Csak nem biztos, hogy van közvetlen cső, amibe a kábel behúzható :-)
Egyébként a metróban viszonylag hosszú, párhuzamos táplálású tápszakaszok vannak. A harmadik sín villamos vezetőképesség szempontjából brutális keresztmetszete miatt ellenállásporbléma nem nagyon van. Ha nem is azonos tápszakaszban van a gyorsító jármű a fékezővel, az áramátalakító pozitív gyűjtősínjén keresztül elég jól hasznosul a visszatáplálás.
Nem. Meg túl messzire amúgy sem érdemes vinni az energiát mert a fizika nem engedi. A villamosoknál jellemzően 720 V-ra igyekszik emelni a jármű a feszültséget, az áramátalakítók pozitív gyűjtősínjeit 660 V-tal táplálják (bár az utóbbi években pont a visszatáplálás hatásfokának javítása érdekében azt hiszem lejjebb tekerték ahol ez a vontatási transzformátorokon lehetséges volt). Felvevő esetén is a visszatáplálás csak akkor tud működni, ha a fogyasztó és a kétféle betáplálás közötti ellenálláskülönbség azt engedi.
Sokan, sokféleképpen kísérleteznek azzal, hogy a visszatáplálás maximális legyen amihez az kell, ahogy írtad is, hogy legyen mindig felvevőképesség.
Talán a lengyelek akik még forgógépes energiatárolással is próbálkoztak/próbálkoznak.
A bécsiek inkább az állomások egyéb fogyasztóit próbálják táplálni velük.
Nem tudom, hogy van-e még plusz szabad megfelelő méretű és mennyiségű helység a metróállomásokon, hogy nagy akkufarmokat telepítsenek oda, ezt meg kellene vizsgálni.
Viszont ami szerintem nem játszik, az a metrókocsikra szerelni akkukat. A 3-as vonal járművein a meglévő dobozok is egy időben problémát okoztak, és fontosabb lenne klímákat szerelni beléjük, ami azért elég sok plusz súly lenne.
> Magyarországon egyik egyenármú áramátalakító sem táplál vissza a hálózatba.
Tesla cégtől és ma már a kínaiaktól is lehet venni dögnagy lítium-akku farmokat, amik el tudják nyelni az egyenáramot akár 100 MWh nagyságrendben és később visszaadják, kb. 75% hatásfokkal. Itthon is működik már akkus ipari áramtározó erőmű. Metró miért nem telepít ilyen megoldást? Most lehetne rá EU-s pénz.
Sőt, ma már az is megoldható lenne, hogy a metró szerelvények alvázára felszereljenek Li-akku pakkokat, amik elnyelik a 3. sínbe vissza nem táplálható részét a fékezési áramnak és elinduláskor segítenek a gyorsító áramfelvételt csökkenteni. Vannak már repülőgép-ipari minőségű Li akkuk, amiknél a tokozás és a felhasznált anyagok kizárják a tűzeset lehetőségét. Mondjuk nem olcsók.
Ott nem volt probléma az AVR PA üzemmódja és a peronvészlekapcsolás nem együttműködése kapcsán? (Ami miatt a visszatáplálást peronvész esetén tiltani kéne életvédelmi okokból.) Ez megoldódott?
Pontosan ezek miatt. Minél nagyobb az egyenáramú hálózat, minél több jármű mozog rajta, annál inkább fel tudja használni a visszatáplált energiát, tehát annál kevésbé tudna/lenne érdemes a váltakozóáramú hálózat felé visszatáplálni.
Miért nincs? Túl drága lenne? Vagy elenyésző lenne a visszatáplálandó mennyiség (mindig van elég fogyasztó, ami elhasználja - csak nagyon ritkán nincs)? Most a villamosra is gondolok...
"Az M3 metrókocsi a fékezésekor visszatáplálja az áramot a harmadik sínbe és ha épp van a közelben gyorsuló metrószerelvény, akkor az fel tudja használni. Ha nincs, akkor a sínek között egy ellenállás hővé alakítja az áramot. (ezt olvastam)"
Nem a sínek közt, hanem a járműveken van fékellenállás, de ez tulajdonképpen részletkérdés. A betáp áramátalakítói lehetnek olyan kialakításúak, hogy szükség esetén a harmadik sínből az 50Hz-es hálózatba vissza tudjanak táplálni, ezt most így hirtelen nem tudom, a felújításkor így építették-e ki.
"A felszíni friss levegő beszívók hol vannak pontosan, hogy néznek ki? Azokat lehetne árnyékolni? Hogy pár fokkal hűvösebb levegőt szívjanak be?
Gondolom az is számítana valamit."
Szerintem érdemben nem, mivel folyamatos (és relatíve nagy) légáramlásról van szó, szóval mindenképpen a városi beton-, aszfalt- és egyéb felületek fölött felforrósodott levegőt fogja beszívni. A légcsere egy része az állomások lejtaknáin keresztül történik, azok jellemzően amúgy is aluljáróba nyílnak vagy van a kijárat fölött valami épület, pavilon.
Az M3 metrókocsi a fékezésekor visszatáplálja az áramot a harmadik sínbe és ha épp van a közelben gyorsuló metrószerelvény, akkor az fel tudja használni. Ha nincs, akkor a sínek között egy ellenállás hővé alakítja az áramot. (ezt olvastam)
Ez az esetek hány százalékában teljesül és mennyi elektromos energia válik hővé a gyakorlatban? Milyen lehetőségek vannak arra, hogy ne hő legyen belőle hanem bármi más? Hol helyezkednek el ezek az ellenállások?
Ezt a hőforrást megszüntetve nem lehetne enyhíteni az alagút felfűtését?
A ventilátorokról a metrókocsi plafonon: Nem lenne okosabb, ha minden ventilátor kifele fújná a levegőt a kocsiból? Nem lehetne esetleg, pl. ülések alól befújni a friss levegőt és felül elszívná? És akkor egy függőleges légáram alakulna ki?
Vagy ha ablakok úgyis nyitva akkor ott bejönne a friss levegő, felül távozna. Nagy légárammal.
Az állomásokon mi mennyi hőt termel? A lámpák mind ledesek már?
A felszíni friss levegő beszívók hol vannak pontosan, hogy néznek ki? Azokat lehetne árnyékolni? Hogy pár fokkal hűvösebb levegőt szívjanak be?
