Ez a topik a légjáró lelkületű kezdők, és a náluk képzettebb gyakorló szakmabeliek topikja, ahol választ kaphat az érdeklődő a tanulással kapcsolatos kérdéseire.
Rendszeresen fordul elő sajnos fizetős kurzusok meghirdetése, ami az index beleegyezése nélkül tilos. Ha konkrét kérdés merül fel képzéssel kapcsolatban, az megválaszolható természetesen. A fizetős tanfolyam toborzó és bármilyen reklámtevékenység viszont nem megengedett.
Azért erre válaszolok, mert néhány kijelentéseddel vitába szállnék:
"Ez tovább erősíti azt, hogy nincs általános pilótahiány. Kiképzett és sok éves, aktív tapasztalattal rendelkező pilótából van hiány. Kezdő pilótából és aspiránsból ezek szerint annyi van, hogy a cégek válogathatnak is köztük."
Szerinted egy cég miért finanszíroz meg előre egy igen költséges képzést, ha nem azért, mert hosszú távon szüksége van a munkaerőre? Az, hogy pilóta jelöltből sok van, nem azt jelenti, hogy már kiképzett és elérhető emberből is sok van. A "kínálatból" meg igyekeznek kiválasztani a nekik legjobban megfelelőt.
"De, ha tényleg minden flottul megy és a társaságoknál már százával állnak a gépek, amikhez nem lesz pilóta, akkor valószínű gyorsan kilobbizzák a single pilot rendszerek engedélyezését. A másodpilóta helyére meg beültetnek egy biztonsági őrt, arra az esetre, ha a pilótának évekig sikerült volna kijátszani minden pszichológiai vizsgálatot."
Szerintem ezzel a single pilot dologgal van egy nagyon nagy gond, mégpedig ha kiveszed a gépből az elsőtisztet és csak a kapitány marad, akkor kiből/hogyan fogsz majd később kapitányt csinálni? Ugyanis a kapitánysághoz elengedhetetlen sok egyéb mellett a szükséges X ezer óra tapasztalatot csak egyféleképp lehet megszerezni: ha X ezer órát repülsz.
"A kérdés az, hogy egy Lufthansa-hoz, Emirates-hez vagy BA-hez mennyi idő most bekerülni mondjuk a nyíregyházi képzéssel?"
Az Emirateshez nem fognak felvenni közvetlenül a nyíregyházi képzés után. (Több ezer óra repült idő kell nagy gépen.) A másik két céghez meg egyáltalán nem: meglepődnék, ha két nemzeti légitársaság nem a saját állampolgárait preferálná. Főleg a BA a brexit előtt.
Amúgy, ha '99-ben felvesznek Nyíregyre, akkor 2002-ben végeztél volna és 2002-ben, meg 2003-ban volt két nagy Malév felvételi, amikor sok embert felvettek.
Az engem is érdekelne, hogy milyen aránnyal kerülnek be légitársasághoz a nyiregyen végzett diákok, mennyi idő telik el, mire alkalmaznak valakit? Milyen lehetőségei vannak azoknak, akik nem nyernek felvételt (azon kívül, hogy saját pénzből órát gyűjtenek)?
A kérdőíven volt egy kérdés a képzés helyével kapcsolatban (HU, GR). HU-t jelöltem csak meg. Mellette volt valami olyasmi, hogy "I'm flexible". Úgy gondolom, ez a képzés helyére vontakozik, bár nem vagyok 100%-ban biztos benne. Megjegyzésképp hozzáfűzték, hogyha ezt nem kattintod be, akkor lehet, hogy várólistára tesznek. Én nem kattintottam be.
"úgy jelentkeztél egy 60 000 eurós programba, hogy nem tájékozódtál megfelelően a feltételekről"
Egyéb referencia nélkül sajnos nem látni, ez a következtetés honnan jött, így érdemben reagálni sem lehet rá. Esetleg annyit tudok hozzáfűzni, hogy De.
"nem azért küldenek olyan válaszleveleket, mint amiket kaptatok, mert betelt a keretszám."
Ez tovább erősíti azt, hogy nincs általános pilótahiány. Kiképzett és sok éves, aktív tapasztalattal rendelkező pilótából van hiány. Kezdő pilótából és aspiránsból ezek szerint annyi van, hogy a cégek válogathatnak is köztük.
"akkor csökkentették 6 főre az államilag támogatott keretszámot és ezért csak igen magas pontszámmal lehetett bejutni"
Gyanítom ez marad meg úgy, hogy hiába van, olyan alacsony a keretszám (és magas a felvételi pontszám), hogy mintha nem is volna, ergo nincs. 20 év, régen volt és azóta egyszer sem hívtam elő. Kicsit poros még.
A képzés nem olcsó, de azért nem is olyan drága. Befektetésként kell felfogni, ahol a ROI és a kockázat a lényeges, nem az induló befektetés. Ha objektíven hasonlítom mondjuk egy egyetemi IT képzéshez akkor a pilótaképzés mindkét mutatója rossz. De ne legyünk objektívek, tekintsünk el az unalmas számításoktól, szárnyaljunk. Elvégre a leendő pilóta elsődleges motivációja a repülés vágya, nem a fizetés vagy a munkahelyi körülmények. Tehát sutba dobom a matekot, pénz nem számít, kifizetem és megcsinálom a képzést. Ott a kezemben a friss engedély, jönne a kritikus óragyűjtési fázis. De nem jól jön ki a lépés és nem sikerül sehova bekerülni. A pénz elment, az idő elment a végeredmény az, hogy repülni mégsem tudok. Kockáztattam, vesztettem.
Ha azonban úgy döntök, hogy a PPL-nél megállok, a fennmaradó 17 milliót pedig befektetem, akkor ebből havonta olyan 60-90e Ft körüli extra bevételem lesz, amiből minden hónapban bérelhetek egy repülőt és repkedhetek jópár órát. Nincs kockázat. A mennyiség és a minőség természetesen más, de a repülés ténye mindenképp megvalósul.
Az ilyen kadét program ezt a kockázatot venné ki az egyenletből számomra. Nem kell azon stresszelni, hogy a képzés végén, a legkritikusabb fázisban, mi fog történni. Finanszírozás, diákhitel, iskola bah, részletkérdés, sokadlagos probléma ehhez képest. Olyan nagy veszteség sem ér, mert most is jóval 10 millió fölött keresek évente a szakmámban. Ha valami nem úgy jön össze, akkor csak visszamegyek fejleszteni. Attól, hogy új szakmát tanulok, még nem felejtem el az előzőt.
Ha létezne valami előfelvételi program, ami úgy néz ki, hogy interjú/pszichológiai felmérés stb után azt mondják. OK, ha 2 éven belül megjelensz nálunk megint, kezedben az összes szükséges engedéllyel és elvárt minimum értékeléssel, akkor lesz helyed. Ha nem, nem. Az, hogy ezt hogyan, hol, miből és miképp intézed el, rád bízzuk. No de mindegy.
"követed a közforgalmi repülésben bekövetkező változásokat és azt, hogy úgy a hajózók, mint a repülő műszakiak terén a szakemberhiány fogja a gyors fejlődést korlátozni."
Én inkább az üzemanyag árakban, a környezetvédelmi szigorításokban és a küszöbön álló gazdasági lassulásban látom a fejlődést korlátozó tényezőket. Persze, ha jön valami új terror csoport és felrobbant pár repülőt, az sem fog használni. De, ha tényleg minden flottul megy és a társaságoknál már százával állnak a gépek, amikhez nem lesz pilóta, akkor valószínű gyorsan kilobbizzák a single pilot rendszerek engedélyezését. A másodpilóta helyére meg beültetnek egy biztonsági őrt, arra az esetre, ha a pilótának évekig sikerült volna kijátszani minden pszichológiai vizsgálatot. Ha pedig ez még mindig nem volna elég, AI és drón technológiával egy ember már ma is tucatnyi repülőt irányíthat/felügyelhet egyszerre. A repülőgépek fejlődésével folyamatosan csökkent a szükséges személyzet. Az évtizedek során a elmaradt a fedélzeti mérnök, a rádiós és a navigátor is. A következő lépcsőben lehet, hogy a másodpilóta helyét veszi át a technológia. Ez pedig azt jelenti, hogy azonos mennyiségű pilóta azonos idő alatt kb 1.5x annyi gépet tud majd vezetni.
A fapadosoknál köztudottan nagy a rotáció mert sokan a nagy (nemzeti/interkontinentális) légitársaságokhoz való belépőt látják bennük. Amint megvan az óra és a tapasztalat, váltanak is. A kérdés az, hogy egy Lufthansa-hoz, Emirates-hez vagy BA-hez mennyi idő most bekerülni mondjuk a nyíregyházi képzéssel?
Válaszodból arra következtetek, hogy úgy jelentkeztél egy 60 000 eurós programba, hogy nem tájékozódtál megfelelően a feltételekről. Én az egyetemen tanítok 37 éve és a mi képzésünk feltételeit ismerem jól, de mivel a Wizz Air kadét programját ugyanaz a Tréner Kft csinálja, amelyik az egyetemi hallgatók gyakorlati képzését végzi több, mint 26 éve, ezért nagyjából ismerem a 2 éves tanfolyam-jellegű, angol nyelvű képzésüket is. A Wizz Air tőlük évente 50 olyan pilótát vár, akik elvégezték az ATPL integrált tanfolyamot. Jelenleg van benn 18(19?) fő lengyel, kb.15 fő román-bolgár és idén fog indulni a kb.15 fős magyar csoport. Itt még folyik a kiválogatási folyamat, februárban is lesz még pályaalkalmassági vizsgálat, azaz nem azért küldenek olyan válaszleveleket, mint amiket kaptatok, mert betelt a keretszám.
Nyíregyházán idén az 52. évfolyamot iskolázzuk be és nem maradt ki egy évfolyam sem. A beiskolázási létszám és a képzés tartalma (mezőgazdasági, CPL/IR, ATPL) mindig igazodott a piaci igényekhez és esetleg a finanszírozás módja módosította még. Abból, hogy Te 1999-ben akartál Nyíregyházára jelentkezni (akkor csökkentették 6 főre az államilag támogatott keretszámot és ezért csak igen magas pontszámmal lehetett bejutni) arra következtetek, hogy harmincas éveidnek a végén jársz és felnőttként helyesen látod: ezt a drága képzést, mivel megszűnt az államilag támogatott képzés, ezért annak kell kifizetnie, aki ezt a hivatást választja. Ehhez BsC és posztgraduális képzésnél felvehető a kamatmentas Diákhitel2, aki viszont modul vagy integrált tanfolyam-jellegű képzés formájában akarja megcsinálni, annak vagy megvan rá a pénze, vagy egy átmeneti megoldásként belevág valamelyik légitársaság kadét programjába. Minden elvesztett év 10 millió forint veszteséget jelent, mert kb. ennyit keres egy első tiszt egy év alatt, ezért mindenkinek azt javaslom: ha eldöntötte, hogy pilóta akar lenni, akkor ne hezitáljon a döntéssel. Tudomásul kell venni, hogy a hitelt vissza kell fizetni (mindegy, hogy bank vagy a légitársaság hitelez), amit a bankok vagy a légitársaságok a szerződési feltételekben rögzítenek.
Ha Te már 1998-ban az USA Today-t olvastad, akkor valószínűleg most is követed a közforgalmi repülésben bekövetkező változásokat és azt, hogy úgy a hajózók, mint a repülő műszakiak terén a szakemberhiány fogja a gyors fejlődést korlátozni. Ezzel magyarázható, hogy egy olyan gyorsan fejlődő légitársaság, mint a Wizz Air Zrt. előre gondolkodik és keresi a megoldási lehetőségeket erre a problémára. Én abból tudok következtetni, hogy igenis jelenleg pilótahiány van, hogy 10-15 évvel ezelőtt 4-5 évet is óragyüjtéssel töltöttek el végzett hallgatóink, amire bekerültek pl. a MALÉV-hez, addig most 4-8 hónap alatt benn vannak valamelyik légitársaság típustanfolyamán. Például az idén január végén végzettek közül ketten már Ryanair első tisztek.
Amennyire néztem, ez megfelel egy hitellel összekötött tanulmányi szerződésnek, ahol a diák szépen visszacsenget mindent a kasszába a munka során. Ha pedig idő előtt távozik a Wizz soraiból, akkor gyorsan vissza kell fizetnie a fennmaradó összeget egyben. Ha ez nem megy, akkor gyanítom borsos késedelmi kamat, végrehajtó és levonás jön. Ez azért nem olyan nagy szívesség vagy kockázat a cég részéről.
"olyan szűrőket (amit nem hoz nyilvánosságra, mert az diszkriminációs támadási felületet jelentene"
Mindig jó gyakorlatban látni a törvény szellemét és a törvény hatását. A törvény szelleme az, hogy ne legyen nemi/faji/vallási/életkorbeli stb. megkülönböztetés. A hatása meg az, hogy van, csak nem mondhatják ki, mert "támadási felület", így egy csomó embert feleslegesen túráztatnak. Ez hasonló a "védett kor" intézményéhez, amikor az embert nem sokkal e kor elérése előtt elbocsájtják... Vagy ott a kisgyerekes anyák kilakoltatásának tilalma, aminek az a vége, hogy terhes vagy kisgyerekes anyának egyáltalán nem adnak ki lakást...
"tapasztalatom szerint idősebbeknek nehezebb kezdőként elhelyezkedni"
Ez számomra azt jelenti, hogy a "súlyos és égető pilótahiány" pont annyira igaz, mint a "súlyos informatikus hiány" vagy a "súlyos építőipari szakemberhiány" vagy úgy általában a "munkaerőhiány". Semennyire, urban legend. Megmondom miből van hiány: Olyan képzett és tapasztalt munkavállalóból, akit aprópénzért lehet rángatni és minden ***** lenyel a cégtől. Na abból súlyos és égető a hiány minden területen. Ahogy elnézem a világ demográfiái adatait, nem is fog változni.
Emlékszem 1998-ban, a USA Today-ben olvastam egy cikket, amiben a kritikus pilótahiányt vetítettek elő az elkövetkező évtizedre. 1999-ben felvételizni is akartam Nyíregyházára, de akkor talán nem indult képzés vagy költségtérítéses volt vagy hasonló. 20 év távlatából nem emlékszem minden részletre. Ami viszont így visszatekintve érdekes, hogy nagyjából 2002-ben kerültem volna ki az iskolából pilótaként. Akkoriban pedig, az előrejelzett trendekkel ellentétben, nem a növekedésről és a pilótahiányról szólt a légiforgalmi ipar.
25-30 évnyi meló még simán bennem van, egészséges vagyok (mentálisan is), angolul felsőfokon beszélek, németül középfokon. szerintem egyszerűen beteltek a helyek, és bárki jelentkezik, automata választ kap.
A Wizz Air a kadet programjánál megelőlegezi a képzési költség 2/3-át, ezért valószínűleg a jelentkezési kérdőívbe beépített olyan szűrőket (amit nem hoz nyilvánosságra, mert az diszkriminációs támadási felületet jelentene), amik csökkentik a rizikót.
Ezzel előrehozza azt a felvételi eljárást, amin akkor mennétek át, ha kiképzett pilótaként megpályáznátok náluk egy állást. Az nemcsak a COMPASS tesztből áll, hanem egy HR-pszichológusi vizsgálatból is és ezen esnek ki többen.
Az én lányom is pszichológus és 10-15 év gyakorlattal, Zerkovitz Dávidhoz hasonlóan, már jól meg tudja itélni, hogy az adott szakterületre a cég elvárásainak megfelelően valaki alkalmas, vagy sem.
Nem tudom, hogy mennyi idősek vagytok, de a https://www.youtube.com/watch?v=0juvdJnMMsU&t=2s oldalon a Gere Tomi által készített riportban már említettem, hogy tapasztalatom szerint idősebbeknek nehezebb kezdőként elhelyezkedni, mert a cégek hosszabb távlatokra terveznek.
hát nemtom milyen teszt tartalmazza a polgárőr-hajlamot :))
a leginkább megbízhatóbb személyiségtesztek többnyire csak szakemberek által férhetők hozzá, ugyanakkor nincs olyan teszt, amivel valóban fel lehet térképezni egészen pontosan valakinek a személyiségét. egyébként a talán legpontosabbat egy magyar pszichiáter állította össze, ez az úgynevezett szondi-teszt.
a pszicho-és szociopatákat viszont nemigen lehet kiszűrni semmivel.
"ezért készűljetek alaposan az interjúra, ha be akartok kerülni."
Én nagyon alaposan készültem volna az interjúra, de ugye a Wizz mar azelőtt kiszórt, hogy azt mondhattam volna, Jó napot!.
Valahol mélyen kicsit bántja a csőrőmet a dolog, de lehet, hogy jobb így. A Wizz HR-e sokkal teljesebb képet lát és az alapján biztos ez volt a jó döntés. Egy ilyen interjú sok időbe és energiába kerül a cégnek, így gondolom csak azokat hívják be, akik a megfelelő helyre a megfelelő dolgot kattintották be. Én gyanítom az életkoron az előzetes tapasztalaton és a rugalmasságon buktam a dolgot. Mindegy, csak azt kívánom, hogy a HR-esek jól válasszanak és minden felvett személy sikeresen és sokáig szolgálja a Wizz-t.
"COMPASS tesztet (angol nyelvű, számítógépes, matek és fizika feladatok is vannak benne) kell teljesíteni Wizz Air-es HR (pszichológiai) vizsgálattal kiegészítve, ezért viszonylag sokan kiesnek a felvételi során"
A neten találtam pár online COMPASS teszt feladatot. Nem sokkal voltak bonyolutabbak, mint egy sima IQ teszt. A MENSA beugró szerintem nehezebb volt. Pár "melyik sokaságba illik" kérdés nekem erőltetettnek tűnt. Aki ezen kihullik, annak tényleg újra kell gondolnia a jövőbeli terveit, mert lehet, hogy az nem jól méri fel a képességeit. Egy pszichológiai teszt sokkal keményebb dió. Néha olyan horoszkóp érzésem van velük kapcsolatban, mert úgy tűnik a pszichológiai profilom annak függvényében változik, hogy melyik cég milyen tesztjét töltöm ki. Az egyik kihozta, hogy én egy kiváló kommunikációs és kooperációs képességekkel megáldott közösségi ember vagyok. A másik szerint meg introvertált és antiszociális mert nem járok temploba és nem akarok polgárőr lenni. A 4 félév pszichológia során sokat foglalkoztunk ilyesmikkel meg a kritikáikkal.
A Wizz Air Pilot Academy program pályaalkalmassági vizsgálatánál is a COMPASS tesztet (angol nyelvű, számítógépes, matek és fizika feladatok is vannak benne) kell teljesíteni Wizz Air-es HR (pszichológiai) vizsgálattal kiegészítve, ezért viszonylag sokan kiesnek a felvételi során. A jelentkezők közül a legjobbakat kívánják kiválogatni, ezért készűljetek alaposan az interjúra, ha be akartok kerülni.
na, nekem 24.-én a karácsonyi ebéd előtt érkezett meg ugyanez a válasz. igazából nem értettem, miért utasítanak el, mert ez még csak maga a jelentkezés, nem volt benne semmilyen különös követelmény.
hát ha ide nem, akkor hova érdemes még nézelődni...?
Nekem 2-3 hét után írták meg, hogy: "Thank you for your interest in the Wizz Air Pilot Academy program. We appreciate your application. The first selection has been made and we regret to inform you that we will not move forward with your application." Mindegy, gondolom sikeresen feltöltötték a keretet ígéretes 25-éves ifjú titánokkal. Valahol egyébként azt írták, hogy az ilyen kadét programokra iszonyatosan a túljelentkezés. Az egyik légitársaság 10 kadét helyére több mint 2000 jelentkezés érkezett.
Sziasztok! Idén már biztosan nem vágok bele, de azért érdekelne: a reporvosi vizsgálaton (vitorlázórepülésről lenne szó) mennyire jelent hátrányt a kezelt magas vérnyomás, illetve a szemüveg/kontaktlencse?
Mindenkinek, aki ezt a pályát választja, javaslom ezt a vizsgálatot, mert jobb, ha a nagy befektetés előtt tudod meg, hogy valamelyik területen nincs-e problémád. Ez a BME-n nem kizáró ok.
Dr. Zerkovitz Dávid korábban a Budapest Airport pszichológia laborjában dolgozott és komoly tapasztalata van a pilótajelöltek vizsgálatában. A PART FCL a képző szervezetnek írja elő, hogy a képzés megkezdése előtt győződjön meg a jelölt matematika és fizika ismereteiről és angol nyelvtudásáról. Aki már mérnök, annál ez általában nem probléma, mégis a légiközlekedési-hajózó szakmérnök 3 féléves képzésünkre Nyíregyházán csak azt vesszük fel, aki megfelel a pályaalkalmassági vizsgálaton, ami végig angol nyelvű, így a nyelvtudást is leméri. Az angol középfokú nyelvvizsga még nem garancia arra, hogy az angol nyelven leadott anyagot egyből meg is érted.
A BME-n szeretnék tanulni. Tudom, hogy nem követelmény, de ha ajánlott, akkor szeretném ezt is megcsinálni, leginkább a saját érdekemben. Nem tudom, hogy ez a Tréner kft vizsgálata-e...Az orvosim már megvan. Erről beszéltem, ez van a BME honlapján:
Nem felvételi követelmény de javasolt az aviation engineer / specialist képzéshez:
A vizsgálat elvégzése ajánlott, de nem kötelező a felvételi eljárás során. E pszichológiai vizsgálat megléte nem helyettesíti az EASA Part-Med Class 1 engedélyt!
Hol akarsz pilótának tanulni? Nyiregyházán csak a Tréner Kft vizsgálatát fogadjuk el, amit a holland COMPASS cég számitógépes eljárásával hajtanak végre. Tudomásom szerint máshol nem irnak elő pályaalkalmassági vizsgálatot. A Nyiregyházi Egyetem honlapján www.nye.hu találod meg a január végén indulő szakmérnök képzés feltételeinél a tudnivalókat, a bejelentkezés módját. december 14-én lesz az első vizsgálati nap.
Az, hogy ők vannak kapcsolatban a BME-vel, az az otthoni urambátyám rendszer szerint csak annyit jelent, hogy ők voltak közelebb a tűzhöz. Én nem jutottam el odáig, hogy képzést csináljak náluk, csak gépet béreltem tőlük időgyűjtésre, inkább kevesebb mint több sikerrel.
AirWint nyugodt szívvel ajánlom Esztergomban, nem drámaibb oda kijutni mint Gödöllőre, sőt...
