Lassú lecsúszás van, ami kb. mostanában ért el egy már elég feltűnő szintre. Eddig is késtek a vonatok, csak most már valahol az egész menetrendi szerkezet szétesett.
Eddig is volt fecske bhv, meg halberstadti IC-ben, de most már van, amiben csak az van.
Eddig is a levegőben lógott az, hogy a 60 éves HÉV-eket kivonják, de most érünk el ehhez az időponthoz.
Bz-ből, működő Desiróból is hiány volt, csak évekig el lehetett lenni napi 1 pár, máshonnan beforgó motorkocsival, és így le volt tudva az, hogy üzemel a vonal, aztán először a 2021/2022-es menetrendváltással több vonal be lett sűrítve a nélkül, hogy lett volna ehhez új jármű.
Az az elmúlt néhány év ez esetben 2. Ez alatt vissza lett vonva a pár héttel korábban kiírt IC szerelvénybeszerzés, illetve nem lettek lehívva a Vectronok (amikre a Siemens-es összeveszés előtt már egy évvel volt keretszerződés, amit amúgy akkorra sikerült megkötni, amikor az eredeti MÁV-os kommunikáció szerint már járniuk kellett volna).
A HÉV-tender, Hibrid motorvonat tender már több mint egy évvel korábban vissza lett vonva. Más beszerzés meg sem kezdődött.
A lefújt/felfüggesztett nagyprojekteknek is csak az elején lennének, ezek talán akkor "javítanák" a helyzetet, ha itt is a teljes kizárásra esett volna a választás, így a jármű- és személyzethiány be lett volna tömve egy időre.
A priorizálás rossz, csak ebben sincs semmi újdonság. Amit igazán hiányolni lehet, azok a gyors, jó ár-érték arányú munkák.
A mai politikában az "őszinte" megbánást tanúsító kommunikáció nem életszerű, csak ha épp lemond az illető, de ahhoz általában valami más kell, és nem is feltétlenül az illető szakterületéről.
Az előző, illetve a többi minisztérium minisztere is inkább kerüli azt, ha kínos témában meg kéne szólalnia, esetleg van valami kisebb magyarázkodás.
Járműoldal: a 25 opciós Trax lehívása nem történt meg - kommentár nem volt.
HÉV járműtender visszavonva: magas árakra való hivatkozás, de ez is érdemi kommunikáció nélkül. Hibrid motorvonattender esetében a MÁV hivatkozott tervezett villamosításokra. Stb
Ezekhez képest újfajta kommunikáció a nem barát Siemens.
Azért nem értek egyet ezúttal, mert itt a stílus maga a tartalom.
Egy másik szakminiszter esetén már azzal előrébb járhatnánk, ha mondjuk a napi rendszerességű anomáliák esetén őszinte, megbánást tanúsító kommunikációt vinne, s nem neki állna feljebb. Vlsz. a frusztráció - leterheltség - általános beleszarás - totális fejetlenség kombójából bekövetkező problémák elő sem állnának, vagy legalábbis nem ilyen mennyiségben. Nyilván pénzt ő sem tudna átcsatornázni a miniszteri külön-helikopterezés, meg miniszteri kastély-bekötőút-projektek és egyéb fontos al-alágazati beruházásokból.
Nem csak a jelenlegi szakminiszter tehet a jelenlegi helyzetről, de az elmúlt néhány évben végzett munkája nagyban elősegítette a hirtelen meginduló gyors minőségromlást, emlékezzünk csak a "NEM SOHA" szövegekkel kihúzott tételek az elhíresült listán, vagy a "Nem szerzünk be tőlük mozdonyokat, jelenleg nem barátkozunk velük" és a többi lefújt járműbeszerzést... ezek jó pár éve történtek, ha ezek a beszerzések megindulnak akkor mára egy része már itt lenne a járműveknek ami elég sokat javítana a helyzeten.
Az pedig nem lehet indok, hogy nincs rá pénz, lenne csak ismerjük a prioritásokat mikre mennek el a súlyos milliárdok.
"A szakminiszter megmondta, hogy az egész egy szar, amiből ő várat próbál építeni."
Ráadásul könnyű lenne őt okolni az egészért (van, aki teszi is, nyilvánosan is), de Lázár is csak végrehajtó. Úgy kell nagyjából működőképesen tartania az egész közlekedést (minden alágát), hogy föntről kiadták neki, hogy pénz az speciel nem lesz, max. ha piros hó esik.
(A kommunikációs meg vezetési stílusáért ő felelős természetesen, de akárkire cserélnénk, nem lenne több pénz.)
Hogy beszélhetsz módváltásról, amikor egységesen züllesztik, rohasztják a teljes szektort? Ha lesznek vasúti megszüntetések, akkor azok nem azért lesznek, mert buszokra akarják terelni a gaz rohadékok a népet valamilyen szent meggyőződésből (ez egyébként bizonyos térségekben bizony-bizony még védhető is volna), hanem azért mert nincs elég kiadható mozdony. (De szerintem személyszállító kocsiból is vlsz. hiány van.)
És nem, senki nem érdekelt az ún. módváltásban, ugyanis buszból sincs elég. Sőt, általában sofőrből sincs.
A szakminiszter megmondta, hogy az egész egy szar, amiből ő várat próbál építeni.
Hát így sikerül. Nem módváltás ez, hanem a teljes összeomlás elnapolása néhány hónappal.
Azért itt már a 2. pont előrejelzi, hogy egyes (illetve mint kiderült, sok) esetekben üzemmód-váltás is szóba fog jönni. Tehát nem igazán áll az, hogy nem része a közlekedéspolitikának a közlekedési eszköz típusának vagy fajtájának a meghatározása.
Szerintem itt most egyértelműen arra kell gondolni, hogy a "fajta" az éppen az, hogy vasút vagy közút - mondjuk a "típus" még lehetne az is, hogy motorkocsi, motorvonat, mozdonyvontatású szerelvény, vagy autóbusz esetén szóló vagy csuklós, de ebben a szövegkörnyezetben én(!) úgy értelmezem, hogy "üzemmód". És a nem sokkal későbbi intézkedések azt bizonyítják, hogy bizony a koncepció kitalálói is így gondolták...
A gondolat, az érzelem nélküli tárgy közlés annyira bántja valaki hit világát, hogy még a törvény szó szerinti bemásolására is ad egy mínuszt....................:-(((
Még Borsi proftól tanultam, hogy a tanulónak azt a legegyszerűbb kérdést kell feltenni :
- Mik voltak a Közlekedéspolitikai koncepció céljai ?
A válaszok - fiúknál - az esetek 70-90%-ban hibásak voltak.
A lányoknál az esetek 80%-ban helyesek.
Ugyanis az akkor 19-20 éves fiatalok többsége nem gondolkodott hanem rávágta ami eszébe jutott.
Ezzel mindjárt össze is keverte saját fejében a koncepció céljait és a célokhoz eléréséhez vezető eszközöket.
Ha segíteni akartam/tuk a hallgatónak akkor ezt úgy kérdeztük mi volt a koncepció 4 célja ?
így a válaszoló már legalább annyit tudott, hogy 4 célt kell összegyűjtenie.
amúgy a négy cél :
1./ A személy és árúszállítási igények igények gazdaságos kielégítése a szolgáltatások minőségének emelésével, figyelembe véve a honvédelem igényeit.
2./ A közlekedési ágak közötti munkamegosztás népgazdasági szempontból hatékony továbbjavítása.
3./ A gazdaságosság növelése, a közlekedés részvételének növelése az ország fizetési mérlegének javításában, a devizaszerző és devízakimélő tevékenységek elősegítésével.
Az 1968-os Közlekedéspolitikai Koncepciót 1966-tól a VATUKI (Vasúti Tudományos Kutató Intézek munkatársai, pár minisztériumi (szintén vasutas) fő-fő emberrel készítették el.
A második változat szakmai közi vitáiba - véleményezés céljából - már bevontak KÖTUKI-s munkatársakat és az Országos Tervhivatal pár dolgozóját is.
A harmadikra pedig még ún. "közlekedéspolitikai koncepció" is ráült nemegyszer, például az 1968-as "új gazdasági mechanizmus" után, amikoris vasúti mellékvonalak százait szüntették meg, átterelve D és E települések között a közösségi közszolgáltatást a vasútról a közútra.
A közlekedés politika a mindenkori államhatalom olyan gondolat gyűjteménye jogszabályi formába öntve, melyben megtalálható az állam felelős vezetőinek gondolkodása az adott területet (ország, megye, járás, város, stb.) közlekedéséről, személy és árúszállításról, a tervezés, szervezés, végrehajtás, ellenőrzés, elszámolás szabályozásairól.
Egységesen és alágazati rendszer szerint egyarányt.
A közlekedés politika alapelvei tisztázzák az alap jogviszonyokat:
- ki a megrendelő?
- ki a végrehajtó?
- ki az ellenőrzést végző?
- ki a hatósági szereplő?
- ki a finanszírozó:
Egyes országokban (nem mindenhol) ebbe a folyamatba bevonhatnak civil (amatőr) egyesületeket akik a laikus véleményt közlik ugyanezekről a kérdésekről.
Ez azalap.
Ezekből következnek a végrehajtó szabályozások.
Szervezeti felépítések.
Munkarend.
Szervezetek.
Szervezetek közötti muunkamegosztás, vagy ahol kell együttműködési kötelezettség.
A harmadik szint a gyakorlati dolgok meghatározásának szintje :
- Menetrendek,
- Tarifák,
- Kedvezmények rendszere,
-stb.
Majd még egy szint ahol meghatározzák a finanszírozzásal lefedett hálózat nagyságot, vagy ha több hálózat is működik párhuzamosan akkor a hálózatok nagyságát. Együttműködési lehetőségeit vagy kötelezettségeit.
Körülbelül ez a közlekedés politika feladata.
Az ennél kisebb kérdések, pédául :
- üzeidő kezdete vafy vége,
- napi követési idő,
- férőhely biztosítás,
- stb.
- Már nem közlekedés politikus feladata, hanem a végrehatóé.
A jármű kiválasztás és biztosítás szintén nem közlekedés politikusi feladat.
Egy közlekedés politikus vsak azt határozza meg, hogy „A és „B” között milyen sűrűn mennyi ülőhelyet vagy menyi férőhelyet közlekedtessen a közszolgáltatásra jelentkező.
Adja a Jó Isten, hogy egyszer az legyen a magyar közlekedés politika fő kérdése, hogy a közösségi közlekedésben naponta felkínált ülőhelyek vagy férőhelyekre 66%-kal többen jelentkeznek.
Ez a 166% mostanság a naponta indított kb. 40.000 + 3400 járat 1%-t se fenyegeti.
Korunkban a felkínált férőhelyek kb. 20-25%-n üzemel a hazai, helyközi közösségi közlekedés.
Ha ülőhelyekre számoljuk akkor is kb. 30-35%-n.
Extrém pálda minden nap lehet.
A naponta elindított majd 44.000 busz és vonatból mindíg lesz egy vagy kettő kiragadható példa mely megbotránkoztató.
A hozzászólása a legkevésbé sem a zsúfoltságkezelésről szólt, hanem arról, hogy, bár a vonat zsúfolt, a kezelt jegyek számából úgy tűnik, mintha üres lenne.
Érdemes el is olvasni egy hozzászólást, mielőtt reagálsz rá.
