„Régi Keletis kollégám mondása jut az eszembe: "Ezt az állomást az amerikaiak rontották el 1944-45-ben. Ha akkor porrábombázzák az egészet, akkor lehetett volna építeni helyette egy működőképeset."
OFF
Ezt kőbányai lakoskánt az Élessarokra mondtam előszeretettel, hogy egy laza Liberator-kötelék teremtette volna meg a normális közlekedhetőséget. Röhej, de még dolguk is lett volna arra, lévén Messerschmitt összeszerelőüzem a sörgyári pincékben. A hozzá vezető vasúti kapcsolatokat meg hagyták. Ehh... :-)
Főleg, hogy az eredeti 70 évvel ezelőtti elképzelés által megépített Stadionok állomást az indukálta, hogy akkor a metrót csak odáig tervezték megépíteni.
Ráadásul a 60-as években, amikor eldőlt, hogy a metró az Örs vezér teréig épül meg, akkor az állomás keleti végében még a megépült alagút szerkezetét is módosítani kellett.
Nem tudom a pontos okát, de a LIRR a New York-on kívüli vonalain elég erőteljesen elkezdte különszintűsíteni 2018 óta a hálózatán az útátjárókat és sok helyen nem igazán látszik, hogy nagy gondot okozott volna a keresztező közúti forgalom, de úgy tűnik még maradt jócskán szintbeli keresztezéses harmadik sínes útátjáró.
Felejtsétek már el a peronmagasságon való rugózást.
Ha a metró rendszerrel lesz összekötve vagy valamilyen módon integrálva, akkor a jelenlegi HÉV szakaszon ott 1100 mm magas peronok épülnének, ameddig olyan szerelvények közlekednek, amik bemennek a metró jelenlegi szakaszára.
"Én inkább arra lennék kíváncsi, hogy a tervezett jármű padlómagassága hogyan fog "egyszerre illeszkedni" a két rendszer peronmagasságaihoz. (eltekintve attól a lehetőségtől, hogy az összes HÉV-peront felemeljük 1100 mm-re)."
Az nem lehet opció, hogy a HÉV-es szakaszon kinyíló lépcső van és esetleg 1-2 ajtóhoz építenek rámpát a szintbeli beszáláshoz?
A berlini S-Bahn alsó tapintású harmadik sínről megy, ami érintésvédelmi szempontból sokkal jobb, mint az általunk használt felső tapintású rendszer. Az alsó tapintású (tehát a sínnel alulról érintkezik az áramszedő) teljesen be lehet dobozolni, de speciális kialakítású tartókonzolokra kell felfüggeszteni. A felső tapintású viszont szabadon van, de lényegesen egyszerűbb a kialakítása. Ha alsó tapintásúra térnénk át, akkor a meglévő 20 km metrópályát is ilyenre kell átépíteni + a járműtelepet is.
Ez nagyjából annyit takar, hogy az elővárosi 33%-os ülőhelyarányt tervezik, nem a metró 20%-osát. Az utascsere-kapacitás előírása ugyanaz mind a két rendszerre: egy felszállófolyosó 25 fő utaskapacitásonként. (ezért elég kevesebb ajtó elővárosra ugyanakkora utastér-felülethez) Én inkább arra lennék kíváncsi, hogy a tervezett jármű padlómagassága hogyan fog "egyszerre illeszkedni" a két rendszer peronmagasságaihoz. (eltekintve attól a lehetőségtől, hogy az összes HÉV-peront felemeljük 1100 mm-re).
Ezt honnan szeded, hogy a FŐMTERV ajánlás ezt írja?
Egyébbként pedig olyan nehéz elképzelni, hogy van egy hatkocsis szerelvény, amiben van két olyan kocsi, ami az elővárosi igényeknek megfelelően oldalaként 3 ajtós és nem hosszpados, hanem páholyos üléselrendezésű?
Vagy ott a lehetőség, hogy olyan belső elrendezése legyen, mint mondjuk a Londoni metró S8 Stockjában van, ahol a kereszt és a hosszirányú ülések kombinálva vannak.
New York környékén is vannak, vagy inkább már csak voltak, mert a nagy almában valamiért úgy látják, hogy jobb minden ilyen szintbeli keresztezést teljesen megszüntetni.
Köszönöm a leírásodat, nem vagyok vasutas, sok hasznos információ van benne. Értem.
Akkor pedig vissza kell(ene) térni az eredeti koncepcióhoz, a HÉV menjen be a Stadionokig. Min. Cinkotától kéregben (ez azért kellene, hogy a Kerepesi út legalább a Körvasút alatt 2x2 sávos lehessen) az Egyenes utcáig (CEU kollégium). Már ez sokat javítana a 16. ker. közlekedésén.
Egyébként az is megfordult a fejemben, hogy az egységes metró-HÉV elképzelést feladva talán elég lenne az átszállást egyszerűen kijjebb rakni (Mátyásföld, Cinkota) Amolyan kecske-káposzta megoldás... Ezzel az átszállók száma komolyan lecsökkenne. Ha pedig a végállomások egymás mellett vannak, még az aluljárón sem kell átmenni.
Elnézést, írtam tegnap egy hosszabb leírást, a fórum-motor lenyelte. Valahogy nincs motivációm újra leírni. Olvasd el a két szöveget, a VEKE több lehetőséget is említ!
Egy másik szempont. A FŐMTERV ajánlás ezt írja: "A szerelvények műszaki kialakítása egyszerre illeszkedik az elővárosi vasút utasforgalmi igényeihez (több ülőhely) és a metróval utazók utazási szokásaikhoz"
Nekem itt van valami, amit nem értek. Ha valaki ránéz egy HÉV-kocsi és egy metró kocsi belsejére rögtön lát egy különbséget. A HÉV-en hosszabb ideig tartózkodnak az utasok, elvárják a számos ülőhelyet. A metrón többnyire állva utazunk, kis szerencsével néha leülhetünk. Akkor most az új kocsikkal mi lesz? Kevés ülés és a nagy többség állva utazik Gödöllőtől a Déli pályaudvarig (jó-jó, tudom, hogy ilyen naponta tíz utas lesz :-))) vagy a gödöllői szerelvények (minden harmadik?) HÉV beosztásúak lesznek, a metró végállomásg közlekedők viszont kevés üléssel, mint ma? (ekkor persze mindjárt két különböző kocsiról beszélhetünk) Én úgy gondolom, hogy a különféle beosztás manapság nem véletlenül olyan, amilyen.
"Ami megint csak akkor valósulhat meg, ha a HÉV vonal jobbjáratú lesz - az ezekhez szükséges többletköltségekkel együtt, egyébként nincs közös peronos átszállás, így ugyanannyi lépcsőzés lenne, mint ma az Örsön, csak a lépcsők között kevesebb gyaloglással. "
Csak a fentiekre reagálva.
A HÉV teljes átépítése esetén a balos/jobbos közlekedés közti váltást is meg lehet/kell ejteni. Nem látom amúgy problémának a balos közlekedés meghagyása esetén sem a közvetlen átszállás megvalósítását, csak ki kell alakítani a megfelelő vágánykapcsolatokat.
