"...teherszállításra használt pályák, személyforgalomban nem volt fogaskerekű jármű."
Többszöri elolvasás után mondom, hogy ezt írtad. A személyforgalomban használt fogaskerekű mozdony is az. Tudjuk, hogy ismered a témát, tudod, hogy tudjuk: tudod ezt is. De ott ez van írva - verba volant, scripta manent.
Ezek az eredeti WLF mozdonyok, ennek egy példányát vásárolta meg egy mérnök, és felújítva közlekedik Tiszollcon, de ez is mozdonyvontatású személyvonatokkal.
Fogaskerekű motorkocsi nem volt, sem fékfogaskerékkel ellátott személykocsi.
Mozdonyvontatású személyvonat volt, fogaskerekű személyszállító járművet írtam (fogaskerekű motorkocsi, vagy fékfogaskerékkel ellátott személykocsi ....).
Pontosan fogalmaztam: nem azt írtam, hogy nem volt mozdonyvontatású személyvonat, hanem azt írtam, hogy személyforgalomban nem volt fogaskerekű jármű (azaz fogaskerekű motorkocsi, vagy akár fékfogaskerékkel felszerelt személykocsi).
Ugye a Furka-Operalp szakasz alatti bázisalagút már nem számít fogaspályának, helyette az eredeti pályát Dampbahn-Furka-Bergstrecke néven üzemeltetik- gőzmozdonnyal (SlM gyártmány, Vietnamból vásárolták vissza).
A Briig-Visp-Zermatt vasút emelkedését jól írtad, a motorkocsi a pályába épített jerladóról veszi fel az adott meredekséghez tartozó engedélyezett sebességet.
Tanvaldban is, Tiszollcon is, meg Ózdon is az SGP fogas-mozdonyát használták, egy maradt belőle, hogy volt fűtő-kazánja, azt most látom először.
De: ezek a pályák 50-60 ezrelék körüliek, ma adhéziós hajtással mennek a személyvonatok, Studenka motorkocsik.
Az Erzbergbah is ilyen emelkedésű, ott a tehervonatnál is áttértek Diesel-mozdonyra, csak adhéziós hajtással, és sínfékkel felszerelt (talán 2062-es) mozdonyokkal.
És a bírálatod: természetesen megjelennek cikkek időről-időre a szakfolyóiratokban, de a lealaposabb és leghitelesebb forrásmunka 1972-ben jelent meg - két évvel későbbi kiegészítéssel (Birkhauser Verlag, Basel) tehát annak adatait lehet hitelesnek elfogadni.
Akkor már ismert volt a Budapestre gyártott SGP motorkocsi minden adata, és a szerő külön is kiemelte, hogy az engedélyezett sebességek mennyire kiemelkedőnek tekinthetők!
Nem tudom, szerintem olyan ember, akinek 54 éves adatai vannak, nem biztos, hogy jó, ha hozzászól. A Glacier-Express fogaskerekű szakaszán Disentis és Sedrun között már az adhéziós közlekedés is engedélyezett, az Oberalppasson és a Rhône-völgyben 40 km/-h engedélyezett fogaskeréken, és ahol ennél kisebb sebesség volt 1970-ben engedélyezve, azt mára kiváltották egy bázisalagúttal.
A kisvasutakon mindig egyszerűbb járművek vannak, amit egy kisvasút tud (bár Svájc esetében egy ezres pályát lekisvasutazni enyhén szólva is fura), azt tudja a normál is. A BOB vagy az MGB/FO és MGV/BVZ gyakorlatban alkalmazott sebességeit a svábhegyi normál pályának is tudnia kell a felújítás után. A BOB-on csak személyforgalom, a FO és BVZ pályákon személy- és teherforgalom is közlekedett ezzel a sebességgel. Vonómozdonnyal, nem völgy felőli géppel. A BVZ szakaszon 126 ezrelék a legnagyobb emelkedés, 16 ezrelékkel több, mint Budapesten.
Az első archív képen egy tiszolci vegyesvonat, a másodikon egy Erzbergbahnos, a harmadikon egy karánsebesi személyvonat látható. Tanvalsi helyett pedig álljon itt a T426-os mozdonyok Clayton vonatfűtési kazánja, amit vélhetően nem a tehervonatok miatt használtak. Ezek szerint mégis volt fogas a személyszállításban...
Tiszolc és Karánsebes (Baucár) nem mérvadó, mert teherszállításra használt pályák, személyforgalomban nem volt fogaskerekű jármű.
Amennyire én tudom, hogyne lett volna, a mozdonyok továbbítottak személyvonatokat is, a CFR-vonalon sík szakaszon is csak 40 km/h sebességgel, és az én emlékezetem szerint csak 1965-ig volt a fogas szakasz használható állapotban. A felvidékin úgyszintén volt személyforgalom.
În anul 1908 a fost construită de Wiener Lokomotivfabriks AG, Floridsdorf, o serie de 7 locomotive, special pentru linia Caransebeş – Subcetate.
Pe porţiunea cu cremalieră, viteza comercială a trenurilor de marfă era de 12 km/h, cea a trenurilor de persoane de 8 km/h, iar tonajele trenurilor erau reduse – 150 tf pentru trenurile de marfă şi 50-70 tf pentru trenurile de persoane.
Sistemul adoptat reducea mult din capacitatea de transport a secţiei, ceea ce a determinat pe mai mulţi specialişti feroviari să-1 considere inoportun. Reputatul inginer M. Tudoran a calificat de aceea soluţia adoptată în anul 1908 drept o aberaţie tehnică şi în anul 1941 a propus renunţarea la acest tip de cale ferată, în favoarea unei variante ocolitoare a cumpenei de ape, pentru a se desfiinţa porţiunea cu cremalieră, lucru ce nu a mai fost realizat, deoarece soluţia a fost considerată nerentabilă, în anul 1978 renunţându-se la calea ferată dintre Subcetate şi Bouţari.
În continuare, legătura între Valea Jiului şi Bazinul Banatului s-a realizat pe alte relaţii, mai avantajoase şi mai eficiente.
Calea ferată Caransebeș-Bouțari-Subcetate este o linie ferată secundară din România, simplă și neelectrificată. Calea ferată a fost inaugurată la 11 noiembrie 1908 pe distanța Caransebeș-Bouțari, respectiv la 1 mai 1909 pe distanța Bouțari-Subcetate. Datorită declivităților foarte mari de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari-Grădiște, circulația trenurilor se efectua pe linie cu cremalieră. În perioada 1908-1978 (an în care tronsonul Bouțari - Grădiște a fost închis circulației trenurilor de călători) tracțiunea a fost asigurată pe întreaga distanță de locomotive cu abur.
A Brünig-Bahn nozdonyos vonattal is közlekedik (közlekedett), annak a sebességére még 1970 körüli adatokat lehetne találni.
A Glecser-Expressz ugyancsak mozdonyos vonattal is közlekedik, kérféle meredekségű szakaszon külön-külön meghatározott sebességgel (szintén 1970-1980 körüli adatok vannak).
Tanvald, Erzberg, Tiszolc és Karánsebes (Baucár) nem mérvadó, mert teherszállításra használt pályák, személyforgalomban nem volt fogaskerekű jármű.
És a nyomtávolság igenis, ugyanúgy számít, mint az adhézós vasutaknál - a jármű felépítésében, és engedélyezett sebességében is.
Az összehasonlítás szempontjából a nyomtáv egyáltalán nem releváns, főleg, hogy nagyon kevés normálnyomközű fogaskerekű van a világon (Budapest, a 2 Rigi, RHB, Tanvald, Erzberg, Tiszolc és Baucár jut az eszembe). A BOB bár 1000 mm-es, nagyvasúti üzemet visz a budapestinél 10 ezrelékkel meredekebb fogaspályán. Fogasléces szakaszon mindkét irányban 40 km/h az engedélyezett sebesség az új Stadler kocsiknak, a fogaspályára való behaladás is ekkora sebességgel történhet, bár ezt csak késés esetén alkalmazzák. És ezt nem egy motor+pót vonattal, hanem (háromrészes csuklós motorkocsi+2-3 betétkocsi+3 részes csuklós vezérlőkocsi) duplázva összeállításban.
Hasonlitani leginkább a normál nyomközű fogaskerekű vasutakhoz érdemes - (az ilyen szakkönyvek még a hetvenes években adtak összehasonlító táblázatokat):
És mivel pontszerű vonatbefolyásolás és gépi úton folyamatos sebességellenőrzés a tervezett, így nem lesz várakozás, engedélyezett lesz az egyidejű bejárat....
Ha jól nézem, ez is a Brünig-hágó vasútja, hosszú állomásközökkel, közben egy-egy meredekebb szakasszal. Eddig is úgy közlekedett (hasonlóan a Glacier-expresszehez), hogy a meredk szakasz (azaz a bfogaskerekű szakasz) kezdetén a pályába épített jeladótól megkapta, hogy azon a szakaszon mennyi az engedélyezett sebesség.
Igen, értem, a beszerzéssel egyidős információk és szakirodalom szerint ez az SGP járművekre megengedett sebesség kiemelkedően jónak számított. Azóta nem sok frissebb irodalom került kezembe (ami van az országban, az is tartós kölcsönzésre ki van adva).
Továbbra is fenntartom a kétféle (tisztán fogas és a kettős (adhéziós és fogas hajtású) pályákra és járművekre eltérő feltételek, valamint a sűrű megállások, és a több kilométeres állomástávolságok miatt fennálló különböző feltételeket, ezenkivül a fogaskerék-fogassín érintkezési pontok sűrűsége is eltérő szokott lenni.
Azért haladunk, egy nap alatt eljutottunk onnan, hogy a világon nincs nagyobb sebesség völgymenetben (Hasonlítsd bössze más fogaskerekű vasutakkal: ennél többet nem találsz.)
odáig, hogy van, de az nem olyan.
HBweb hu Nem tudsz valami könnyen linkelhető, szakmaibb anyagot a nagyprojekt terveiről?
A városmajori és Széchenyi-hegyi éleskereszt a gyakorlatban nem nagyon működött. Gyakoriak voltak a késések és emiatt a keteszt-áthelyezések és többlet-tartózkodások.
