Ok, de szerinted ma érdeklik az utasokat a buszok? Jó, inkább tarjánt mondom, de országban bárhol így lehet.
A 200 asokat sokan körberajongták,(ahogy most mi is, )de szerintem a mostani buszokra ez nem jellemző.Romlott az emberek befogadási képessége, nem csak a világban zajló dolgok miatt, hanem pl amit írtál, a sok informació miatt is, de úgy látom, mára beszűkült sok ember érdeklődése nagyon alapon is.Ez se pénzkérdés.
Ez 50+ éve volt, amikor pl. volt egyetlen tévécsatorna, és hétfőnként még az sem. Egy kicsit más volt akkor az információmennyiség ami az embert érte, sokaknak kb. az jutott, amit a saját két szemével látott, meg amit a Mari néni a gangon összefoglalt neki.
— Tetszik, nagyon tetszik az utazóközönségnek. — Miből lehet ezt megállapítani? — Abból, hogy nemcsak az történik, hogy az egész útvonalon sokan szemlélik a panorámást, hanem a megállóban is számosan erre várnak, a másik 107-est elengedik, mert szeretnének ezzel utazni. — Tehát a járókelők többsége egyelőre kíváncsian nézegeti, az utasok meg már barátságot is kötöttek vele. S a buszvezetők, a szaktársak? — Alig várják, hogy több legyen belőle. Mert tőlünk tudják: fele akkora erőkifejtéssel vezethetjük, mint az eddigi típusokat. V. Balogh Vince — akit éppen szolgálata közben a Baross téri megállóban fényképezett le fotósunk, Nagy Gábor — nem győzi dicsérni az Ikarus 280-ascsuklós buszt, pedig csak ezt év eleje óta vezeti. Délelőtt Fehér József, a Fürst üzemegység párttitkára ül a panorámás busz volánjához, délután meg rendszerint V. Balogh Vince jár vele. Ha szabadnapot kap, Tóth János vagy valaki más megy a 280-assal Kelenföldtől a zuglói öv utcáig. Mind többen és többen megismerkednek vele, megtanulják kezelését, hiszen kísérleti üzemelése befejeztének eredményétől függően — meg az anyagi lehetőségek arányában — vásárol belőlük és állít forgalomba a Budapesti Közlekedési Vállalat. Kísérleti üzemelés... — Az egyik legfontosabb szerkezeti elemét, az automatikus sebességváltóját én már korábban kipróbáltam. A GA 85—31-es kocsiba építették be a „Prága-váltót”, s társammal,Évi Gézával nem kevesebb,mint hatvanezer kilométert megtettünk vele. A próbaidőlejárt, a szerkezet jól vizsgázottén meg ezzel a másik kocsival kénytelen vagyok újra kuplungolni. A bal lábam azóta is siratja az automatát — mondja,magyarázza nagy hévvel, találóan Hangyái József az öv utcai végállomáson, miközben indulni készül a GA 87—27-essel. A volán mögül még visszaszól: — Nem szálltam ám le tavalytélen egyszer sem homokozni a síkos utat. Lassan, érzéssel adtam a gázt, s az én kocsim,mint valami hernyó, valósággal rátapadt a márvány sima jégre, és kipörgés nélkül kezdtek forogni a kerekei... A „Prága-váltó” tehát megtette a magáét — hosszú ideig tartó állandó használat közben kiállta a gyakorlat próbáját.Nyugodtan beépíthették hát ezt a hidromechanikus sebességváltót az új típusú, városi buszba az Ikarus-gyár szakemberei. Ezáltal feleslegessé válik a kuplung használata. Már pedig a kuplung működtetése egyszer-egyszer húsz-harminc kilogramm erőkifejtésre kényszeríti a gépkocsi vezetőjét. S naponta ezt százszor és ezerszer megtenni! Nem csoda, ha belefájdul a bal láb. Teljesen érthető, hogy a járművezetők most az Ikarus 200-as család legújabb tagjainál a maguk részéről ezt a műszaki megoldást tartják a legjelentősebb szerkezeti változásnak. — Nyolc éve vezetek autóbuszt, de munkánk ilyen jelentős könnyítésére még nem emlékszem, mint a szervokormány után ennek az automata sebességváltónak az alkalmazása —mondja V. Balogh Vince. Tapasztalatai kedvezőek. A nyárra elérik a panorámás busszal az ötvenezer kilométert. Az érdeklődő utasok méltán hiányolják, hogy egyelőre szombat-vasárnaponként nem szállhatnak fel rá. De ezeken a napokon az Ikarus-gyár mérnökei, szerelői alaposan átvizsgálják a 280-ast, csakúgy, mintaszóló változatban készített társát, a 260-ast, amellyel először a 144-es vonal utasai ismerkedhettek meg. Szép, tetszetős az ú j típusú Ikarus, tágas, világos az utastere. Megkedvelték, szeretik a járművezetők és az utasok egyaránt , akinek már módjában állt megismerni. A jövő új, városi autóbuszát kedvelik benne.. (Kutas)
A mai buszoknak már sokkal erősebb a váza, nem kell külön "bukókeret". Persze ha egy városi busz felborul, az régen rossz, mert tele van álló utassal és az ülők sincsenek lekötve, így repülnének össze-vissza. Egy sima ütközésnél se abból adódnak a sérülések, hogy deformálódik a karosszéria, hanem, hogy elesnek az utasok...
Azért helyi buszokon is volt olyan hogy borulastól féltem.Altalaban egy 280 as volt, helyi kivitelű de helyköziben járt (nem mondom meg melyik meg hol) az egyébként is szét volt hullva .30 évig ment így is.
Ennek oka hogy ő annyi mindent átélt, látott a buszos szakmaból hogy addig örülök, míg van(71 évesen ..)igyekszem hát kérdezni tőle , mert szerintem generációjaból ő az egyik utolsó
Akit kérdezni lehet róla.
Titeket is olvaslak, sokmindent tőletek is tudni
De kérdéseim (amiket ő nem nevez hülyének)inkább neki cimzem.
Hogy mért nem email ban, mert nem szeretném .Ide alkalmasint ha akarok valamit megkérdeztem.
Az Ikarus 255 és az Ikarus-256 között alig volt különbség.
Az Ikarus 255 késői sorozatai, például GC 93-tól már elöl rugószemes csillapítással jöttek a csúszólapos csillapítás helyett.
Ezek már pattogtak az úton mint a 266-os.
A 256-os légrugózása valamit javított komforton, de az első szériás úgynevezett hosszú váltós, 42 ülőhelyes 2555-höz képest nem sokat.
A 256-nál eleinte sok baj volt az ajtó működtetéssel.
Sem a kétszárnyú, sem az egyszárnyú ajtó működtető szerkezet nem működtek jól.
Nagyon rossz, meg nagyon égő is úgy hazajönni a Müncheni járattal, hogy német-osztrák határtól a kolléga fogja az ajtószárnyat mert a mozgató mechanika az Istennek se akarja se összehúzni, se bezárni.
Minden szakmán belül a munkavállaló a kisebb ellenállás irányába mozdul.
A távolsági buszvezetés nem könnyű kenyér.
Napi 400-500 km, kb a felénél 60-80 perc szünet.
Igen szépen kell öltözködni, viselkedni, beszélni.
Több a személyi konfliktus forrás mint a sárga borzasztókon.
Olyan dolgokkal is kell foglalkozni, felismerni ami a sárgákon elő se fordul.
Fehér igazolványosok, két aranycsíkos felügyeleti igazolványosok és családtagjaik, más jogosítások, amivel egy sárga borzasztós 35 év buszvezetés közben nem is találkozik.
Egy megyében volt 250-350 volán busz (egy-két megyében több) és akkor volt 5-15 távolsági járatuk.
Volt természetes kiválasztódás.
A fővárosban és az 50 km-es agglomerációban sok volt a konkurencia.
Jól fizettek a fehér rendszámos buszok.
Kb. kicsivel több mint a felét kapták ott a kollégák mint nálunk, cserébe 1 ember = egy busz, havi kb. 800-1000 km és számtalan nálunk alig ismert kedvezmény, juttatás, plusz pénz.
Az Andor utca távolságis csapata, kb. 200-250 fő jól elkülönülten két külünböző csapatra oszlott.
Az egyikben voltak a mindennap lázadók, morgók, elégedetlenkedők:
- Budapest-Mohács,
- Budapest-Beremend,
- Budapest - Ózd,
- Budapest Kerekegyház
- és hasonlók.
Nekik a cukor is keserű volt.
A másikban volt a menő távolságis csapat.
Érdekelt, hogy hová járunk.
Eltaláltunk az országba bárhová legtöbbször térkép nélkül.
Utasaink is jobbak voltak.
Mi is jobbak voltunk.
Buszaink nem biztos, hogy jobbak voltak de mindíg tisztábbak.
Volt pár járat (nem sok) ami kimondva is a nemzetközi előszobája volt, amolyan vizsga út mielőtt szolgálati útlevelet kapsz.
Ilyen volt a nappalos Soproni.
aki ott jól szerepelt 4-8 hónapon át ritkán nem kapott szolgálati útlevelet.
Mégis elég nagy volt rajta a fluktuáció az utazó közönsége miatt.
