Pontosan leírtad a lényeget. Mint korábban írtam, a 207-esem hengerét kicseréltem egy Robi hengerre, amitől lényegesen erősebb lett a Babszi. Eredeti gyújtással kipörgött max fordulatra, ami 55 km/h jelentett. Igaz, lejtőn lefele, de az akkor is 8305 percenkénti fordulatot jelentett. Nem volt dadogás, vagy gyújtás kihagyás.
A lényeg, hogy jól ki volt találva, és az akkori "szegénység" ellenére sikerült tartósat alkotni. Egyébként a Tesla vállalatot még nyugaton is ismerték, a lemezjátszók, magnók, erősítők, rádiók, mind elég jónak számítottak akkoriban, és a Tesla felségjelzésú alkatrészeket sokfelé exportálták is. A KT jelzésű tirisztorok kerültek a Simsonok gyújtásába is nagy számban. Kulcskérdés lehetett a hazai gyártás, így nem kellett semmit külföldről venni. Alighanem ezért is lehetett elektronikus gyújtás a Babettán.
Nagyon szépen és közérthetően leírtad a hagyományos Babetta gyújtás működését. Pár dolgot azért hozzátennék. Nem említetted hogy a gyújtás egy meghatározott teljesítményre készült, ami emelkedő fordulatszámon folyamatosan nőtt. Ezzel kellett a fojtótekercset összhangba hozni, de ezt a tervező mérnök megoldotta. Mivel alacsony feszültségről működött, az akkori alkatrészek miatt, ezért elég megbízhatóan működött. Legtöbbször nem a konkstrukció okozta a hibát, hanem a gyártási anyagok. Pl. a tirisztor ház megrepedezése, ami ha vizet kapott, nem működött. Többet is sikerült megjavítanom. Kiszárítás után, leszigetelve, újra jók voltak.
Az újabb CDI gyújtások már jóval nagyobb feszültséggel működnek, mint az enyém is. A töltőfeszültség eléri a 350V-ot.
Látom nem töröm meg más gondolatmenetét, akkor a gyári gyújtásról még írok, hogy teljesen átlátható legyen. Mikor megtrevezték a 70-es években a csehszlovák mérnök azzal a problémával szembesült, hogy egy alapjárattól 6000/perc környékéig forgó motor generátorával kell kiszolgálni a CDI gyújtást is. A fordultszám függvényében a leadott feszültség erősen változik, ezt valahogy kezelni kellett. Ezek szerint 8 mikrós kondenzátort szereltek be, ami elég nagy a kapacitású, és emiatt sohasem töltődött a hatérfeszültsége közelébe. Az akkori kondik nagyon érzékenyek voltak, nem egyszer üveggyöngy szigetelőn átvezetett kivezetéssel, vékony lemezből készült testtel gyártották őket. Annak érdekében, hogy egy túlpörgő motor se tudja túltölteni a kondenzátort, a gyújtótekercs rendelkezett még egy sönttel is, ami kívülről nem látható. Ez egy rövidre zárt, pár menetes tekercs a vasmagon, ami azon kívül, hogy nagyon lerontja a hatásfokot, megterheli a mágneses teret, ezzel is korlátozva a tekercs által szolgáltatt hasznos áramot. A töltési feszültség a mért váltófeszültség gyökkettőszöröse, vagyis ha 100V-ot mérek, akkor kondenzátor 141 Voltra töltődhet fel. 120 Voltnál már átlépjük a kondenzátor szigetelési szilárdságát. Ezek gyakorlatilag a kondenzátor védelmét szolgálták, a szikraenergia árán, de a legolcsóbb megoldás ez volt. Ma ezt megoldja a varisztor, de akkoriban az aktív elemek ára nagyon magas volt. Aztán mikor valaki vett egy utángyártott gyújtótekercset, abban nem volt sönt, jó hatásfokkal dolgozott, növelt tömegű vasmaggal is kapható volt, magasabb feszültségre töltött, többnyire rövid idő alatt át is ütötte a kondenzátort, ezzel véget vetve a motorozásnak, és ugyanúgy járt a következő "fekete doboz" is. Az alaplap jeladója ugyancsak le volt söntölve. Itt a nem kívánatos hamis jelek, zavarok elnyomása volt a cél, meg annyi, hogy a tirisztor kapuja még elegnedő mértékű áramot kapjon a nyitáshoz. Az utángyári jeledóban szintén nemigen volt meg a rövidre zárt tekercs, ez is nagyon jó hatásfokkal dolgozott, de az eredeti kapcsolást csatlakoztatva veszélybe került a tirisztor kapu-katód átmenete. Könnyen leállás lett a vége. A mai kapcsolásokban a tirisztort zéneres egység szokta védeni. Magyarán megszülettek a sokkal jobb hatásfokú, láthatóan nagyobb enegiát szolgáltató elketronikák, amiket aktív elemek védenek a zavaroktól, túlfeszültségtől, a mágnesek hatásfokát ma már senkinek nem jutna eszébe lerontani. A mai technikákban 0,5-2 mikro körüli kondenzátorok vannak, és lehetnek akár 250V-ra is töltve. Nagyon szilárdak, vízhatlanok, rezgésre, vagyszerre érzéketlenek és nagyon megbízhatóak.
A lényeg abban van hogy amikor megcsinálták a Babszi gyújtását, sokkal alacsonyabb feszültségre tervezték. Pl. a töltő kondenzátor 160V-os 8 mF-os, ezért a töltő feszültség is csupán 100V körüli. Ehhez kellett egy 4V-os gyújtótrafó hogy elegendő szikrát adjon. Ha valaki át akarja alakítani a rendszert, nagyobb feszültségűre, sok mindent meg kell változtatnia. Megoldható, de összefüggéseiben kell átalakítania a rendszert.
Köszönöm a válszod és ezt megnézem mert idegesitö mikor egy huzamos ötvenes sebesség után igy lelohad, De visszafelé inklább a nenyvenes alatti sebességet használtam
Éppúgy működik most is az eredetivel. Csakhogy közben a gyári alkatrészek kihaltak. Amik beszerezhetők, kérdés, hogy mennyire ugyanazokat a feszültségértékeket, áramokat, stb. adják. A mánesek nagy része 30 év fölötti, elég stabilak, de nem változatlanok. Az eredeti kapcsolás 3 alkaltrészből állt. Egy(nem emlékszem a számára) TESLA tirisztorból, egy diódából és egy fémházas kondenzátorból. Ez ma is pont olyan jól működik, és utánépíthető. A többi kapcsolás is ugyanez, de tartalmaz védelmet a túlfeszültség ellen, és többnyire jelformálót is, valamint akár feszültségkétszerezőt a gerjesztőtekercs után. De semmi lényegi eltérés nincs a gyáritól, csak annyi, hogy nehezebb megölni. Babettát pont nem láttam, de számtalan gyári Simson elektronikát nyírt már ki az utángyártott jeladó, vagy éppen a gerjesztő. Az egyik legjobb szikraerősítő beavatkozás, mikor nagyob gerjesztőt szerelnek fel, a gyári tényleg vékonyka egy kicsit. Gyárilag monjuk 150V-ra töltődik a kondenzátor, és mondjuk 200V a feszültségtűrése. Ha valaki erősebb tekercset használ, lesz monjuk helyből 200V a feszültsége, amit nem fog a gyári kondi alapkapcsolásban sokáig tolerálni. A szikra sokkal nagyobb lesz, mert a feszültség négyeztével arányos az energia, a gyártott elektronikában meg legalább 250V, de gyakrabban 450V határfeszültségű kondi van, meg előtte egy varisztor, ami akkor is életben tartja rendszert, ha mondjuk extrém 500V megy be a gerjesztőről. (Most csak számokkal érzékeltettem lényeget, a gyári kondi feszültségtűrését pl. nem tudom.) Ha anno fekete dobozra valaki rosszul dudosta fel a veztékeket, és mondjuk a jelbemenetre került gerjesztő, tuti eldobós lett a dobozka. Most a zéneres védelem miatt jó eséllyel túléli a kapcsolás. Szóval mára sokféle alkatrész elérhető, és nem is drága, félvezetők ezreiből lehet válogatni. Ennyi a különbség.
Azért érdekes hogy az eredeti gyári elektronika évtizedekig működött. Nálam is, még a Robi hengerrel is. Ha valaki változtatni akar az elektronikán, nem árt tisztában lenni az eredeti kapcsolással, mert az teljesen más, mint a mostan gyártott gyújtások.
Az egész benzinrendszert tökre tisztává kell varázsolni. Persze lehet, hogy tiszta, de ez az első. Külön ellenőrizni a csapot, hogy átfolyik-e rendesen a nafta. Ellenőrizni a tanksapkát, hogy szellőzik-e? Hosszabb út utáni leállásnál sanszos, hogy eltömődött, és ez tipikus nem azonnal jelentkező hiba. Az eredeti Jikov úszószintje nagyon nehézkes téma emlékeim szerint. Szűk az úszóház, mindennek helyen kell lenni, miközben alig van mozgástere az úszónak. Ezt jobb ha avatott csinálja, de senkinek nem lehetetelen feladat, és lehet, hogy nem is kell bántani, mert hamarabb meglesz a hiba. Érdemes még megnézni, és 0,4 környékre állítani a szikraközt. Bizonyos futás után után még a kipufogó eltömődése tud hasonlót produkálni, különösen hosszabb állás után. Érdemes megnézni, mennyire tiszta.
Egyébként a beültett elektronika képe itt is fönt van. Megesküdtem volna, hogy a rajza is, de már nem vagyok benne biztos. A kapcsolás szerzője Itt nem Nyemi, az is lehet, hogy valahol Ő linkelte, nekem meg az maradt meg. De mindegy, a lényeg, hogy ez egy biztosan kitűnő áramkör. A "nosztalgiajáratok" meg egyre gyakoribbak lesznek, mert egyre kevesebben foglakoznak ilyesmivel. Azért az alkotni is tudó szakik már vastagon kihalóban vannak, egy sereg fórumon évtizedes távaltokban lehet csak igazán mély szakmai információkat találni, csak sajnos nagyon sok kép már nem elérhető. De ahol angolszász nyelvterületen általában mozgok, ott is ez van.
Itt egy lehetséges alternatíva. Kipróbált, jól működik. Nyák terve is van. Aki picit is elektronikázik, tud segíteni megépíteni is. Simsonra adaptált Babetta gyújtás, úgyhogy a Babettás számára érdektelen információkat ignoráljátok. :-)
Na szóval ujra robog vagy csak lobog a Babettám, Mivel Pécsen egy szerelö se állt szóba a Babi javitásával,Mohácson megcsinálták röpke három hét után, Ma mentrem vele husz kilométert de egyszer gondolt egyet és lefulladt, Utána kb fél óráig csak berugni tudtam és pár durrogás után lefulladt, Mi vélemény nem kapott elég naftát, Szerintem csak csepegtt bele a benzin, Utána egyszer csak beindult rendesen,Van egy puchom de az ilyent nem mer csinálni
Mivel hobbielektronikus vagyok, nem kizárt, hogy a már említett Nyemi-féle kapcsolást pont a HE oldalon láttam, de itt is szerepel régi hozzászólása. No de ez mindegy, amid van, abból is lehet próbát tenni. A világító magjára fel kell tekerni 2-3000 menetet a 0,1-es huzalból. Mondanám, hogy sorba, de aligha fog menni, nekem nagyító alatt is nehezen megy. Szóval igyekezni kell kevés keresztezéssel, minél tömörebb tekercset alkotni. Én a jó öreg Technokol ragasztót kb. háromszorosára hígítottam acetonnal, azzal kenegettem sűrűn tekercselés közben. Gyorsan szárad, és nagyon keményre összeáll, szerintem tartós is lesz, de még majd most kerül a helyére nálam is gyújtás. A tekercs végeit vezesd ki, ne testeld, a forrszemeket vastagabb rézdrótból papírral elszigetlve a csévétől nagyon stabilra lehet csinálni, ha vékony szövet fáslival rögzíted, majd átitatod azt is ragasztóval. Itt ügyeskednikell, vigyázni vékony huzalra, és a forrszemhez forrasztani, ez a legbabrább meló. Aztán előáll a gerjesztőtekercs, ami energát szolgáltat. (Egyébként ha van működő gerjesztőtekercs, próbára az is jó lesz, mielőtt sok munka megy bele.)
A sötét ló a CDI elektronika, ami ugyanúgy működik a világ minden táján, de van egy jelköszöb értéke, amit a tirisztor és kapcsolástechnika együtt határoz meg, és ebben különböznek az elektronikák. Ez azt jelenti, hogy létezik egy minimális jelszint, ami már ki tudja nyitni a tirisztort. Ha ez nincs meg, a jó elektronika se fog működni. A Babetta jeladója elég kis áramot tud csak szolgáltatni, amit egy apró tekercs előtt elhaladó mágnes generál az erővonalak leszakdásának pillantában. A robogóknál elég erős jeladók vannak általában, úgyhogy lehet, hogy az eredeti jeladót is fel kell hozzá szerelni. Ki kell próbálni, ki tuja-e nyitni az eredeti jeladó a CDI tirisztorát. Ez az egy kérdés van. A trafó biztosan jó lesz ha nem hibás, egyébként nem kritikus alkatrész a működés szempontjából.
Jó ilyenekről olvasni, inspiráló az arra fogékonyaknak. A membrán téma köteteket is megtöltene, egyértelműen sose lehet kijelenteni, hogy jobb, mint résvezérlés, mert nem mindenütt teljesít jobban, egy adott helyen kell vizsgálni a többi befolyásoló tényezővel együtt.
A gyújtásról pár hónapja tettem fel kísérleti eredményeket, a Nyemi-féle áramkör kicsit egyszerűsítve, Riga transzformátorral házasítva ad olyan szikrát, ami még nekem is tetszik. A Riga transzformátora rendkívül jó konstrukció, vasmagja zárt, kivitele masszív. Ez az egy zártvasmagú gyártmány volt a keleti blokk transzformátorai között. A FAGY elektronika is jó, de annál is nagyobb, cm +gyertyaköz fölötti szikrát produkál a rendszer, és még a gyári Simson CDI-nél is erősebb. Nagyobb vasmagos gyújtótekercs van felszerelve, és 800 menetes jeladó, mindkét vége kivezetve. Ennek testelését is ki kell vezetni a blokkból, és az elektronikán testelni, nem az armatúrán. Különben 600 menet jeldó is elég, ez már alig fér a házába. Már nagyon alacsony fordulattól működik, kézzel be lehet indítani vele a Simsont. 10E körüli fordulatszámon a szikrateljesítmény még mindig megvan, legalábbis átütési távolsága nem kisebb ott sem, úgyhogy mondhatni minden igényt kielégítő. Jobban teszik mint a szokásos olasz -egyébént kitűnő- cseregyújtások.
Igen, a persely névleges mérete maradt, a csatornák méretei és a számuk változott.
A dugattyú egyforma mindkét típusban.
A 207 és 210 vezérlési szögei ennyiben különböznek:
207: sz.98 fok, át.:81 fok, kip.:125 fok.
210: Sz.: 126 fok, át.: 95 fok, kip.: 132 fok.
Látható, hogy az ilyen szelíd vezérlési szögekkel nyilván egy (csatornákkal) erősen fojtott motorról van szó, ami persze pont megfelelt annak, amire szánták, erre az eltelt idő a bizonyíték.
Mivel azonban ez is egy kétütemű, mint számos társa, ugyanúgy alakíthatóak a tulajdonságai mint bármelyik kétüteműnek.
Már a B verziónál erősebb kuplungrugókat szereltem be, mert nem jó állapot, ha a kuplung korai zárása megfojtja a motort, mielőtt életre kelne.
Az eredetihez képest a rugóerő kb 70 százalékkal nagyobb.
Ja, és a membrán, meg a 200 fok szívásszög.
Ezt úgy mértem, hogy leszereltem a membránt és a kibővített szívónyílással hány fokot mutat a foktárcsa, eredeti dugóval.
Volt egy régi, kopott dugó, próbára kimunkáltam a nyílásokat a szívóoldalon, azaz a szívásszög 360 fok volt.
Eredmény: a "tetején" valóban sokat hozott, de az "alján" sokat vesztett.
Nagyobb fordulat kellett az indításhoz, a pedál nem is volt elég.
A. Graham Bell erről azt írja: "a membránnak, ahhoz hogy kinyíljon a támaszig, kell egy erőteljes vákum impulzus, egy ütésszerű változás, akkor kinyílik.
360 fokon is kinyílik teljesen, ha majd a nyomás/vákum viszonyok olyanok lesznek, addig nem"
Ezt Bell egy Bultaco Matador 250 enduro motorján, fékpadon mérte és mutatta be, a könyvében meg is található a méréstáblázat.
De most már sokat írtam, a következőkben igyekszem pár képet is hozni.
Két dolgon agyalok, kéne egy erőteljes szikrát "gyártani", a másik pedig, készül a D verzió...
Szóval akkor a régi típus hengerét faragták tovább a későbbiekben. A fordulatszám emelése (módjával) valóban kisebb nyomatékot ad kisebb fordulton, de talán van lehetőség a röpsúlyok rugiót kicsit megmókolni, ezzel pedig eleve magasabb fordulatról indítani az erőátvitelt. A membrános szívási szögre hogyan értendő a 200 fok? Elvileg az változó a membrán gázlengésekhez alkalmazkodása miatt, vagyis ugye a pillanatnyi forgattyúsház nyomás-légköri nyomás különbségétől függ, és független a dugattyú pozíciójától. (Tényleg szereznem kell nekem is most már egy Babettát, amit aztán a mai forgalmi viszonyokre kell optimalizálni :-)
Ez a szép ebben, amiről írsz, kísérletezés egy gyenge motorból erősebb, használhatót csinálni.
Az én 207-esem, amivel minden nap jártam dolgozni, egy felüljárón csak úgy tudott felmenni hogy közben tekerni kellett. Amikor felszereltem rá a Robi hengert, ha a gyalogjáró miatt meg kellett állnom, gyalogos miatt, elindulás után folyamatosan gyorsított felfelé. Ennyit számított egy erősebb henger.
Értem. Sajnos az így igaz, ahogy írod. Egy fordulaton 4 szinusz pluszt ad le a töltőtekercs. Ha a fordulatmérőn nem lehet állítani, akkor más megoldás kell. Egyébként miért fontos számodra a fordulatszám? Mert a motor sebességéből pontosan meg lehet tudni a főtengely fordulatszámát. 207-es estében: 30 km/h-nál 4530, 40 km/h-nál 6040, 50 km/h-nál 7550. Én a motoromra egy bicikli digitális órát szereltem, ami pontosan mérte a sebességet.
Én azért választottam a Robi hengert, mert az a "legerősebb" Babetta henger. A vezérlése, meg a nagyobb porlasztó, kipufogó miatt van ez. Bár én eredeti porlasztóval és kipuffal használtam anno, de így is 50 fölött tudott menni.
Érdekel hogy mi a célod ezzel a tuningolással? Talán 70 fölötti végsebesség? Az irány jó, remélem sikerül megcsinálnod. Szurkolok Neked!
Könnyen lehet hogy kifogtál egy hibás darabot. Én minden alkatrészt ki tudtam mérni, megvolt hozzá a műszerem. Csak a jó darabokat tartottam meg, a többi ment a kukába. A vállalatunknál sok Babetta volt, ha valakinek gyújtás problémája volt, hozzám jött. Volt csere alkatrészem bőven.
Azért van pár dolog, ami fontos a jó működéshez. Feltételezve hogy az előgyújtás jól van beállítva, csak 4V-os gyújtótrafóval jó a szikra. Az is fontos hogy megbízható, jó gyertya legyen a motorban és a gyertya hézag 0,4 mm legyen.
