Adja a Jó Isten, hogy egyszer az legyen a magyar közlekedés politika fő kérdése, hogy a közösségi közlekedésben naponta felkínált ülőhelyek vagy férőhelyekre 66%-kal többen jelentkeznek.
Ez a 166% mostanság a naponta indított kb. 40.000 + 3400 járat 1%-t se fenyegeti.
Korunkban a felkínált férőhelyek kb. 20-25%-n üzemel a hazai, helyközi közösségi közlekedés.
Ha ülőhelyekre számoljuk akkor is kb. 30-35%-n.
Extrém pálda minden nap lehet.
A naponta elindított majd 44.000 busz és vonatból mindíg lesz egy vagy kettő kiragadható példa mely megbotránkoztató.
A hozzászólása a legkevésbé sem a zsúfoltságkezelésről szólt, hanem arról, hogy, bár a vonat zsúfolt, a kezelt jegyek számából úgy tűnik, mintha üres lenne.
Érdemes el is olvasni egy hozzászólást, mielőtt reagálsz rá.
Egy zsúfolt vonat is lehet statisztikailag "félig tele" ha a kezelt , beolvasott jegyeket, bérleteket nézzük, ha a jármű annyira zsúfolt be se lehet olvasni a bérleteket , mert nem tud végigmenni a vonaton az ellenőr.
Nem hiszem, hogy egy bérletes bérletét mindig sikerül beolvasni , mert sajnos sok végig tud egy rövid 15-20 perces utat utazni a nélkül, hogy ellenőrzésbe futna... Ezek miatt a bérlethasználat statisztikája nem pontos..
Mert betarthatatlan, értelmetlen, drága, kivitelezhetetlen.
A matematikai statisztika egy tudomány ág.
Sok fajta módszere van az ilyen helyzetek viszonylag pontos kezelésére.
Immár kb. 80-90 éve.
Nem kell hozzá új vezérigazgató aki bedobja az 56-os számát mert a nagymamája ángya negyed unokatestvére egy 56-os számú házban lakott és emiatt neki ez a szerencse száma.
Tegnap Dunaújváros állomásról Budapest Déli pályaudvarra közlekedett egy gyorsított személyvonat.
A vonat Százhalombattára érve megtellt a 222 ülőĥely mindegyikén ültek sőt volt 50 álló utas is. Érd felső megállóhelyre érve felszállt még kb 100 fő utas.
Az is kérdésessé vált, hogy a kalauz jelzésadás után fel tud e szállni saját vonatára.
A kereskedelmi tevékenységet a jegyellenözést a jármű zsúlfoltsága miatt fel kellett függesztenie, mert az utasok egymasnak préselődve állva utaztak neki ilyen körúlmények között nem állt módjában közlekedni.
Kérdés:
Hogyan számoljuk a zsúfolság miatt be nem olvasott bérletek, jegyek számát?
A. Becsüljük meg az utasszámot
B. Mivel keveseljük az utasszámot és nem érdekelnek az okok építsünk kerékpárutat és hinsük be sóval a vasút helyét.
C. Vegyünk fel még egy kalauzt és kapcsoljunk még egy kocsit Százhalombattán a vonathoz, hogy csúcsidőben is se legyen zsúfolság és végig lehessen menni ellenőrizni mindenkit.
D. Mivel drága a tömegközlekedés fenntartása ezért minden állampolgár kap állami támogatást személyautó vasárlásra, sőt L. J kioszt mindenkinek egy lézetblokkolót a trafipaxok ellen.
Leírod, hogy egy bérlet esetében 56 utazást számolnak.
Ragaszkodnál a tényleges utasszámokhoz.
Amire szeretném felhívni a figyelmed:
Miért nem lehet minden utazást beregisztrálni?
Technikai gond:
Gond van a QR kód beolvasóval,
Az utas hőpapírra kinyomtatott kódja elhalványul lehetetlen beolvasni, rátekintéssel ellenőrizve mégis érvényes.
A sofőr, kalauz zsebre dolgozik nem ad jegyet
Előfordul, hogy a járat késése miatt a gkv szól az utasnak, hogy ne tarsa fel a sort nem foglalkozik a beolvasással hiszen ez időigényes dolog késés esetén főleg.
KN kalauz nélkül közlekedik a vonat
Van kalauz, de az nem ér oda, hogy a jegyet, bérletet lekezelje, vagy épp létszámhiány miatt 2 fő munkáját végzi, nem ér át a hátsó motorkocsiba, mert egyedül nem győzi.
Ezek miatt torz adatok is keletkezhetnek.
Tény az átalány 56 utazás/ havibérlet az egy ex. has becsült szám, de a qr kód olvasóknak se hinnék 100 százalékban a helyedben....
A gengszterváltás (1990) óta három vagy négy új magyar közlekedéspolitikai koncepció készült.
Mind a négy min. 1 éves előkészítő munkával.
Az előkészítő munkákba azaz szakmai és társadalmi egyeztetésekbe mind a négy esetben bevontak min. 100-100 főt.
Végre megszülték amit akartak.
Tudtommal egyiket se fogadták el törvénynek.
Pedig egy Közlekedési politikai koncepció nem kétharmados törvény, hanem síma 50% plusz egy fő szavazat kell az elfogadásához.
És soha nem az adott/akkori ellenzéken múlt az elfogadás elgáncsolása hanem a hatalom birtokai belül lévők egymás közötti harcai akadályozták meg a sikert a jogszabállyá való emelkedést.
A négyből - ha jól tudom az egyik változat, talán a második (?) - elvitte egészen az Országgyűlési Határozat szintjéig ami a kutyafing jogi megnevezése.
El nem tudom képzelni kinek készülhetnek ezek az összeállítások ?
Annyi valószínű, hogy a 8 elemi alattiaknak.
Az elmúlt 30 év tapasztalata az, hogy van/lesz évi 100 fabatka fejlesztésre és akkor össze áll egy pár fős - valamivel stimulált akárki - akik kihozzák, hogy igen így volt eddig de a következő 15 évben évente inkább 500 fabatka lesz az eddigi évi 100 helyett, de ha jobban megnézik akkor talán az évi 900-1100 fabatka is összejöhet.
s komoly beszélgetés folytatnak a toronyóra láncának:
- színéről,
- hosszáról,
- anyagáról.
Nem érdekli őket, hogy álmaiknak a magyar közlekedésről következő 15 évéről kell(ene) szólnia, ők kicsipnek egy iciri szeletet (valami 10% alatti szeletet) összetrombitálnak hozzá 30 firkászt és kihirdetik, hogy ha arra a 10%-ra az eddigi évi 100 fabatka helyett évi 500 fabatkát vagy évi 900-1100 fabatkát fog költeni a kormány akkor nem csak az a 10% javul meg, hanem egy csoda folytán a közlekedés másik 90%-a is amiről most szó ne essék.
És ezeket felnőttek írják..............................:-(((
V.D. nem közlekedési államtitkár volt, bár annak nevezték ki, hanem a közlekedési államtitkári jogokkal felruházott kötött pályás helyettes közlekedési államtitkár akart lenni.
Ha nem durcáskodik és nem mond le akkor pár hónap múlva (az emberi oldalt most nem ide számítva) olyan szakmai, közlekedéspolitika konfliktusba került volna feletteseivel melyről a válóperes ügyvédek úgy szoktak nyilatkozni : kiküszöbölhetetlen ellentét.
"Nekem ez nem egészen logikus - akkor a második körben magaspadlós és széles nyomközű jármű lett volna? "
Félreértesz. Nyilvánvalóan az MWM is tud normál nyomközű járművet gyártani, viszont a visszavont HÉV-tender kiírásában pályázati feltétel volt, hogy a jelentkező gyártó rendelkezzen normál nyomközű referenciajárművel is. Az MWM-nek hiába lehetett akár 100+ nagyságrendben üzemelő, legyártott, megfelelő kapacitású, méretű motorvonata, ha azok nem 1435 mm-en futnak. Ha viszont kiveszed a feltételt, és azt mondod, hogy kell X db referenciajármű, akkor ő is megfelel ennek a kritériumnak.
A magaspadlósság pedig a "mi legyen veled, HÉV?" táncnak az egyik aspektusa. Ugyanis, ha nem a nagyvasúttal és annak szabványaival kompatibilis alagutat és jövőbeni HÉV-et szeretnénk, hanem győz az a csapat, miszerint metrószerű, magasperonos rendszer a vonalak jövője, akkor már az alacsonypadlóssági kritérium sem szükséges, amelyre szintén nincs referenciája az MWM-nek, sem 1435 mm-re, sem szélesnyomtávra, hiszen náluk nem az európai rendszer terjedt el szabvány peronmagasságok kapcsán.
Én itt az látom, gondolom, hogy V.D.-ék a politikai háttéralkukról nem tudva, vagy azokat tudatosan ignorálva kiírták a HÉV-tendert egy olyan járműre, amely a MÁV-pályahálózattal kompatibilis HÉV-terveknek, elképzeléseknek megfelelő volt, aztán jöttek az erősebb kutyák, és az amúgy piaci körülményeknek megfelelő árajánlat mellett is a bekerülési költségre hivatkozva lelőtték a tendert.
Hogy miért nem született új, ezt lehet fejtegetni, de szerintem itt már szóltak neki(k), hogy nem olyan forrón, meg amúgy a metrószerű üzemet (és MWM-et pártolók) mögött talán nem állt olyan előrehaladottan kidolgozott műszaki és üzemeltetési koncepció, mint a nagyvasúti ötlet miatt. Aztán háború jött, és az egész ment a lecsóba.
---
Nagyvasúti motorvonat: emlékeim szerint volt egy akkus tender, amit visszavontak, és talán egy dízel/villamos hibrid is, vagy a kettőből az egyik, de itt meg már a pénz volt fogytán.
---
A Vectronok ügyében ugyanazt az "előremenekülve" kapkodást látom, mint a HÉV-tendernél - V.D. nyilvánvalóan látta, tudta, hogy az IC+ projekt szolnoki futtatása önmagában sosem termel ki annyi vonatot, ami a járműpark megújításához szükséges, ráadásul ez részben a meglévő IC-állomány üzemben tartásának rovására is történt, és megvolt az a lehetőség, hogy akkor a mozdonyok mellé ingavonatok is érkezzenek. Az osztrákoknál és a napokban idehaza is próbázó railjet2 orvosolja az első szériás szerelvény nagy hibáját - a magas belépési szintet, ezek a vonatok azért szuperek lettek volna itthon is és szükségesek is. (Ha érkeznek, akkor a mai meglévő távolsági flotta egy jó része mehetett volna a sebes/IR vonatokra, így az elővárosi motorvonatok is visszakerültek volna oda, ahova valók, és nem kell még venni.)
Itt azt látom, hogy V.D. a beszerzésről szóló rendeletben az ingavonatok feltételként való beírásával a mozdonybeszerzéshez próbálta zsarolni a kormányzatot, hogy de akkor adjatok pénzt vonatra is, ne csak mozdonyra, ez szakmailag szerint jó, politikailag viszont végzetes hiba volt.
V.D. 2022. ősz végén távozott, az 1435/2022 rendelet 2022.12.29-től hatályos állapotában már nem szerepel a személyszállító kocsik beszerzése feltételként a mozdonybeszerzéshez.
Azóta eltelt 22 hónap, mozdony nem jött, 2023. május 16. óta pedig tudjuk, hogy a Siemens nem a barátunk.
mert az MWM-nek nem volt lehetősége elindulni sem a nyomtáv és AP-referenciák miatt.
Nekem ez nem egészen logikus - akkor a második körben magaspadlós és széles nyomközű jármű lett volna? (utóbbi nyilván nem, abszurd dolog erre hivatkozni a sajtó részéről.)
Illetve a tender visszavonásától a választásokig több mint egy év telt el - mire volt a várakozás?
De tegyük fel tényleg a politika szólt bele - akkor ott lett volna a lehetőség a 2-es metrós összekötős projekt járműtenderét megkezdeni, ahová magaspadlós jármű kell, és azt úgy kiírni, hogy az oroszoknak legyen lehetőségük indulni.
E mellett - ez már szinte egyáltalán nem budapesti terület - ott lett volna az oroszoknak az általuk gyártott dízel motorvonatok nagyfelújítása, akár részben egy közbenső modul utólagos betoldása.
Ezek után kicsit hiszem is-nem is ez az orosz szál, minden esetre lett volna nekik más munka is bőven.
A másik meg az, hogyha van ez az orosz szál, és VD ezzel tisztában van, az már elég ok lett volna feltételezni, hogy politikai oldalról nagyon erősen befolyásolva lesz bármelyik BFK projekt. Ez is abba az irányba hat, hogy akkor sürgősen kellett volna valami kézzelfoghatót csinálni, nem csak arra várni, hogy mi lesz a választások után.
- - -
E mellett még BFK-val részben kapcsolatos dolog, hogy ezzel párhuzamosan normál nagyvasúti villamos motorvonat ügyben semmi sem történt, pedig akkoriban már lehetett sejteni a 40a, 80a sűrítést (ezekkel is számolt a BFK), készülődött a 150-es nagyprojekt, és ekkoriban még elvben 2023-24 körüli kezdéssel számoltak a 142, 71 esetében - egy ha mást nem is, de egy 20-30 darabos Flirt kaliberű motorvonatra lehetett volna tender, ekkor még EU forrás is lett volna. Attól nem kellett volna tartani, hogy korszerű motorvonatokra nem lesz igény valahol. Sőt, még az sem lett volna elképzelhetetlen, hogy a szintén visszamondott hibrid motorvonat tender legyen erőltetve, van azért nem villamosított vonal, amire rá lehet húzni, hogy Budapesti előváros. Egyszer már sikerült egy 6+15 darabos Flirt állományt megvenni csak azért, mert épp nem volt más gyorsan végignyomható projekt, és nem túl sok pénzt kellett gyorsan elkölteni.
- - -
Azt szintén a BFK állította korábban, hogy azért lettek lelassítva a fővizsgák a HÉV-nél, mert annyira bíztak a járműtenderben, hogy úgy számoltak, mire kifogynak a régi járműből, itt lesznek az újak.
A HÉV azóta nulla kommuikáció mellett csinált előzetes piaci konzultációt (aki nem nézegeti a kissé átláthatatlan közbeszerzési oldalakat, az ezt egy Alstom-os vezetővel való interjúból tudhatta meg). Nem tudom most, mi tartja vissza a HÉV-et, hogy eljusson a közbeszerzés kiírásáig.
Idén év elején még az EU források terhére számoltak 12+6 motorvonat beszerzésével a HÉV-re, illetve számoltak átépítési projektek jövő évi kezdésével - csak aztán itt is vissza vannak tartva a források - állami és hittelfinanszírozás meg it még nem merült fel valamiért, ami a MÁV pályás, GYSEV IC motorvonatos projektjénél igen.
- - -
Vitézynek sem volt túl sok beleszólása, hogy visszavonják-e vagy sem, így az ő fejére olvasni sem korrekt.
Én itt azt nehezményezem, hogy semmi láthatót nem tett ellene akkor. E mellett a most is rendszeresen az összes beszerzés visszavonását Lázárra tolja.
Vectronok ügye: a többiek által felvetett műszakitartalom utólagos módosítás nekem félig-meddig tűnik reálisnak, e mellett van a sajtóban megjelent infó, ami szerint a késői lehívást csak magasabb áron. Szerintem itt első körben a MÁV oldalán is van egy erős felelősség, mert nem igazán tudták, mi kell nekik (Miért pont 200, amikor az országban nincs ilyen rész, a külföldi bevetési területen meg van 230 is?). Itt megint felmerül a kérdés, miért kellett várni a szerelvényekre, miért nem lehetett legalább egy kezdő mennyiséget lehívatni (2022 végén épp ott tartott az ország közlekedéspolitikailag, hogy Lázárék már elkezdtek visszavonogatni BFK projekteket (már megszűnt az időközben NKK-nak is hívott cég), energiaválság volt, helyi közlekedési cégek ritkítottak és leállítottak) - megintcsak voltak előjelei, hogy további megszorítások várhatók.
És igen, ész nélkül megy a pénz közútra. Az elmúlt lassan inkább 20, mint 15 évben a kormányzat fokozatosan ráállt arra, hogy a vasutat fizeti a EU, a saját forrás megy autópályára.
"Az pl. az ő részéről ferdítés, hogy rendszeresen Lázárra tol minden felelősséget az elmaradt járműbeszerzések ügyében, miközben pl. a HÉV tendert még akkor vonták vissza, amikor ő volt a BFK élén."
A megállapításod helytálló, ugyanakkor az a tender az akkor sem Vitézy-barát sajtó szerint sem azért került visszavonásra, mert fajlagosan, kategóriájukban túl drágák lettek volna a vonatok, és V.D.-ék rossz közbeszerzést csináltak, hanem azért (mint az az oknyomozó újságírók által napvilágot látott), mert az MWM-nek nem volt lehetősége elindulni sem a nyomtáv és AP-referenciák miatt.
Aztán ezt visszavonták, és mire lehetett volna bizniszelni az oroszokkal, jött egy háború, no meg a csörte az EU-val és forrásmegvonás, s azóta sem lett tender.
Szerintem teljesen nyilvánvaló, hogy nem az akkori államtitkár kompetenciája volt ez a döntés a tender lefújásáról - és ugye ez az az időszak, amikor Lázár a Fidesz általi parkolópályára tétel után kezdett visszatérni az országos politikába és látható volt, hogy ismét számol vele a főnök. Szóval a HÉV-tendert nem Lázár vonatta vissza, de Vitézynek sem volt túl sok beleszólása, hogy visszavonják-e vagy sem, így az ő fejére olvasni sem korrekt.
A Vitézy-Lázár váltás 2022. őszén volt, azóta eltelt 24 hónap, az, hogy ezidő alatt még egy feltételes közbeszerzési eljárás sem indult, és - bár fenntartással kezelendő - az MKK-anyaga szerint a MÁV@HÉV kezelésbe vétellel az évi fővizsgák száma is kezdett lecsökkenni, nos, ezért már felelőssé tehető a jelenlegi miniszter. Főleg, hogy olyan őrületes összegek felett diszponál így is (útépítések), amelyekből lazán tokkal-vonóval lehetne cserélni a HÉV-flottát, meg kikalapálni a pályát.
"Az autópályán két nap után simán lehetett közlekedni."
Oké, de az M30 mióta van lezárva? És még meddig lesz? :)
"Annak, hogy a vasút nem tud a nemzetközi forgalomban komoly szerepet betölteni, sok oka van, az egyik pl. ez: ha egy ponton van valami fennforgás, fél Európa forgalma hónapokra le tud állni"
Nyilván nem öröm egy ennyire fontos vonalon egy ilyen sok utast érintő, sokáig tartó vágányzár, de azért szó nincs arról, hogy fél Európa forgalma hónapokra leállna. Lassabb, kényelmetlenebb az út, de ez legalább tervezhető, kommunikálható.
Sokkal nagyobb gondnak érzem azt, hogy amikor borul a bili, akkor milyen mértékben sz*rnak a vasúttársaságok az utasaik fejére. Akit éjszaka közepén mindentől messze leraknak egy euronightról, hogy keressen taxit, az nagyon-nagyon sokáig nem fog a vasút tájékára se nézni.
A múltkori árvíz óta a Bécs - Linz nagysebességű vonal egy szakasza le van zárva. Az ÖBB mai közlése szerint még legalább három hónapig. Bécs - Linz közt forgalomkorlátozás, a menetrendi kínálat fele megy, az is kerülő útvonalon, és többszöri átszállással akár.
Az autópályán két nap után simán lehetett közlekedni.
Annak, hogy a vasút nem tud a nemzetközi forgalomban komoly szerepet betölteni, sok oka van, az egyik pl. ez: ha egy ponton van valami fennforgás, fél Európa forgalma hónapokra le tud állni, ami nem tolerálható. Ehhez képest az eltérő jelzésképek jelentősége több nagyságrenddel kisebb.
Magyarországon még él az a szemlélet, hogy, ha egy autópályán nem tudok 130-cal (vagy még gyorsabban) végigmenni, az katasztrófa, ott nem lehet megmaradni. Eközben Nyugat-Európa jelentős részén ez a mindennapi tapasztalat sok, sok autópályán. Itt van pl. az "én autópályám", az A61. Kb. ugyanaz a forgalom, mint az M1. A holdban sincs terv, hogy kiszélesítsék. Ma délután pl. fél óra alatt tettem meg 15km-t - igaz ennek volt egy rendkívüli oka, az ún. "péntek"-jelenség.
Ha elindulok itthonról Ausztria felé (és nem éjjel), kb. Nürnberg után fogom tudni a tempomatot először felkapcsolni, addigra már mentem, forgalomtól függően, 5-6 órát.
Vagy itt van a B262, egy 2×1 sávos út, 26 ezer egységjármű. Állítólag ilyen forgalomnál két sávon mind meghalunk.
Persze Magyarországon sokkal békésebb a helyzet, és pénz is sokkal több jut útépítésre, szóval tervben is van már az M1 kiszélesítése 6 sávra (nem optimális a terv, de ezen most lépjünk túl), sőt, csúcsforgalomban a leállósáv megnyitása is tervben van, akkor négy sáv menne egy irányba. Még kéne pár nem olyan jelentős forgalomtechnikai fejlesztés, és jó időre meg is oldódna sok probléma. Attól, hogy valami Hollandiában rossz, nem szükségszerű, hogy Magyarországon is rossz legyen, mégiscsak jobbak a lehetőségek. De azt azért érdemes elfogadni, hogy ami Hollandiában, Svájcban, Németoszágban nem vezetett a lakosság tömeges megőrüléséhez, az valószínűleg Magyarországon is elviselhető lehet.
Azt vizsgálta benne, hogy négy-öt európai országban bőven volt olyan vonat személyzet, kalauzok, mozdonyvezetők, fűtők, vonatvezetők akik több nyelvet beszéltek** és volt érvényes forgalmi vizsgájuk a szomszéd országban való közlekedésre is.
** = nyilván nem a Rigó utcai szintű nyelvtudásra kell ilyenkor gondolni.
Persze, túloztam, van rendszeres személyforgalom jónéhány határon át akár megállás nélkül is. De azért vegyük észre, hogy itt egy évtizedek óta épülő gazdasági-politikai szövetségi rendszer néhány belső határáról van szó, a világ meg elég nagy...Autóval meg elvezethetsz Párizsból Ulánbátorig egymagad (és ha nem sikerül, az nem az eltérő Kresz miatt lesz...)
>Ez egyébként kifejezetten ON téma, mert nem kis részben politikai akaraton múlik, hogy az európai országok vasútjai mennyire képesek az egységesség felé elmozdulni...
Egyetértek. És ez a politikai akarat jellemzően hiányzik.
Nyilván ez egy nagyon komplex kérdéskör, és én, aki végképp nem vagyok a téma szakértője, képes volnék most írni róla minden további nélkül húsz, harminc oldalt biztos. Mindazonáltal határozott álláspontom szerint a kérdésben az eltérő jelzőrendszerek, eltérő jelzésképek, nem tartoznak a kardinális problémák közé, az meg, hogy van-e a MÁV-os jelzéseken 60 km/h jelzéskép, végképp nem.
A közút és a vasút közt, ahogy itt mások is jelezték már, kb. akkor a különbség, mint a teológia és a geológia közt (ti. ég és föld).
A vasúti jelzésrendszerekről semmiféle nemzetközi egyezmény nincs. És, ellentétben a közúttal, nincs olyan, hogy egy mozdonyvezető csak úgy kénye, kedve szerint elvihet egy vonatot keresztül fél Európán.
Sőt, még országon belül se egységes, akár adott vasútvonalon belül se! Németországban simán lehet, hogy egy vasútvonal három egymást követő állomásán három eltérő jelzőrendszer üzemel. Ahhoz, hogy valaki ott mehessen, mindháromból érvényes vizsgával kell rendelkeznie. És akkor most csak nagyon elnagyoltan írtuk le a problémát.
>A vasúton országonként teljesen eltérőek a fényjelzők jelzései, az általuk közvetíthető parancsok
És nem is csak országonként, Magyarországon is eltérő pl. a HÉV és a MÁV.
>Hogy egy vonat átmehessen mozdonycsere nélkül a határon, ahhoz nagyjából a holdraszállással összemérhető erőfeszítések szükségesek
Ez azért nem igaz, igen sok szerelvény jár nemzetközi forgalomban, még ha a "kishatár"-forgalmat nem is számítom, akkor is. Egy Railjet-szerelvény akár három országot jár (München - Budapest kétóránként).
>csak olyan vezér fogja továbbvinni a vonatot, aki az adott jelzésrendszerből levizsgázott