Emlékeim szerint, az Ik 260-asok csak középső kipufogóval készültek 1982-ig.
Kicsit a föld felé irányítva a kipufogógázokat.
A Kármán féle örvénysorok miatt a jármű mögött néhány méterrel már úgyis közel egyenletesen oszlik el a füst, így szerintem semmilyen kipufogógáz-kivezetéssel nem lehet teljesen megvédeni a mögöttünk haladókat a gázoktól.
Talán esztétikai okokból tervezték középre a kivezetést.
Talán így kevésbé lehet leütni a kipufogócső-véget.
Talán így kevésbé kormolta be a hátsó lámpabúrákat.
Talán így jutott legkevesebb korom a jármű hátfalára (lásd a Kármán féle örvényeket)
Talán így hosszabb élettartama volt a csőnek azáltal, hogy a gumiabroncsok nem a csőre verték a vizet.
Talán terveztek neki egy vízszintes játékot (emlékezhetünk még az ide-oda ficánkoló kipufogócsőre).
Aztán jött a panasz, hogy a busz egyenesen a javítócsarnokok aknáiba fújja a füstöt. Ahol azután megülepszik. A szerelő - aki lemegy az aknába - meg megfullad.
Ezért 1983-tól elfordították a csővéget. Balra, hogy ne a járda irányába fújja a füstöt.
1985-től már fejlesztett, toroid égéstérrel készültek a Rába motorok a korábbi hártyás keverékképzésű félgömb égéstér helyett. Ezek már jóval kevésbé füstöltek. Ezen felbátorodva, 1986-tól bevállalták, hogy a szóló buszok is a csuklósok kipufogórendszerét kapják.
Érdekességként megjegyzem, hogy anno az Ikarusban voltak külön kipufogórendszerre szakosodott mérnökök is. Akik csak kipufogórendszert terveztek. Ha jött egy egyedi igény (újfajta alváz, újfajta motor), akkor nem jöttek zavarba, hanem évtizedes tapasztalatuk alapján egyből leskiccelték, hogy milyen legyen a kipufogója az új altípusnak. Józsi legyártotta, összehegesztette, és már építették is be. És jó lett. Nem huszadik próbálkozásra, hanem elsőre. Nem tört el, nem esett le, nem csúszott szét, nem rezonált, nem ért hozzá semmihez. Szerelhető volt, javítható (cserélhető) volt, az elemei szállítható méretűek és -tömegűek voltak. Kábé ez volt az a csoda, amivel az Ikarus kiemelkedett a mezőnyből.
