Keresés

Részletes keresés

jinjang Creative Commons License 15 perce 0 0 51431

Nem értem, miért gondolod, hogy ez megölné a piacot? Aki árut visz oda eladni, az most se távolsági buszon cipeli, hanem autóval. Aki vidéki, az nem ide jár a piacra vásárolni, a miskolciak meg ugyanúgy el tudnának jutni oda busszal attól, hogy nem ott van a végállomás. 

Előzmény: Woodyka (51430)
Woodyka Creative Commons License 30 perce 0 0 51430

Az egyik fő gondot te is leírtad: "átlag 10 percenként" . Igen, van amikor 1-2-3 van amikor meg nem úgy jönnek a különféle irányból a buszok akkor meg jóval több.

 

A Búza áthelyezése a Tiszaira meg legalább a piacot is megölné jelen formájában. Legalábbis jelentősen leépülne a forgalomcsökkenés hatására. Akinek nem esik útba, nem fog arra menni nagyrészt.

Előzmény: Racilaci (51428)
Racilaci Creative Commons License 9 órája 0 0 51429

A vonali váltásra írott egyetlen ellenérved sem érvényesül durva mértékben a valóságban. (Leszámítva az aktuális, tényleg kétségbeejtő létszám-gondokra gyakorolt hatását.)

 

Természetesen ha olyan szörnyű helyzet alakul ki, hogy 30 perceket csúsznak a járatok, akkor vonali váltás nélkül is probléma nemcsak a tengelyen maradt sofőr túlórája, hanem a pihenőidő kigazdálkodása is. Ám szerencsére az esetek 99%-ában azért ilyenekkel nem kell sakkozni. 

 

A vonali váltás rendkívül gyorsan és súrlódásmentesen megoldható, általában egy-két percet vesz igénybe nagyvárosokban is. Idehaza nem tudom, milyen gépkocsiátadás-átvétel van, Bécsben semmit senki alá nem ír. Ott úgy van, hogy ha hiányzik a buszról egy kapcsoló, akkor azt a délelőttös beírja a saját menetpapírjába, esetleg szól a délutánosnak, hogy jelezte, s a délutános is beírja a menetpapírba. Így visszakereshető, hogy ki jelezte először, s aztán pótolják. Mondjuk a magyar üzemeltetői kultúrában hamarabb indul meg a nyomozás, hogy ki lopta el a 300 ezret futott buszról a kapcsolót, minthogy pótolják - ebből a szempontból valóban van létjogosultsága a fix gazdás buszok rendszerének...

 

Egyébként ne gondoljuk, hogy a vonali váltás extrém mértékben ront a sofőrök munkakörülményein. Szerintem a sofőrök fele szívesen belemenne, hogy ne kelljen minden esetben elbumliznia a végállomásig vagy a telepre. 

Előzmény: Grimbusz (51417)
Racilaci Creative Commons License 10 órája -1 0 51428

Semelyiket. (Pontosabban a kistokaji vonalat viszonylag könnyedén rá lehetne fűzni a városi vonalakra, de sok értelme nem volna.)

 

 

A volán-MVK összefűzése egy nagyon modern, nagyon üdvös dolog lenne, de ismétlem, min. 5-6 év előkészületekre lenne szükség.

 

 

 

Alapfeltételek:

 

- tarifaközösség (nem ez lenne az első lépés, csak ezt így egyszerű leírni, s könnyű belegondolni, hogy milyen nehéz megvalósítani)

 

- első lépés: legalább próbaképpen el kellene játszani még MVK-szinten, városon belül, hogy képesek a szakik három viszonylatot összefonni úgy, hogy többé-kevésbé egyenletes legyen a követése a járatoknak. Ez szinte mindenhol megy a világban, de lehet, a Szinva völgyében olyan erők munkálnak, amik lehetetlenné teszik ezt, s az komoly gond.

 

- a volán részéről a rendszerbe beletett buszok városi közlekedésre való kompatibilitása. Magyarán alacsony padló, szellős utastér, sok csuklós busz.

 

- közös viszonylatszám-rendszer

 

- városkapukban komoly fogadóállomás. Ez Miskolcon nagyjából megvan, ha Miskolc-Dél kiépülne. Más kérdés, hogy a Repülőtér átépítésére lenne szükség, a Búzát át kéne helyezni a a Tiszaira.

 

- a városkapu-jellegű buszállomások mellett komoly P+R parkolók

 

- a városkapu-jellegű buszállomások között nagy járatsűrűségű gerincvonalak működtetése (lehetőleg villamossal...)

 

- az egész városban ezt segítő parkolási szisztéma bevezetése (magyarán a tömegközlekedés előnyben részesítése, a parkolási díjak emelése és tömegközlekedésre fordítása).

 

 

Namost ha ez mind megvan, akkor lehet eljátszani a gondolattal. Mindenféle utasszámlálás és -becslés nélkül, csak a példa kedvéért.

 

 

Jelenleg Mályiból átlag 10 percenként beérkezik "valami". Ezek nagy része nem Mályi-csuklós, hanem helyközi, távolsági járat.

 

Távolságiak mennének a Tiszaira, a kövesdi, tiszaújvárosi stb. helyköziek pedig Miskolc-Délig közlekednének. (Nem mondom, hogy ne lehetne kivétel, de az egyszerűség kedvéért most azokkal a kórházi stb. járatokkal ne foglalkozzunk.) Egyébként elég sok helyközi vissza is lenne vágva Nyékládházáig (mint ahogy pl. a nemesbikki járat legtöbbször Nyékládházán pihen és várja a csatlakozást).

 

 

 

Maradnának a Mályi - és Nyékládháza-csuklósok. (Ne ilyen szedett-vedett exNDK-s 280-asokra gondoljunk...)

 

 

Mondjuk Nyékládházáról 30, Mályiból 15 percenként közlekedne csuklós busz. 

 

óra: 00-kor Nyékládháza-Miskolc, Repülőtér 244-es jelzéssel végigmenne Mályi-Miskolc-Dél-Hejőcsaba-Tapolcai eá.-Centrum-Repülőtér útvonalon. Kiváltana egy-egy 44-est és 14-est (most hagyjuk a 14-es önálló megállóit, nyilván azt a kettő-három megállót el kellene látni máshogyan).

 

óra:30-kor Nyékládháza - Miskolc, Tiszai 204-es jelzéssel végigmenne a fenti útvonalon, csak épp a Búzáról a Tiszai felé kanyarodna. Kiváltana egy másik 44-est és egy Búza-Tiszai között menő "2-est" (az új rendszeremben ugye az volt, hogy a 2-es Tapolca-Tiszai között közlekedne). 

 

 

az óra:00-kor induló 244-es Mályiba óra:20-kor érkezik, a 0:30-kor induló meg óra:50-kor. Akkor onnan óra: 05-kor, meg óra:35-kor indulna valami járat.

 

Az egyik 152-es jelzéssel Mályi, Rákóczi útról - mondjuk az egyetemen át Diósgyőrbe (a nem túl rég javasolt rendszeremben kiváltana óránként egy 52-est),

 

A másik meg Mályi-tótól "valahová" - akár az Avas Kilátóra is - mondjuk 134-es jelzéssel. 

 

 

-----

 

A vissza irányból, Kazincbarcika felől ugyanígy oszolnának jobbra-balra a járatok. Ez azt jelenti, hogy pl. 44-esr, de 14-esre is egészen biztosan nem volna igény, mert azokat be lehetne dolgozni a 100-200-as tartományú helyközit is ellátó járatokba.

 

 

Előzmény: Woodyka (51425)
unatkozó55 Creative Commons License 12 órája 0 1 51427

Kiegészíteném magam az előzőben írtakban. 11-esen is volt egy Localo.

1-esen (+21B-n 1 vagy 2 db, már nem emlékszem pontosan) a sárga Borsodtól kölcsönvett helyközi kocsik voltak. Tehát jól mondod, 2 ajtós szóló, tökéletesen nem 1-esre valók.

Amiket leírtam, helyi kocsik (tehát 3 ajtósak), ma Salgótarjánban közlekednek, előtte Budapesten helyi üzemben.

Összesen 2 társaságtól lett kölcsönkérve. Borsod (sárgák, 1-re), Nógrád (kékek, Búzára).

Előzmény: Woodyka (51420)
unatkozó55 Creative Commons License 12 órája -3 5 51426

A lélegeztető gépen tartott MVK-t mikor kapcsoljuk le végleg a gépről?

Újabb hét telt el, azt hittem eddig (ha már előtte nem) lesz változás. Tévedtem. 35-ösön 2 db régi szóló (mikor a csuklós is kevés ilyen ritka menetrend mellett), a Reptéren 1 db csuklós CNG = roncsderbi.

29-esen úgy tűnik ma már inkább szólók vannak.

Nem tudom... Van még aki ezért fizet?

Remélem akik előidézték ezt a hulladék létet azoknak készül a méltó büntetés, de úgy keményen. 

9 év alatt semmi érdemi nem lett felmutatva, csak a kakiban való maszatolás ment. Igazgatók jöttek-mentek. Repkedtek/repkednek a hülyébbnél hülyébb dolgokra a milliók, de közlekedés, na az nincs. Ami van, azt inkább hagyjuk.

A legnagyobb gond az elmúlt pár év semmittevésével, azaz rombolásával mert az azért bőven történt, a miskolciak kemény szívatása. A tömegközlekedés nevében is benne van, tömeg. Elég ha csak a környezetszennyezésre gondolok. S miért? Na ugye. Vannak felelősök, lehet számon kérni. Bár úgy gondolom azért mivel emberi lények vagyunk, nem lesz szükség rá, hiszen ha van gerinc akkor xy odaáll és megteszi amit meg kell. Szép álom. Ez itt Magyarország. Nincsenek felelősök. Na sebaj, ebből a helyzetből kell kilábalni, a lehetőség adott. Ha önerőből nem fog menni, van segítség. Nem rest segítséget kérni. De ebből a szarban való maszatolásnak véget kell vetni mielőbb.

Woodyka Creative Commons License 23 órája 0 1 51425

Most amúgy őszintén, milyen városi vonalat tudna kiváltani egy olyan vidéki járat/járatcsoport ami úgy a félóra és két óra között váltakozva rapszódikusan jár, ráadásul a hét összes napján mindig máskor? Hát én nem túrnám a menetrendet, hogy mikor mire tudok felszállni, ráadásul, hogy az a busz vajon arrafelé amerre mennék, éppen melyik megállóban áll meg. Akkor autó, gyalog, kerékpár, ha busz nincs.

jinjang Creative Commons License 24 órája 0 0 51424

Ez a Volán-MVK házasítás ötlet rögtön azt juttatta eszembe, hogy "közös lónak túros a háta". A közösködés mindig problémás.

 

Ráadásul csak még jobban összezavarná az embereket. Nap mint nap szembesülök azzal, hogy egyes utasok a vezetőt vagy más utazókat kérdezgetnek: "Ez a busz megy a kórház felé? Majd szól, ha le kell szállni?" Pedig csak a menetrendet kellene megnézni.

 

Ezek után mit várjunk? Sokakat már az is zavar, hogy különböző buszok vannak, különböző színű festéssel. Hát még ha a "sárgák" is bekavarnának a dologba ...!

Előzmény: Racilaci (51422)
dyz Creative Commons License 25 órája 0 0 51423

Szerintem ott érdemes ezzel foglalkozni, ahol a helyi igények nem jelentősek, így a helyi járat eleve nem tud kihasznált lenni és/vagy nem tud megfelelő sűrűséget biztosítani. Ezt jól ki tudja egészíteni az azonos útvonalon közlekedő helyközi járat. Ilyen például Lillafüred hétköznapokon, legalábbis befelé. Ott kapacitástól függően miért ne szállhatnának fel, legalább a bérletesek? Kifelé már nem tudom, hogy mi lenne, ha a Lillafürediek rákapnának arra, hogy a Búza térről közvetlen járatuk van, és elfoglalnák az ülőhelyeket a Bükkszentiek elől. Szóval valóban, ez is egy olyan dolog, amely első gondolatra jó ötletnek látszik, de jobban belegondolva már nem biztos, hogy nem okozunk vele még nagyobb bajt.

Előzmény: Racilaci (51422)
Racilaci Creative Commons License 27 órája 0 4 51422

Szerintem a volán-járatok beforgatása az MVK-üzemébe jelenleg abszolút irreális. Ha most elkezdenék ezt valóban megvalósítani, akkor is kellene olyan 5-6 év, mire zökkenőmentesen rá lehetne állni. Most csak a zavart fokozná elviselhetetlenné.

Előzmény: DMR busz (51421)
DMR busz Creative Commons License 30 órája 0 0 51421

Egyébként ez is tévhit, hogy a távolsági kivitelű buszokat olyan nagyon érdemben be lehet vonni a városi közlekedésbe. Eleve azok állnak meg kevesebb helyen, szitne alig-alig a városon belül (dél felé legfeljebb a Tap.elágazásnál, észak felé csak a Megyei kórház, nyugat felé csak a bükkszentkereszti/répáshutai buszok vannak, amik olyan nagyon távolságinak nem mondhatók (általában MB Intourok fordulna elő rajta), kelet felé meg megint nem nagyon jár távolsági mert Nyíregyháza, S.újhely felé ott a vonat, mint alternatíva), ráadásul nem is olyan gyakoriak a távolsági járatok, még egy Miskolc-Debrecen is csak óránként megy, messzebb lévő városokban meg naponta csak pár alkalommal.

 

Amire gondolhattak itt páran az a helyközi kivitelű buszok (gy.k.: falujárók) bevonása a helyi közlekedésbe a közigazgatási határon belül. Azok minden irányba járnak gyakrabban, és jóval több helyen meg is állnak (pl. Repülőtér, Auchan, Harsányi út, Hejőcsabai gyógyszertár, stb.). Ezenkívül van rajtuk állóhely is, vihetnek álló utast, nincs rajtuk biztonsági öv - itt megjegyzem OFF-ként, gyakran utazom távolsági busszal, de én még sose láttam, hogy valaki is bekötötte volna magát, akár kötelező, akár nem - és a célállomást leszámítva egymásnak is alternatívái, értem ezalatt, hogy pl. egy Miskolc-Edelény, meg egy Miskolc-Kazincbarcika járat még a városon kívül is egy darabig azonos útvonalon halad, csak az önálló szakaszra utazóknak fontos, hogy melyikre szállnak.

Inkább olyan problémák jöhetnek elő, hogy csak bérletesek tudnák praktikusan igénybe venni, hiszen jegylyukasztó nincs rajtuk, illetve az, amit már előttem írtak, hogy a Miskolcon belüli, jegyvásárló utasok miatt nem feltétlen volna időelőny bár ez nálam amolyan "valamit valamiért" elv.

 

Az meg, hogy a szűk Volvókat bérelték ki anno a kocsonyafesztivál miatti pótlásra, az is több sebből vérzett. Egyrészt lehetett volna csuklósokat is bérelni (ott voltak akkor még az azóta már leváltott Ik-280-asok, (amikkel az volt a legnagyobb gond, hogy imázs szempontjából nem lettek volna előnyösek), ráadásul azok már korábban bizonyítottak helyi közlekedésben, mikor a Zöld nyíl VP-jéhez bérelték őket, tehát szakmailag lett volna érv mellette. Ha pedig mindenképp szóló, akkor is nagyobb állótérrel rendelkező, "városiasabb" buszt (pl. MAN SL, vagy ARC), másrészt semmiképp se az 1-esre tenni, hanem olyan vonalakra, fordákra, amik akkor még csuklóssal jártak, azóta viszont szólók (pl. 8-as). Az meg nem érv erre, hogy az 1-esnek a legegyszerűbb az útvonala, meg az kanyarog a legkevesebbet, hiszen az akkor bérelt buszokon volt külön személy aki a jegyeladással foglalkozott, akár ő is navigálhatta volna a volános sofőrt.

 

Aki valamelyik részt cáfolja, és kulturáltan le tudja írni az ellenérveit, elolvasom.

Előzmény: unatkozó55 (51419)
Woodyka Creative Commons License 1 napja 0 0 51420

Ez távolsági kivitelű busz volt. Elöl középen ajtó és mindkét oldalon végig dupla üléssor, magas háttámlával. Az, hogy Volvó volt vagy sem azt már nem tudom. De volt akkor vagy 3-4 társaságtól kölcsön busz arra a pár napra.

Előzmény: unatkozó55 (51419)
unatkozó55 Creative Commons License 1 napja -1 2 51419

1-esen Borsod Volános Volvók jártak volán sofőrökkel. Volt egy ilyen kocsi a 21B-n is.

A Nógrádos Volvók helyi kivitelűek, 3A, 24, 28 járatokon jártak MVK-s sofőrökkel. 

Mindezt akkor is azért mert nem volt elég kocsink...

 

A mostani régiségvasáros partizást kellene likvidálni a sínről. 

Előzmény: Woodyka (51418)
Woodyka Creative Commons License 1 napja -1 1 51418

1.1-hez: pár éve a februári akárminek nevezzük idején nógrádi 2 ajtós 2 dupla üléssoros távolsági busz jött a reggeli csúcsban 1-esen. (Mert az akkor polgármester szerint biztos jó ötlet volt már hétköznap leállítani a villamosközlekedést, miközben program se nagyon volt délelőtt a városban. A városnak meg se sofőrje, se busza nem volt.)

Előzmény: Grimbusz (51417)
Grimbusz Creative Commons License 1 napja -4 1 51417

Nézzük tételesen a semmibe nem kerülő javaslataidat, csak szándék kérdése javaslatokat:

részlegesen bevonnák a távolsági buszokat a városi közlekedésbe
1. ezt azért nehéz komolyan venni, ezek a járművek kialakításuknál fogva alkalmatlanok helyi járat ellátására, javarészt ülőhelyre vannak csak levizsgáztatva, kötelező biztonsági öv használattal.
2. Tegyük fel, mégis meglépnék ezt az ökörséget. Várnék egy értekezést, hogy mennyivel növekedne a menetideje az érintett járatoknak, ezek hatása a fordákra, pihenőidőkre, más járatokkal összehangoltságra, menetrendi egyenetlenségre és költségekre.
3. Ha megtelik a busz, ami könnyen előfordul egy korlátozott férőhelyű autóbusszal, akkor kik maradnak hoppon?

A valós idejű menetrendi adatokat végre publikálnák és pl. google térképen is lehetne látni
1. ez a kis apró ötletecske évi 50-100 millió, a Google nem jótékonysági intézmény. Ezt sokan nagyon beszopták az év elején, rengetegen lejöttek a Google-ról.

De ugyanakkor elképzelhetetnenül nagy negatív hatása lenne annak is, hogy ha a villamossal párhuzamos felesleges buszkapacitást átraknák azokra a helyekre, amik igénylik.
1. Ki fogja vezetni a buszokat a jelenlegi teljesítmény mellett?
2. a jelenlegi létszámmal és finanszírozással, csak teljesítmény csökkentést lehet végrehajtani. Ha ez nem tervezetten zajlik, akkor majd operatívan kikényszeríti az élet és akkor vagy már a garázsból sem jönnek ki, vagy a végállomáson fog állni a jármű személyzet hiány miatt, az eredmény ugyanaz, csak ha nem tervezett, akkor még kiszámíthatatlan is.
3. jelenleg csak arra van lehetőség, hogy honnan vegyenek ki járatokat tervezetten vagy operatívan.

esetleg bevezetik a vonali vezetőváltást, és máris lehet ésszerűsítési a vonalhálózaton
1. a durva jelzőket tegyük félre...
2. a vonali váltás forgalmi zavarok esetén további szükségtelen járatkimaradásokhoz vezet, konkrétan mire minden járművezető arra a járműre kerül, amin lennie kell további menetkimaradásokat szül.
3. ha nem érkezik meg a váltás (betegség, előre nem látott okok), akkor kb négy dolog történhet.
a. tovább megy túlórába a végállomásig. Számolj túlóra költséget!
b. úton van a váltás, csak késik 5 percet. Ez váltással együtt kb 10 perc plusz idő a megállóban.
c. nem megy tovább, otthagyja a megállóban  utasokkal együtt, a többi járatnak kerülgetnie kell.
d. nem megy tovább, leszállítja az utasokat, járművet lezárja és otthagyja, a többi járatnak kerülgetni kell.
4. a jármű váltáskor átadás-átvétel tárgyát képezi, ehhez idő szükséges.
5. nincs olyan járművezető, aki csak beugrik az ülésbe és gyí. Beköltözik, kipakol, beállít, addig az utasok meg várnak, szerencsétlen esetben további járatokat akadályoz, a vonal további részén pedig garantált a menetrendi egyenetlenség.
6. a jelenlegi konstrukcióban nem állnak sorban a kapukban, hogy az MVK-nál akarnak dolgozni, a dolgozók nagyrészét csak egy hajszál tarja a vállalatnál. Minden romló munkakörülménynek - ez pedig durván az - az a következménye, hogy néhányan kilépnek. Ha csak 10 fő lép ki, akkor havi 168-176 alapórával számolva, havi szinten 1700 óra túlórát kell szétosztani, de a mostani túlóra helyzetben nyugodtan számolhatsz 2000 órával. Kezdhetsz számolni, hogy mennyibe kerül ez a kis semmiség éves szinten és várom az értekezésed, hogy az utazóközönség és a járművezetők, hogyan fogadnák ezt a kis kellemetlenséget.

elképzelek magam előtt egy aktuális forgalmi változásokat hirdető felületet
1. erre van felület, a vállalat honlapja. Ezek frissítése jogos igény, de ennek is van humánerőforrás és költség vonzata. A szervert, hardvert fenn kell tartani, szoftvert frissíteni kell, keletkezett hibákat el kell hárítani és Micike, aki felviszi az információkat fizetést kell kapnia.
2. ha köztéri kijelzőre gondolsz, akkor annak brutál költségei vannak, hardware, software, frissítés, javítás, karbantartás, simán repkednek a 10 milliók.
Nyugodtan számolhatsz ide is 0-nál nagyobb költséget, igénytől függően akár 100 millió felettit is. Ha hagyják lerohadni a meglévő utastájékoztatási infrastruktúrát, annak a költsége valóban 0 körüli. Ha pedig valamire nincs pénz, akkor valamit mindig el kell engedni.

Összességében, amit elmondtál, annak az éves költsége könnyen meghaladhatja az évi 200 millió forintot.

SENKI NEM VONJA KÉTSÉGBE, HOGY A SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALAT MEG KELLENE TARTANI, SŐT FEJLESZTENI KÉNE, DE AZ MVK ABBÓL TUD GAZDÁLKODNI AMI VAN. KÉT FONTOS DOLGOT KELL MEGOLDANI, AMI MINDENNEK AZ ALAPJA:
- finanszírozást
- vonzóvá kell tenni a munkavállalók számára a vállalatot. Jobb munkakörülmények, magasabb jövedelem. És ezzel megint oda jutunk, hogy finanszírozás.
EZT KELL A VÁROSVEZETÉSBŐL KIPRÉSELNI, ha van alap, arra lehet építkezni.

Már csak másfél hónap az év vége és nullázódik a túlórakeret. Ha a finanszírozást nem oldják meg, jövő év második felében még nagyobb lesz a baj.
Részemről a téma lezárva. Aki akarja felfogja, akinek nem megy, annak nem megy.

Előzmény: Kisafka (51405)
Woodyka Creative Commons License 1 napja -8 0 51411

Nincs értelme. Városiaknak túl rapszódikusan jönne, de ha meg sokan igénybe veszik akkor az a Bükkszentiekkel kitolás. Én nem vonnám be, mert az nem jó ötlet, ha sok helyinek is jó és extra tömeg keletkezik a vidéki járaton.

Előzmény: Kisafka (51409)
Kisafka Creative Commons License 1 napja -1 1 51409

Nem kell minden vonalat bevonni. De mondjuk azért a Szentpéteri kapuban pl. pont ellentétes a városiak és a vidékiek utazási iránya. Reggel inkább utóbbiak Miskolcra utaznak, míg a miskolciak sokan mennek ki a Bosch-hoz (természetesen a másik irányba is, de ez most lenyeltelen a példa szempontjából), és délután fordítva. Hétvégén egyiken sem túl nagy a tömeg. Egyéb lelógó területeken, mint Lillafüred nyugodtan lehetne mindig helyi célokra fordítani a Volánbuszt. De a tarifaközösség nem feltétlenül csak ezt jelenti.

Előzmény: Woodyka (51407)
Woodyka Creative Commons License 2 napja -8 0 51408

Ja, online változás közlő felület meg ilyen olyan garantált csatlakozások listája: baj, hogy a helyi utazók 90%-a nem ül napokat a gép előtt utazást tervezve, hanem van egy hajnaltól késő estig közlekedő vonalhálózat emlékezetből a fejében és úgy akar utazni, hogy kimegy a buszhoz és felszáll meg átszáll. És mindezt a hálózat jelentős többségén, kivéve Ómassa, Bükkszentlászló és még vagy két-három külső járat. Amit tud fejből, hogy azt meg kell nézni. DE nem folyamatosan mindent. Ezért járhatatlan durva utasvesztés és a mostanihoz képest is durva autóforgalom növekedés nélkül komolyabb hálózati átalakítást is véghez vinni.

Előzmény: Kisafka (51405)
Woodyka Creative Commons License 2 napja -8 0 51407

Próbáld magad beleképzelni mondjuk egy vidéki helyébe amikor fáradtan mennél haza és a város széléig a lépcsőn állsz mert a Bosch-ig vagy Auchanig tele van városi utazóval a busz. Mindezt úgy, hogy a vidéki buszok menetrendje egyrészt nagyon rapszódikus, másrészt a megállók sem fedik le a városi vonalat. Ha meg a vidéki busz megáll minden városi megállóban, akkor még egyszer pofán vágod a vidékre vagy vidékről utazót, hozzá adsz még jó pár perc utazási időt a hazaútjához. Arról nem szólva, hogy városi utazásként meg veled is kitolás amikor 3-4 percig vársz a busszal a megállóban mert jegyet kell venni vidékre. Azért szerintem ezt még érdemes még újra átgondolni. Ahogy a villamossal párhuzamos buszt is. Nem véletlen az sem, hogy népszerű az 54-es. Mert tök másfelé megy, másrészt a Szent Annától keletre közel egy-két megálló távolságra távolodik el a villamos és a busz. A fenti szakasz kiesése is okozna pár új autóst az utakon.

Előzmény: Kisafka (51405)
Grimbusz Creative Commons License 2 napja -4 1 51406

A baj az, hogy te elhiszed, hogy mindennek 0 a költsége és még csak negatív hatása sincs.

Előzmény: Kisafka (51405)
Kisafka Creative Commons License 2 napja -3 1 51405

Most megpróbálom hírtelen elképzelni, hogy milyen negatív és előre nem látható hatása lenne annak, ha csinálnának egy tarifaközsséget, és részlegesen bevonnák a távolsági buszokat a városi közlekedésbe, vagy hogy mekkora színvonal csökkenés történne, ha a valós idejű menetrendi adatokat végre publikálnák és pl. google térképen is lehetne látni. De ugyanakkor elképzelhetetnenül nagy negatív hatása lenne annak is, hogy ha a villamossal párhuzamos felesleges buszkapacitást átraknák azokra a helyekre, amik igénylik. 

Arról már nem is beszélve, hogy esetleg bevezetik a vonali vezetőváltást, és máris lehet ésszerűsítési a vonalhálózaton. Vagy akár elképzelek magam előtt egy aktuális forgalmi változásokat hirdető felületet, mit ahogy az máshol is szokás. A garantált csatlakozások kibővítésére meg már ne is merjünk gondolni.

 

Hát, ennyi 0 Ft-ba kerülő dolog, és mennyi negatív következmény. Tudom, ha nincs beleölve egy adag pénz, akkor a szándék nem segít semmit. 

Előzmény: dyz (51401)
Woodyka Creative Commons License 2 napja -8 1 51404

A viteldíj emelés és teljesítménycsökkentés maximum csak még jobban a lejtőre löki mind a várost mind a tömegközlekedést. Miközben azon városok akik ezt alkalmazták úgy 20-30 éve, azok ma mind kezdik bevezetni az ingyenes tömegközlekedést és növelik erőteljesen a kapacitásokat és ráfordításokat.

Amúgy nem az a kérdés, hogy most hiány van. Hanem, hogy miért van hiány? Hova megy az önkormányzat pénze, miért nem oda jut el ahová kell. (Jó nyilván mindennek kellett az önerő: stadion, vár, Ady előtt térkőcsere, majd a János Pál pápa téri térkövezés, kerékpárút felfestegetés. -ezek mind mind viszik a hiányzó SZÁZ MILLIÓKAT és az építmények üzemeltetéséről, fenntartásáról még szó se volt!)

Előzmény: Grimbusz (51402)
dyz Creative Commons License 2 napja -9 0 51403

Igazad van, a viteldíj emelés volt még 2000-es években a bevett gyógyír. Nem tudom, ki emlékszik arra, hogy a 2007-es nagy racionalizálás mellé milyen viteldíjemelést kaptunk? Nekem megvan az újságcikk róla (dátumokkal, forintokkal), ha érdekel valakit, beteszem. Megjegyzem, az sem jött be, mert a szar szolgáltatásra, drágábban jóval kevesebben voltak vevők, szóval ezzel indultunk el a lejtőn.

Előzmény: Grimbusz (51402)
Grimbusz Creative Commons License 2 napja -2 2 51402

Itt egyelőre álmodozáson túl nem láttunk többet.


- láttunk álmokat, hogy busz A-ból ne B-be menjen, hanem C-be és nem a útvonalon, hanem b útvonalon.
- láttunk olykor km adatokat

Ez eddig az autópályás szőnyeg színvonal.

- nem láttunk költségelemzést
- nem láttunk a munkaerőre gyakorolt hatását (pl milyen gyakran juthat el szociális helyiségbe, vagy tud rágyújtani)

- nem láttuk a terv- és szükségszerinti karbantartást miképpen befolyásolja (az itt álmodozóknak szerintem halvány lila fingjuk sincs mi az)
- nem láttunk a munkaidőre vonatkozó hatást (humán és eszköz oldalon egyaránt)
- nem láttuk, hogy mennyivel változik humánerőforrás, eszközforrás igény
- nem láttuk miképpen befolyásolja a forgalom irányítást (pl. zavarérzékenység, végállomási kapacitások és technológiák)


Nem biztos, hogy jó irány elmenni az álmodozás felé a hatások teljes figyelmenkívül hagyásával, mert akkor Miskolc is gyorsan úgy jár majd, min Veszprém, ahol mertek nagyot álmodni, csak egy milliárddal nem stimmelt az álom a szinvonal pedig nagyot esett. De az álmok, azok nagyon rendben voltak, a döntéshozók pedig bevették...

Lehet és szükséges is lehet változtatni, de jelenleg az a fing reszelgetésénél nem több, sokadrangú probléma.
Jelenleg az elsődleges probléma, hogy mit a legkevésbé fájdalmas elengedni, mert nincs sem elég járművezető és sem pedig megfelelő finanszírozás. Amíg a fiskális és humánerőforrás nincs megoldva, addig kizárólag csak teljesítmény csökkentést lehet csinálni illetve viteldíjakat emelni. 

Előzmény: Kisafka (51399)
dyz Creative Commons License 2 napja -10 0 51401

Ha egy rendszerben egy dolgot megváltoztatsz, akkor annak lehet hatása olyan elemekre, jellemzőkre is, amit közvetlenül nem változtatsz meg. Aki bármilyen (pl. közlekedési) rendszert tervez, annak az ilyen áttételes hatásokkal is számolni kell. Aki csak a beavatkozás közvetlen (szándékolt) hatásával számol, könnyen rossz döntést hozhat, és a végén nem értetlenül áll az eredmény előtt.

Ugyanez van a politikusok, (város)vezetők esetén is: a legjobb szándékkal is lehet kárt okozni, ezért nem a szándék, hanem a tettek alapján érdemes csak minősíteni bárkit is.

Előzmény: Kisafka (51399)
Woodyka Creative Commons License 2 napja -8 0 51400

Na igen, amikor a spórolással sokszoros kárt okoznak..

Előzmény: dyz (51396)
Kisafka Creative Commons License 2 napja -2 4 51399

Azt meg hogy sikerült levezetned, hogy a jobb vonalhálózat rosszabb szolgáltatást eredményez? Csupa fül vagyok. Vagy akkor én rárakok még egyet és akkor van egy ötletem: legyen rosszabb a vonalhálózat, amennyire csak lehet, és nagyon jó lesz a szolgáltatás.

 

Én képes vagyok úgy gondolkodni, hogy ami van, abból ki akarom hozni a legjobbat, ti meg még mindig csak mint egy beakadt lemez mondjatok, hogy nem lesz nagyobb a pénzkeret, és lényegében mindegy hogy mit csinálunk.

Előzmény: dyz (51398)
dyz Creative Commons License 2 napja -11 1 51398

Grimbusznak is válaszolva: kell a Racilaci féle "játszadozás" is. A jelenlegi vonalhálózaton sok javítani való van, ezek egy részét plusz pénz nélkül is meg lehet tenni. Ezt meg is kell tenni. De ha bejön, akkor hamarosan megjelenik kisebb-nagyobb többletigény, amit csúcsban nem nagyon tud kezelni a mai kapacitás. Ha akkor nem tudunk ezzel lépést tartani, és a növekvő igényeket kiszolgálni, akkor tömegnyomor, utaslemaradás lesz, tehát a jobb vonalhálózat rosszabb minőségű szolgáltatással jár majd együtt. Nyilván annál nagyobb mértékben lesz ez igaz, minél jobbat sikerül alkotni. Ez számomra azt jelenti, hogy a szolgáltatás összes jellemzőjét tekintve érdemi javítás a jelenlegi finanszírozási szinten nem, vagy csak minimálisan lehetséges. És ha ehhez hozzávesszük a legutóbbi cikk információját, hogy a jelenlegi finanszírozás is súlyosan hiányos, akkor - nagyjából ismerve az önkormányzatok pénzügyi lehetőségeit - nem nagyon látom a reális kiutat.

Illetve egy járható út van: ha előveszik a 2010 előtt alkalmazott (sokak által talán már elfeledett) gazdaságpolitikát, mi szerint minden problémára a megszorítás a legjobb orvosság, akkor...  (inkább le sem írom)

Előzmény: Kisafka (51395)
Grimbusz Creative Commons License 2 napja -1 0 51397

Már rég nem ez a legnagyobb gond ez pedig nem más, mint a valós probléma megoldásának elódázása. :(

Előzmény: Kisafka (51395)
dyz Creative Commons License 2 napja -10 0 51396

A szerelőt le lehet cserélni. A felettest is. Van ahol ez már meg is történt. De ha nem elégséges a finanszírozás, akkor vagy teljesítménycsökkentés (!!!) lesz, vagy megpróbálnak minden fillért megfogni (így az alátéteket is). Időlegesen fenn lehet tartani ezt az állapotot, de előbb-utóbb vagy további buszokat állítunk le, és csökkentjük a járművezetői álláshelyeket is (ezzel együtt csökkentve a teljesítményt is), vagy keresünk finanszírozási forrást. 2007-ben az előbbi történt, azóta viszont a lassú vegetálás. Mert nem volt több forrás. Illetve lett volna, csak máshonnan kell elvenni, máshol felvállalni a konfliktusokat. Az a vezetés úgy döntött, hogy ez fáj a legkevésbé. Most csak arra figyelmeztetek, hogy a hurráoptimizmusnak csak akkor van létjogosultsága, ha ahhoz finanszírozás is társul. Ellenkező esetben vagy megy tovább a vegetálás (és lassú, lopakodó leépítés), vagy jön egy újabb 2007. Az én pesszimista forgatókönyvem szerint ez is benne van a pakliban.

Előzmény: Woodyka (51393)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!