolgozatnál 75%-ról indul az 'elégséges' érdemjegy osztogatása, ez alatt simán karó. A 3 éves minősítő vizsgákon meg modulonként a 80%-ot el kell érned a jól megválaszolt kérdések számában. Nem könnyű, az biztos...
