Ja, biza, kicsit felületes voltam, igazad van azzal nem függ össze, de időziteni akkor is kell, tetszik nem tetszik, már csak a tárcsa miatt is. És akkor mi van, ha közvetlenül a forgattyúsházba fecskendezünk be? Nem kell különolajzás, csak tiszta levegőt szív a motor, aztán amikor elkezdi feltolni a hengerztébe a dugattyú a cuccost, és a felömlőben már tiszta levegő van küldjük a naftát (hogy érje a kenési pontokat is). Akkor az elöl lévő "tiszta" levegő fogja nagyrészt kiöblíteni a hengerteret. Hogy tetszik (tudom, macera egyszerre a főtengelyre és a dugattyúfenékre fecskendezni)?
Arról volt szó, hogy ne jusson benzin ill. olaj a kipufogóba.(KATALIZÁTOR, LÉGFELESLEG) Ebből a szempontból mindegy, hogy mikor fecskendeznél be a szívócsőbe a forgattyúsház elé. Csak az időzítéssel nem lehet ezt elkerülni. A zárt beömlő előtt veszteglő és közben párolgó benzin azért nem olyan rossz! (nem versenymotor)
Ha a trabira turbót akarsz rakni, akkor megint a szelepeknél tartunk, nem fog menni. Egyszer a jobb öblítés érdekében (mentségemre legyen mondva 14 éves purdé koromban)rákötöttem a trabi hűtőventillátorát a légszűrőházra (haverom kocsija, sufnituning). Na, lett is belőle nagy durrogás! Persze kitolta a friss keveréket a kipufogóba, olyen lángcsóva volt, mint kuvaiti berobbantott olajkút! Ezeröcsi meg nem mert kállni versenyre, mert nem tudta mi van a motorháztető alatt. Most persze röhögök, mint az állat :-)))))! Ha gondolod elbeszélgethetünk, gyere le a földszintre! :-)
Most kezdtem még csak a 4. évet úgyhogy bőven van rá időm ! Az is elég lenne, ha magát a vezérlést összehoznám +doksi, +szimuláció (ahogy írtad), stb...
De a téma nagyon érdekel annak ellenére, hogy turbóbuzi vagyok :) !
Tényleg ! Trabantra nem lehetne turbót rakni - vagy ezt már kérdeztem ??? Annak persze kellene egy külön olajrendszer (teknő, pumpa, stb) és még talán vízrendszer is...
Imp!
Amennyire emléxem, a trabinak vezérlőtárcsája van. Na, ennyire nem mindegy, mikor fecskendez be, mert ennek kb olyan szerepe van, mint a szívószelepnek. De ennek még sok egyéb oka is van, gázlengések pl. Az elegáns megoldás az lenne, ha azt a vezérlőtárcsát elhagynánk, de akkor meg már a szelepelt kétüteműnél vagyunk közvetlen befecskedezéssel á la szergej dízel, mint említette valaki. Van olyan is, hogy szelepösszenyitás. Nem feltétlenül igaz, hogy akkor még nincs spricc, amikor még nyitva van a kipuf szelep.
Rafi!
Jótanács, nem észosztás: nagy falat, ez csapatmunkát igényel! Inkább csinálj egy szimulációt a témára!
RAFi:
Engem is erdekel az e.gyjtas. A lada klubnal most indult egy ilyen dolog. Procis gyujtast csinalt egy srac. Mukodik, laptophoz kotheto meg ilyenek de meg kisse kiforratlan. Tobbet en sem tudok a dologrol..:-(
Az időpontnál azt is írtam, hogy valószínűleg a forgattyúsház elé akar befecskendezni. Ebben az esetben szerintem mindegy az időpont, hiszen még átjut a forg házon majd a felömlőn át az égéstérbe. Így nincs miről beszélni. Ha az égéstérbe fecskendezne be, akkor a kipufogó nyílás zárása után lehet fecskendezni. Ebben az esetben a kenést meg kell oldani, valamint a befecskendező elhelyezése komoly tervezést igényelne.
Szerintem ha diplomamunkarol van szo, akkor nem legozni kell, hanem beleadni a szurke allomanyt maximalisan.. itt arra gondolok, hogy csak a szukseges alkatreszeket kolcsonozni mas tipusoktol, amit lehet, ujat alkotni... pl. a VEZERLEST... szerintem az a legkisebb gond, hogy nem 720 hanem 360 fokonkent kell szikra a hengereknek... ezt behunyt szemmel is meg lehet oldani... kismillio fele keppen... egyszeruen olyan jelado-tarcsat szerelsz fol amilyet szeretnel... es ugy kezeled a nulla voltos impulzusokat ahogy akarod... teljesen progi kerdese... Ami pedig a gyujtaselosztot illeti.. az meg mi? csak nem akarsz olyan szart szerelni ra???? ;))) egy-egy trafot mindket hengerre vazeg! es kulon vezerelni a primer aramot... ;))
Elvileg szerintem "egyszeru" a dolog... lendkerekrol jelet venni, a tobbi a vezerles dolga... persze szukseg lesz meg 1-2 adatra, de ez mar rad van bizva, hogy milyen bemeno jeleket akarsz hasznalni... szerintem a vezerles szempontjabol az a legnagyobb kihivas, ha lambda szondat hagyod a francba... es akkor kolonbozo tartomanyokat kulonboztethetsz meg... kulonbozo vezetesi stilusnal mas es mas lenne a moci... alacsony ford.szam tartomanyban barany, de ha odapadlozol neki, picsaba a 1-es lambdaval... ;) (persze esszeru hatarok kozott) Igaz, ez lambdaval is megoldhato... de szamolni erdekesebb... ;)
A legmennyisegmeres sem kotelezo... irta is valaki... pl. az amcsi autokon MAP alapjan adagolnak.... legmennyisegmerot hirbol sem ismerik a par evnel regebbi modellek... de gondolom nem akarsz valami lappantyus legmennyisegmerot folszerelni egy L-Jetronic-bol... ha mar mindenkeppen ugy dontesz, akkor izzoszalast... (H-Jetronic)
Szoval a lenyeg, hogy mindenbol a legjobbat es azokat osszehangolni... minel tobb szamolast bizni a vezerlesre...
nem akarok felreertest, tudom, hogy minel tobb parameter alapjan dolgozik a vezerles, annal tobb mindent meg lehet valositani vele, ez rendben is van... en csak azt akartam mondani, hogy szemely szerint utalom a lambdara alapulo vezerleseket.... de persze szeriaban jo dolog...
Vegere hagytam a "nagy durranast"... persze ismet csak szerintem... a ketutemu injektoros motornal a befecskendezesi IDOPONT a lenyeg... nem az idotartam, hanem, hogy MIKOR.... (ha nem akarsz a kipufogoba fecskendezni....) emlitette valaki az L-Jetronicot, hogy az is 360 fokonkent adagol... ez igaz... de az 4 utemu... es a szivoszelep nyitasaig a keverek egy zart terben van... ami a 2utemunel nem mondhato el... en ugy gondolom, hogy megoldhato (hiszen mar csinaltak ilyet masok is... pl. ajanlom figyelmedbe a Bimota 2 hengeres 90 fokos, injektoros ketutemujet.. ha jol emlekszem.... mar eleg reg olvastam rola...), de a legnagyobb kihivas az injektorok elhelyezese, meretenek kivalasztasa es a vezerles osszehangolasa lesz.... (azon belul is a befecskendezesi idopont...)
szerintem....
nem akarom elvenni a kedvedet, ez tényleg kihívás, meg nagyon mókás, meg tényleg le a kalappal, aki ezt szépen meg tudja csinálni, de nem túl komolytalan ez egy diplomamunkához ? Mi benne az előremutató, a jövőt szem előtt tartó, a forradalmi áttörés, mi a hasznossága a társadalom számára, stb.
Ez kicsit olyan l'art pour l'art, öncélú mű, kb. olyan, mint egy 90 éves gramofonhoz computeres equalizert, vagy kvarc vezérlésű fordulatszám stabilizátort készíteni.
Magad számára (ismerem az érzést) tök jó, hogy íme, nem volt egyszerű, de lám megcsináltam, ez nem volt semmi, csak kérdés, hogy ezen túl valakinek/valaminek is van-e valami haszna belőle ?
üdv.:
L-Gee,
aki semmiképp se szeretne megbántani, meg maga is csinált sok-sok öncélú alkotást. Emléxem egyszer én digitális műszerfalat terveztem kétütemű wartburgba :) De kérdés, hogy ki vásárolta volna meg kb. 20ezer forintért, ráadásul ma valoszinűleg még kisebb piaca volna. :)))
Vagy inkább számolni. MAP+ pillangószelep helyzet+fordulatszám adataiból.
Ez némi nyomásnövekedést hoz a szívócsatornákban.
Szó volt a kopogásérzékelőről: ez nem könnyű falat : különálló forgattyúsház és hengerek, ráadásul kettő. Véleményem szerint a hengerre nem könnyű rögzíteni.
Két "lambda" szonda alkalmazása esetén hengerszelektíven szabályozhatnád a kimeneteket. Sőt , ha szélesebb tartományú A/F szenzort alkalmaznál akkor a katalizátor után elhelyezett "lambda" szondával optimalizálhatnád az emissziót.
Hát, a motorvezérlés mint informatikai diplomamunka, ehhez szerintem nem feltétlenül kell befecskendező. Annak a felszerelése 1 karbis autóra szerintem nem kis falat.
z
Azért oldható meg így, mert a Matiz elektronika a ford. jelet az osztófejből veszi, ami a vez. tengely végén van, ami ugye felét forogja, mint a főtengely. De ha a Matiz osztófejet a Wartburg-gyújtás helyére teszem (és hova máshová tenném), máris jó a fordulatszám neki, semmit nem kell alakítgatni, az első henger felső holtponti jelét is az osztófejben lévő lyukas tárcsa-világító dióda-fotódióda együttes adja.
A befecskendezéshez nem kell túlzottan pontos időzítés. L Jetro esetén az egy csoportba kötött fúvókával két adagban kapja az üzemanyagot. Van olyan henger ahol nyitott és van olyan henger ahol zárt szívószelep mellett. Tehát két fordulat, két dózis, 1 munkaütemre elegendő mennyiség.
Gondolom nem csinálsz külön olajozást és a benzin nem az égéstérbe kerül közvetlenül. Ha a forgattyúsházon megy keresztül akkor az ütemen belüli időzítés korrigálható.
Igazából valamilyen központi befecskendezőt lehetne applikálni.
6 liter/100 km fogyasztást feltételezve 50-es keverék esetén 1,2 liter/1000 km az olajfogyasztás.
0,7-0,8 l/1000 km-t még gond nélkül elvisel a szonda. (tapasztalat)
a gyujtásjelhez nem kell a hallelemet 2x annyira pörgetni, inkább vedd a jelet egy lyuggatott/fogazott tárcsáról, ami akár a lendkerék fogaskoszorúja is lehet. Ez mindenben pontosabb, hisz egy fordulat alatt nem 8 jelből gazdálkodsz (azaz a fordulatszámot pl 1/8 főtengelyfordulatonként olvashatod csak le), hanem fogaskoszorú-foganként, ami elég sok. pontosabb lesz a vezérlésed.
másik felvetésre: a befecskendezés nem veti szét a motort, csak gazdaságosabbá teszi.
Érdekes dolog a befecskendezés 2ü. motorba... A Trabinak és a Warnyúnak is van egy olyan részterheléses tartománya, ahol csörög a motor. Kivédeni csak keverékdúsítással (gyorsítással) lehet. Meg talán injektorral... Segítség lehet a jellegzetes egyenetlen alapjáratra is az injektor.
Katalizátor létezik 2ü. motorhoz, az úgynevezett Fluidkat típus (magyar fejlesztés, az összes engedélyt megkapta Mo.-n). A lényege, hogy nem egy fix kerámiarács hordozza a platina katalizátoranyagot, hanem különleges alakú kerámiaszemcsék tömege. Ezek a szemcsék menet közben mozognak, így nem terhelődik túl a kat elején az aktív anyag, mindig helyet cserélnek. Ismerek 2ü. Warnyút, ami túl van a 100 ekm-en ilyen katalizátorral és a kat hatásossága nem csökkent.
A kétütemű motor alapvetően pazarló, mert a kipufogás és a keverékbeszívás egyszerre történik. Vagy nem ürül ki az égéstermék (teljesítmény veszteség), vagy beszívott keverék is egy része is kipufog. Talán ezért nem erőltetik a kétütemű motor "feltámasztását".
Érdekesség, hogy a Nohab és a Szergej néven ismert dízelmozdonyok kétütemű (de feltöltött és kipufogószelepes) motorral működnek(tek)...
Megoldható úgy, hogy a fordulatszám jeladót kétszeresére pörgeted fel, így 4Ü motorelektronikát, megfelelőt használhatsz, pl. Daewoo-t, van pár ötletem, mivel én Matiz befecskendezést akarok Wartburg motorra tenni, a doktorimat szándékozom ebből írni, ha érdekel, keress meg, a mail-címem fenn, a számom: (Bp.)
206-7455/119
Egy jo pár évvel etelött már elindult egy ilyen projekt ha jol emlékszem Ausztráliában a Ford gyár közremüködésével csináltak kétütemű befecskendezős motorokat igen jo paraméterekkel.Hogy mi lett a sorsa azt nem tudom.Valamiért nem terjedtek el vagy valamin megbukott a dolog kitudja, utánna kéne nézni.
Az ötlet nem rossz, a 2T-vel lesznek gondok valóban. A lambda se nagyon szereti a kormot, szvsz párszáz km. után már hülyeségeket mérne. Azonkívül arra gondolj, hogy vezérlésre nem tudod majd használni valamely meglévő típus computerét, mert azok 4/6/8 stb. hengeres motorok vezérlésére valók, amik ráadásul 4 üteműek, ennek is van jelentősége, ha belegondolsz, injektoros motoron a pozícióérzékelő hall elem alapján történik minden indőzítés, itt viszont 2x olyan gyakran kell gyújtani és befecskendezni is. Tehátt ebből egyedi kell. Az Alfa topicba ha bekukkantasz, és visszalapozol kb. 1-2 hónappal ezelőttre, ott már elég rendesen kiveséztük ezt a témát, elméletben :) összeraktunk egy custom motorvezérlést is, talán tanulságos lehet. Van valahol a neten egy csapat, aki már elkészült vele, minden kapcsolási rajzot és infot felraktak, szintén jó lehet átbogarászni, sagítségképpen. URL-re nem emléxem, ezügyben kérdezd V6Max-ot ugyanott. Összességében én azt mondom, hogy az ötlet óriási, de lehet, hogy megvalósíthatóbb (és nem kevésbé értékes, érdekes) lenne, ha valami evilági de ezzel együtt elavult motort támasztanál fel ilymódon, pl. Skoda, Lada, stb.
A 2T olaj miatt erdekes lesz a szab.kat. Ugy hallottam, azzal szivattak a nepet anno, hogy megtamogattak a katalizator felszereleset, csakhogy utana mar az uj normat kellett tartani. A 2T szepen kokszol es a keramia 2000 fok felett (parszaz fokkal az uzemi hofok felett) kieg. Erre meg nem hallottam megoldast.
Ha a Trabant egy ilyen komputeres vezérlést kapna, attól még nem biztos, hogy nőne a teljesítménye ! Talán csak a fogyasztása lenne kisebb és talán egy kicsivel jobban menne, az optimális üzemanyagadagolás és felhasználás végett...
Viszont egy katalizátorral a károsanyagkibocsájtást is le lehetne szorítani a béka segge alá ! (egyébként is erre a paraméterre kellene ráfeküdni a diplomamunka hasznosságát tekintve)
Most, hogy lassan-lassan el kell kezdenem gondolkodni, hogy mi is lesz a diplomamunkám arra gondoltam, mi lenne, ha összehoznék egy injektoros trabantot, computer vezérlésű gyújtással (ez utóbbi már van- ezt tudom) befecskendezéssel, stb és mindennel ami ehhez kell injektor, légmennyiségmérő, lambda szenzor, stb, stb... bár nem tudom, hogy megállná e a helyét mint diplomamunka.
Szóval egy vezérlő elektronikát kellene összehozni. Kinek mi a véleménye ? Mi kellene hozzá.
Az apróságokat be tudom szerezni (lambda szenzor, légmennyiségmérő, injektor/fúvóka, kopogásérzékelő, hőmérsékletérzékelő, stb)
Várom a véleményeteket és azt, hogy ki miben tudna segíteni ...
