Kettő vasútbarát beszélget 2024-ben közlekedés politikáról az egyik topikban.
Elméletileg mindketten ugyan annak a közlekedési eszköznek a hívei.
Kicsi túlzással mint azt is rájuk lehet fogni, hogy közlekedés politikai érveik is vannak.
Mire az egyik a másiknak :
...".....
Az egész diskurzus több kárt okoz mint hasznot, már azzal hogy kinyitod a szádat azzal hogy mit lehetne raci.... már zárják is el a pénzcsapot, ott is ahol nem akarod......"
Véleménycserében, 2024-ben, Magyarországon a diskurzus kárt okoz ?
Mi van?
A diskurzus jelenthet: párbeszédet; metakommunikációt mint párbeszédet a magától értetődőnek feltételezett jelentés-összefüggésekről; a szemantikában több mondatból álló nyelvészeti egységet, mint amilyen a társalgás, a vita vagy az előadás.
Van olyan cég (jó 2000 éves) ahol a cégen belüli törvény szabályozza, néha tiltja a diskurzust.
Ott legalább házi szabályként kimondták, hogy a DOGMA-ról nem nyitható vita, róla nem folytatható diskurzus.
Tudtommal a KÖZLEKEDÉS POLITIKA nem tartozik ebbe a tárgykörbe se hatáskörbe.
A kiváltó szikra pedig az 1962-es és 1963-as őszi/téli szállítási csőd.
A problémát a vasúttal kívánták orvosoltatni lévén az akkori összes közlekedési felső vezető vasutas volt.
Ezért ezzel a munkával a VATUKI-t bízták meg.
VATUKI = Vasúti Tudományos Kutató Intézet.
Ők jutottak arra, hogy az Isten pénzének felhasználásával sem tudják megoldani a továbbiakban a vasútra alapozott országos teherfuvarozást és személyszállítást a 3200 településre kivetítve.
Munkájukban a Pénzügyminisztérium és az Országos Tervhivatal beruházásért felelős pénzügyi szakemberei segítették őket.
Isten pénze pedig nem állt rendelkezésre.
De - szerintem - ez nem csak a pénzről szólt.
Ha van pénz ha nincs volt kb. 2000 településünk ahol nem volt vasút.
A társadalmi mobilitásra szükség volt és már nem csak félévente egyszer elmenni valamiért a faluból hanem naponta.
Abban a 2000 faluban termeltek sok-sok olyan árút amit az adott falu már nem tudott elfogyasztani és a lovas szekeres árúszállítás a közeli városig már nem volt járható út.
Volt egy másik faktor is, ha jól rémlik, ami elsősorban a teherszállításról szólt. A 60-as évek elején a "háztól-házig" vasúti szállítási rendszer elérte a korlátait. Nem voit kocsi és nem volt vonali kapacitás. Az állapotok botrányosak voltak, és a vasút nem tudta utolérni saját magát. Az állomások, vonalak egy jelentős része minimális forgalmat bonyolított le, és ehhez képest rengeteg erőforrást kötött le. A 68-as közlekedési koncepció ezt a helyzetet igyekezett orvosolni azzal, hogy körzetesítette az áruszállítást, az "utolsó szakasz" közútra terelésével. Ehhez az is kellett, hogy addigra már olyan szinten volt a motorizáció, hogy ez egyáltalán szóba jött.
Majd úgy 1000 évig vagy tovább megkezdődtek az útépítések.
Különböző minőségben és tartósságban, de épültek utak.
Ezek nagy része nem volt független az időjárástól, ezért sűrűn előfordult, hogy évente újra kellett építeni ugyanazt az utat a hóolvadások vagy árvízek után.
A vasút építés hatalmas ugrást jelentett.
Az esetek 90-95%-ban állandó vasutak épültek, amik a teljes évben használhatók maradtak.
kb. 1750-túl a elkezdődtek az állandóan használható csatornák és az év nagy részében használható vízi utak kiépítései.
Az újabb közút fejlesztési hullám a XIX.század végétől indult be.
Idehaza csak 1930 után.
A II.világháborúba egy viszonylag sűrű és jó állapotú vasúthálózattal és egy alig használható, 70-80%-ban földutas közúthálózattal léptünk be.
A világháború után az akkor társadalmi fejlődés nem a vasúthálózat fokozott növelését hanem helyreállítását követelte meg.
Ugyanakkor széles körű társadalmi igény mutatkozott arra, hogy a kb. 3200 hazai önálló település közül az a kb. 2200 település is bekötésre kerüljön az ország vérkeringésébe ahová se vasút nem vezetett se szilárd burkolatú út.
Ez kb a települések 69%-t érintette.
Mindegy milyen színű, politikájú kormány került volna hatalomra ezt a 69%-t nem hagyhatta figyelmen kívül.
Ezt Magyarország az Európai országoknál kicsit lassabban hajtotta végre.
1840 és 1940 között erőltetett vasút fejlesztés zajlott.
Mert akkor az volt a társadalmi érdek.
1845-1914 ig.
1937-1944 ig
1946-1954 ig.
1914 után az I világháború miatt és azt követő válság a 1929-1934 gazdasági világválság miatt alig épült vasút.
Pl 1926-ban épült normál nyomtávon egy Kocsord Fehérgyarmat vonal mivel a Fehérgyarmat Szatmárnémeti vonal a Román állam hálózatához kapcsolódott 1920 után...
A tömeges kisvasút építés második vágány építés nem egy sikertörténet...
1954-ben még adtak át új építésű vonalat ez volt az utolsó ilyen év.
1888-ban lett egy "lazítás" egy törvénymódosítással az addig min 300 ív helyett innentől alkalmazták R250 egyes vonalakon R225, R 200 íveket!
A helyi érdekű vonalak egyik mintapéldánya az ACsEV volt, ők motorkocsikat kisebb mozdonyokat is vették folyamatos volt a fejlesztés. Kár, hogy ez a többi Héven nem valósult meg....
150 ez fővonalnak épült, a Ráckevei lett a Hév mellette...
A 10-12 tonna tengelyterhelés nem volt gond a maga korában, mert a fővonalakon is rövid kéttengelyes kocsik közlekedtek, amik belefértek ebbe a tengelyterhelés kategóriàba. Tehát korlátozás nélkül lehetett árut feladni. A nagyobb tengelyterhelés csak a fővonali mozdonynak kellett.
Az már nem a hévek hanem a MÁV bűne hogy a legtöbb vonalon képtelen volt lépést tartani a technikai fejlődéssel. Így aztán műszakilag "végelgyengülésben" volt egy rakat mellékvonal a 70-es évekre, míg mondjuk a csehszlovákoknál, románoknál nem.
250 méteres ívsugár azért nem volt akkora gond a magyar hálózaton, szvsz egész kevés az olyan vonal amit a vonalvezetése, ívviszonyai tettek gyakorlatilag használhatatlanná. Ilyen a Pécs-Bátaszék és a Szilvás-Putnok, a 13-as meg a 35 közepe: ezeket nem így, nem ilyen nyomvonalon kellett volna építeni. De a legtöbb mellékvonalon, különösen az alföldön nem gond felbővíteni az íveket, sok helyen meg is lépték, pláne ha csak 5 kilométerenként kell egyhez hozzányúlni.
Van példa az ellenkező végletre is, nagyon szépen kihúzták vonalzóval a Kál-Kápolna - Kisújszállás, Mohács-Villány vonalakat csak épp nem érintenek útközben semmit. Fővonalakon meg még több ilyen van: 150, 17, 60, 5, 82, ahol HÉV nyomvonalvezetéssel előrébb tartanánk.
Az ívsugár egy műszaki paraméter, amire adott esetben közlekedéspolitikai döntéseknek befolyása van. Ha a politika úgy dönt, hogy Pécs-Bátaszék közé :) TGV kell, akkor nem lesznek kis sugarú ívek...
közlekedés politika egy közösség (társadalom) mobilitásának felmérésére, megszervezésére, végrehajtására és ellenőrzése szolgáló ismeretek
A politikus buta.
A politikusnak a "szakemberek" megmondják, hogy mi a jó.
Másik kérdés, hogy ez társadalmilag mennyire hasznos, hogy a "szakma" mit talál ki, és kik a főbb döntés-előkészítők, döntéshozók..
Véleményem:
1955 óta a közút fejlesztése zajlik erőltetett ütemben a vasút "kárára", mert a közutak tekintetében is volt és máig van lemaradás, de az erőltetett egyoldalú fejlesztések okoznak kárt is.
Egy részről a használókat egyéni közlekedés felé terelik. Ez növeli az állam bevételét, ami az állanak hasznos.
Útépítésekkel többletforgalmat generálnak, a probléma gyökerét még sem találják el.
Elkerülő utakról, több száz km új autópályáról "álmodoznak" ( pl.: M9 es autópálya, autóút???) és lobbyznak kitartóan, ez jót tesz a útépítő cégeknek, de nem biztos, hogy minden útépítés hasznos.
Szerény véleményem:
Van megközelítőleg 35000 mellékút.
Ezeknek a fele rossz , igen rossz állapotban van.
Ezekkel kellene valamit kezdeni.
Van aki simán falusi utakon tudna kerülő nélkül meglenni pl.: az M0 használata nélkül is.
Vasútfejlesztés:
A fővonalról kikerült bontott anyagok ne kerüljenek a kohóba, ne legyenek újra feldolgozott építési törmelékek, mert ez is üzlet valakinek, az még tudna évtizedekig egy kisebb forgalmú (mellék) vonalon is szolgálatot tenni.
Magyarország közlekedési ellátottsága viszonylag jónak mondható.
Ez nagyban függ attól, hogy mennyire sikerül megtartani , esetleg bővíteni az potenciális utazóközönséget.
Az egyéni közlekedés okozta problémák, környezetszennyezés, parkolási nehézségek miatt egyes városok, városrészek élhetetlenné válhatnak.
Ha megfelelő anyagi támogatást kap a helyi és helyközi , távolsági tömegközlekedés akkor a térvesztés megállítható, az egyes alágazatok között az együttműködést az átszállási lehetőségek tekintetében fokozni kellene, szükség lenne a városi helyi közlekedés nagyobb támogatására is, ne csak az adott városok anyagi lehetőségén múljon ez. A vasút megfelelő helyi közlekedés hiányában egyes városokban nehezen megközelíthető ez is lehet oka az alacsonyabb utasszámoknak ami miatt úgy tűnhet, hogy nem is annyi ember használja, mint amit egy jobb ráhordó jelleggel kialakított rendszer produkálhat.
Helyi Érdeknél meg teljesen mindegy egy vasúti ív sugara.
Nem értek egyet!!!
Az ívsugár az alkalmazható sebesség összefügg egymással.
Volt olyan HÉV ami ma II. rendű fővonallá épült át ezek egy része még villamosított is!!!
Példa: Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas
2 helyen van korlátozás egyik Kiskunmajsa maradt R 300 m ív így 60 km/h kb 2,5 kilométer a másik Kiskunhalas a delta és állomás közti ív sebessegkorlátozásos. Ez utóbbi kb. 1,5 km az összesen 46 km vonalból.
A pálya 100 km/ h , villamosított , Köfi etc.
Kelebia , Szerbia felé kilépő tehervonatoknak tranzit útvonal, de ahogy fogalmaztad HÉV "volt"....
A "Helyi Érdekü Vasút" azt jelentette, hogy az építési költségekből az állam kb. 1/3 , az érintett községek , városok 1/3 részben ill. a többi részét hazai vállalkozások helyi polgárok , bankok ill Francia befektetők fedezték.
Amiket leírtam arra próbáltam utalni, hogy egy 1896-ban vagy 1908-ban megépített pálya is jól használható, ha a paraméterei az alkalmazható sebesség, a tengelyterhelés miatt lehet megfelelően kihasználni, a "Hévek" re nem költöttek, sok esetben maradt a 60-70 évvel ezelőtti állapot alacsony tengelynyomással és kanyargós alacsony sebességre képes nyomvonalal.
Ami figyelemre méltónak tartok a mellékvonalakkal kapcsolatban:
Gyakran alkalmaztak kis sugarú ívet R =250 méterest ami max. 50 km/h sebességre volt alkalmas. A másik b"bűnúk: alacsony tengelyterhelés.
23 ill. 23,6 kg/fm síneket alkalmaztak alacsony 10-11-12 tonna tengelynyomású pályát építve amit sok esetben megszűnésükig nem építettek át.
A min. 20 tonna tengelyterhelés ill 48 kg/fm sínek a hidak teherbírása, min R 400 m ív 80 km/h sebességhez kellett volna, hogy a 1960 -as évektől már ne 40-50 km/h sebrsséggel és ne félig rakott kocsikkal kelljen szállítani az árút.
Pár vonal kapott ún.: " vissznyereményi anyagot így azok átépülhettek.
Érhető ezek után, hogy miért kanyargós, miért ennyire hosszú, mert el akart érni minden települést , közben a 2 végpont távolsága , meg a kanyargós kis sugarú ívek miatt idővel versenyképtelen lett.
A pécs-báttaszéki vasút. Irta: dr. Egry Béla ország. képviselő. .. Üdvözlöm a pécsi kereskedelmiés iparkamarát közgyűlése alkalmával hozott ama határozatáért, melyben felismerve a pécs-báttaszékivasútnakipari és kereskedelmi fontosságát, férfias nyíltsággal elhatározta, hogy átiratot intéz a várostanácsához a pécs-báttaszéki vasútügyének a legközelebbi törvényhatósági közgyűlés elé leendő terjesztéséért. Ennek a mindenesetre competens kamarának állásfoglalása bizonyára meg lesz a kívánt eredménye,— s mint biztos forrásból értesülök,ezen vasútügye már a hétfői közgyűlés tárgysorozatába fel is vétetett. Üdvözlöm Pécs szab. kir. városvasutügyi bizottságát is — mely egyszavazat ellenében — tehát egyszavazat híján egyhangúlag elhatározta, hogy az engedélyesek általkért segélyt , illetve támogatást megadni javasolja. Ez a bizottság is, mely szakértők bevonásával tartatott, felismerteennek a vasútnakóriási fontosságát,felismerte, hogy enélkül a vasútnélkül tényleg „szürke hivatalnokváros“ maradunk, de nemsokára oda jutunk, hogy még a hivatalnokokatsem fogjuk tudni élelemmel ellátni,mert magunk zárnák el magunk előlennek útját. A vasútügyi bizottságban egyesek részéről elhangzott aggályokkalkívánok foglalkozni — s hiszem,hogy adandó felvilágosításaim azokatfel fogják oszlatni — s azokat ismegnyerendik ezen pécs jövőjére,létkérdést képező vasútnak, akik azellen vannak, vagy akik tartózkodóálláspontot foglalnak el ezideig. Az egyik bizottsági tag úr, akisaját szavait idézve, mindig lelkespártolója volt a pécs-báttaszéki vasiútnak, megváltoztatta álláspontját,megváltoztatta azért, mert mintmondá, ő azt hitte, hogy ez a vasúttransversális vasútkéntépül ki, melyegész Bács vármegyét Pécshez fogjacsatolni, miután pedig vicináliskéntépül ki s oly kacskaringósan halad,hogy az transversalis j-»reghez sc.iasejuthat, ennélfogva ezen vasútrasemmit se szavaz meg. Erre csak azt kérdezem, mi haszon háramolnék Pécs városára abból, ha egy 10 percig itt időző úgynevezett fütyülő (transversalis) vasutatkap, ebből a városnak édes-kevés haszna lesz, ebből legfeljebba vasúti vendéglősnek lenne haszna,mert több pörkölt és söre fogyna el. Pécs városának az az érdeke,,hogy élelmiszer özönöljön be a városba oly vidékről is, mely eddig avárostól közlekedési eszköz hiányában távol tartotta magát s hogy ezaz élelmiszeret elárusított egyén pénzének egy részét legalább itt hagyjaa városba s délután haza mehet. Ez a cél azonban transversálisvasúttal, amely községeket nem érints amely Báttaszékről kiindulva egyenes vonalban csupán magát Pécsváradot, vagy legfeljebb még egykét községet érintene, el nem éreznék , mert mi a célja a vasútnak,hogy forgalmat csináljon, forgalmatpedig csak úgy csinálhat, ha módotés alkalmat nyújt minél több községérintésével arra, hogy utazóközönséget és árut felvegyen, amit csakisvicinális vasutakkallehet elérni. Nézzük Temesvárt, Kaposvárt,Szabadka, Miskolc, Győr, Kecskemétvárosokat, melyek pár évtizeddelPécs mögött voltak — mi tette ezeket naggyá s mondhatom gazdaggá ? Az a sok vicinális, mely napontabefut, mely árut, élelmiszert s pasasokat hozott, kik pénzüket otthagyják. Ez instigálta s buzdítja őketgyártelepek, ipartelepek létesítésére snem a fütyülő transversalis vasút.
Közlekedés politikai Főosztály (főállású közlekedés politikusokkal) már vagy 30 éve nincs a minisztériumban.
Sőt Közlekedési minisztérium sincs már vagy 20+ éve.
a közlekedés elméletének kutatását a különböző TUKI-k
- VATUKI,
- VITUKI,
- KÖTUKI,
- stb.
végezték.
Már régen nincs egyik se.
A megmaradt - zanzásított - KTI-ben pedig a közlekedéssel mint tudománnyal foglalkozó szakemberek már csak az állomány 10%-nál alacsonyabb arányban vannak jelen.
A KTI is már inden mással Jézuskától a Géppuskáig foglalkozik mint a Közlekedés tudomány kutatásával.
Akkor kik alakítják Magyarország közlekedés politikáját az elmúlt kb. 30-36 évben ?
Általában éppen a hatalom egyes székeit ideiglenesen betöltők személyes véleménye jelenik meg mint közlekedés poliltika.
Ezzel a legnagyobb baj, hogy ezekben a székekben a jellemző fluktuációs idő 2-3 év.
a másik fő baj, hogy a székben ülő akárkinek - legtöbbször - semmilyen közlekedés politikai alap képzettsége nincs.
Az első félév leginkább azzal megy el, hogy beosztottaik igen-igen alap szinten, megpróbálják nekik elmagyarázni az alapfogalma és szakkifejezések tartalmát.
Mire kb. szakmunkás szintet elérnek velük, az illetőt áthelyezik akárhová mert ahhoz se ért, és a helyére jövő új emberrel lehet kezdeni az egész kisiskolásdit elölről.
1988 óta volt vagy 3 vagy 4 Közlekedés Politikai Koncepciónak (tévesen) nevezett) akármi.
Az éppen erős ember, beosztottaival íratott egy kb. 5-15 oldalas valamit, álmairól.
Legtöbbször a reális lehetőségek teljes figyelembe vétele nélkül összeállított irományokról beszélünk, amikor néha eljutottak az Országgyűlési Határozat szintjéig (leggyengébb erejű O.gy. megszólalás) de sokszor még oda se.
A tárcaközi egyeztetés szinte minden esetben elmaradt.
Ellenzékkel, társadalommal való szakmai vita szóba se került.
A fő gond, hogy az elkészítés folyamatába szinte sohasem vonták be az aktuális pénzügyminisztert.
a közlekedés:
- eszköz,
- hálózat = pálya,
- háttér (pl, telephelyek)
- személyzet = oktatás
fejlesztései mindíg évekig tartó folyamtok.
Magyarul az éves nemzetgazdaság tervekkel ellentétben program költségvetési megközelítést igényelnek.
a Program költségvetéstől a magyar pénzügy miniszterek, jobban félnek mint egy kígyó marástól.
Alapkoncepció az volt, hogy a fuvaroztató beviszi az árút a körzeti állomásra, és marad végig vasúton az árú.
Utasok esetében ráhordó járatok beviszik a "körzeti vasútállomásra" az utast.
Főleg a kényelem a többszöri átrakás miatt végig közúton maradt az árú nagy része, ez akkor a tömeges ipari szállítások, a nemzetközi tranzit miatt fel se tűnt pár vasútvonal ráhordó teljesítményének elmaradása.
A többszöri menetrend módosítások miatt a Volánoknak kényelmetlenné vált a vasúti csatlakozás biztosítása, ami saját rendszerűket is érzékenyen érintette, ezért a csatlakozások késés esetén nem valósultak meg , gyakorivá vált a csatlakozásmulasztás.
Utasszám csökkenése miatt a vasútra betérő, vagy az odáig meghosszabbított járatok előbb utóbb a megszüntetés, vagy útvonal rövidülés áldozatai lettek.
1990 után a vasútállomást általában érintő vidéki helyi járatok finanszírozása átalakult, az állami dotáció csökkent az önkormányzati támogatás se volt megfelelő mértékű, ennek eredményeként a vasútra ún. : ráhordó helyi eszközök vagy teljesen megszűntek, vagy annyira lecsökkentek, a jegyek ára megdrágult, ebből következik, hogy az utasoknak célszerűbb végig vagy autóbusszal v agy végig egyéni eszközzel gépkocsival utazni.
1950-es évek végén már volt pár vasútvonal esetében gazdaságossági számítás , ennek alapját a meg nem épült Dunapataj-Kalocsa-Baja vonal adta, ahol részletesen próbálták számításokkal alátámasztani, miért ne épüljön meg az amúgy félkész vonal amire 1950-1953 között közel 30 milliós beruházási keret ment el.
1961-es cikkek a témában:
Bevezetés 1959—60-ban hazánk közlekedésében olyan eseményekre került sor, amelyek méltán nevezhetők történelmieknek. A vasút, amely több mint egy évszázados fejlődése során általában mindig csak növelte vonalhálózatának hosszát, most néhány kisforgalmú vonalon — részben vagy egészben — beszüntette a forgalmat, átadva azt a közúti közlekedésnek. Az elmúlt két évben az ilyen intézkedések összesen 7 kisforgalmú, rövid szárnyvonalat érintettek. Ezek a vonalak sem a vasúthálózat össsz hosszához viszonyítva, sem az ország vasúti személy- és áruforgalmában képviselt részesedésük tekintetében nem számottevőek, a velük kapcsolatos vizsgálatok és döntések mégis igen nagy érdeklődést váltottak ki mind a közlekedési dolgozók, mind a nagyközönség — mégpedig nemcsak az érintett vidékek lakosságai körében. Nyilvánvaló, hogy az élénk érdeklődés, a vonatkozó viták elsősorban e közlekedéspolitikai intézkedések újszerűségének, szinte forradalmi jellegének szóltak, nem pedig az eddigi döntések hatásainak, amelyek az országos forgalomban alig is számottevőek. A kisforgalmú vasútvonalak gazdaságosságának vizsgálata és az ennek nyomán hozott intézkedések is annak a céltudatos közlekedéspolitikának, a közlekedési ágazatok korszerű koordinációjára irányuló törekvéseknek eredményei, amelyeknek alapelveivel közlekedéstudományi irodalmunk a legutóbbi években intenzíven foglalkozott. Éppen ezért e helyen nem kívánunk a szocialista közlekedéspolitika alapelveivel, a közlekedési ágazatok koordinációjának, az optimális forgalommegosztásnak célkitűzésével bővebben foglalkozni. Csak utalunk arra közismert tényre, hogy miközben a szállítandó utasok és áruk tömege világszerte, különösen azonban a tervállamokban állandóan növekszik, változik az egyes közlekedési ágazatok részesedése is az összforgalomból, ami nemcsak forgalmuk egész volumenét befolyásolja, de mélyrehatóan átalakítja a forgalom struktúráját is. E változások egyike a forgalom térbeli lefolyásával, a közlekedési hálózatok átalakulásával függ össze. A gépjárműközlekedés versenyének hatására némely országban, főleg nyugaton, sor került bizonyos vasútvonalak forgalmának részleges vagy teljes megszüntetésére, sőt egyes vasútvonalak teljes likvidálására is. Ez a jelenség arra mutat, hogy a fejlődés a zömében a múlt században, a vasútszinte korlátlan egyeduralma idején kialakult vasúthálózatok és a régi, a gépjárműközlekedés kifejlődéseelőtt kialakult közúthálózatok egymáshoz való viszonyában is változásokat követel,noha ennek üteme — a közlekedő utak kiépítésének nagy költségei és a meglevő pályák kihasználásához fűződő gazdasági érdekek miatt — jóval lassúbb, mint a forgalmi volumenben való részesedés arányainak változása. E változások szükségességére elsősorban az a körülmény utal, hogy miközben a vasutak összforgalma általában növekszik, s a fővonalakforgalma sok helyen eléri a teljesítőképesség határát, ami miatt átbocsátóképességük növelése válik szükségessé, egyes perifériális vonalak forgalma stagnál, vagy éppen elsorvad, mert átvándorol a közútra. Ezek a kisforgalmúvonalak vagy hálózatirészekily módon egyre inkább tehertételt jelentenek a vasutak számára , teljesítőképességük kihasználtsága romlik, emiatt fajlagos szállítási önköltségeik növekszenek. Ebben a helyzetben a vasutak e vonalak fenntartására alig, korszerűsítésükre pedig egyáltalán nem költenek, s így ezeken a helyeken a közlekedés színvonala nem javul, sőt inkább kedvezőtlenebbé válik. Ily módon a kisforgalmú vasútvonalak és hálózati részek sorsa megoldandó problémaként jelentkezik mindazokban az országokban— társadalmigazdasági rendszerüktől függetlenül — amelyeknek vasúthálózata elég sűrű, régebben kiépített, gépjárműközlekedésük pedig már eléggé fejlett ahhoz, hogy az e vonalak által érintett vidékek forgalmát megbízhatóan és gazdaságosan kiszolgálja. A tőkés országokbana megoldás a közlekedési verseny törvényszerűségei szerint alakul. Adott esetekben a vasút visszavonulásának oka a közvetlen gazdasági kényszerűség, a közlekedési versenyben való alulmaradás —, ami mellett egyáltalán nem biztos, hogy a tőkés ország nemzetgazadságának egésze szempontjából a legelőnyösebb megoldás jut érvényre. Szocialista viszonyok köztennek a közlekedési problémának megoldásában is — csakúgy mint a közlekedési ágazatok koordinációjának egyéb vonatkozásaiban — a népgazdasági ráfordítások maximális megtakarításának elve kell hogy érvényesüljön, ami adott esetben azt jelenti, hogy meg kell keresnünk a kisforgalmú vasútvonalakáltal érintett vidékek közlekedési szükségletei leghatékonyabb kielégítésének módját. Az erre irányuló vizsgálatoknál a vasúti forgalom jelenlegi módon való fenntartása mint egy lehetséges változat szerepel, a forgalom lebonyolításának más megvalósítható változatai mellett. A reálisan szóbajövő változatok elbírálása azután népgazdasági szintű összehasonlítás segítségével történik meg. Ez azt jelenti, hogy az elbírálásnál nem az egyik vagy másik közlekedési vállalat jövedelmezőségének alakulása a mértékadó, hanem a teljes szállítási folyamat összes ráfordításainak a A kedési szolgáltatások minőségi színvonalának alakulása. Az a cél, hogy az olcsóbb megoldás egyben jobb, korszerűbb megoldás is legyen,, emelje az érintett környék közlekedési kiszolgálásának színvonalát. Az a megoldás, amely mindkét szempontot , a gazdaságosságot és a magasabb minőségi követelményeket is a legjobban kielégíti, lesz a népgazdaságilag leghatékonyabb megoldás. A következőkben 1.rövid történeti áttekintést adunk az eddigi hazai vizsgálatokról, 2.vázoljuk a népgazdasági szintű vizsgálat céljára kialakított sajátos hazai módszert. 3.ismertetjük a vizsgálatok gyakorlati eredményeit. 1. A hazai vizsgálatok történeti áttekintése A kisforgalmú és ezért általában kedvezőtlen gazdasági eredményekkel üzembentartott vasútvonalak alapos vizsgálata 1955 óta folyik Magyarországon, a közlekedés területén működő kutatóintézetek közreműködésével. Kezdetben a munka — a Magyar Államvasutak kezdeményezése alapján — arra irányult, hogy ismertté váljanak azok a vasútvonalak, amelyeken a forgalom sűrűsége indokolja a behatóbb gazdaságossági vizsgálatokat. E felmérést a Vasúti Tudományos Kutató Intézet két ízben , az 1954. és az 1957. évi adatok alapján is elvégezte. Ennek során az Intézet feltérképezte a magyar vasúthálózatota forgalomnak vonalankénti megoszlása szerint,az elegytonna-, illetőleg árutonna-forgalomsűrűség adatai alapján. Kitűnt, hogy vasúthálózatunk vonalankénti forgalmi terhelése igen nagy szélső értékek között változik : a napi néhány tonnától 24 ezer tonnáig terjed, ami mellett a hálózat összhosszának 50%-án bonyolódik le a forgalom 90%-a, míg a másik 50% csak mintegy 10%-kal részesedik az összforgalomból. Minthogy a vasúti szállítás fajlagos önköltségei — közismerten — rohamosan növekednek, ha a teljesítőképesség kihasználtsága lényegesen csökken, a fenti adatok erős ösztönzést adtak a rosszul kihasznált vonalak további vizsgálatára. Ennek első feltételeként az Intézet 1956—57-ben kidolgozott egy olyan önköltségszámítási módszert,amely alkalmas a kisforgalmú vasútvonalak átlagos fajlagos önköltségeinek, az árutonnakm-re és az 1 utaskm-re eső önköltségeknek viszonylag igen pontos megállapítására. E módszer kidolgozásával megnyílt a lehetősége annak, hogy megkezdődjenek a konkrét önköltségszámítások, egyes kiválasztott vonalakra. 1958-ban az Intézet 17 vasútvonal önköltségi tényszámait állapította meg — az érintett vasút-2 L. Dr. Fehérvári László :Módszer a kisforgalmú mellékvonalak önköltségének megállapításához. ,,A Vasúti Tudományos Kutató Intézet Évkönyve 1951— 1956.” (szerk. Dr. Czére Béla)c. gyűjteményes kötetben. Bp. 1958. Közlekedési Dokumentációs Vállalat igazgatóságok közreműködésével — az 1957. évi forgalmi és költségadatok alapján. E vizsgálat alapot adott arra, hogy e vonalak önköltségeit egymással, illetőleg a Magyar Államvasutak átlagos hálózati önköltségeivel összehasonlítsuk. Az eredmény felülmúlta a várakozásokat, mert kiderült, hogy a kisforgalmú vasútvonalak önköltsége nemritkán a sokszorosa a hálózati átlagnak. A legkedvezőtlenebb esetben az utaskm-önköltség a 32-szerese, az árutomnakm-önköltség pedig a 9-szerese volt az átlagos hálózati önköltségnek. Időközben a kisforgalmú vasútvonalak problémájával — a Vasúti Tudományos Kutató Intézet munkájával párhuzamosan — az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet is foglalkozott, főleg az ilyen vonalak forgalmának közútra terelését tárgyaló külföldi irodalmi adatok feldolgozásával,4 e vonalak helyzetének közlekedésföldrajzi elemzésével,5 valamint a kapcsolatos közúti fuvarfeladatok végrehajtása során felmerülő önköltség megállapítására alkalmas módszer kialakításával.6 Utóbbi munkában— a közúti közlekedés pályaköltségeinek számítása tekintetében — az Útügyi Kutató Intézet is közreműködött. Az így kialakított közúti önköltségszámítási módszer az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedés gazdaságtani Tanszéke által 1957-ben kidolgozott, a közlekedési ágazatok összehasonlításra alkalmas önköltségeinek kiszámítására szolgáló, úttörő jelentőségű módszer felhasználásán alapult. Az érdekelt közlekedési ágazatok területén folyt részkutatások ilyen előrehaladása megteremtette a feltételeit annak, hogy megkezdődjék a kisforgalmú vasútvonalakc komplex, népgazdasági szintű vizsgálata. Ennek érdekében a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumban működő ún. Koordinációs Csúcsbizottság1958-ban olyan határozatot hozott, hogy a kutatóintézetek ez irányú munkáját össze kell fogni és mielőbb meg kell kezdeni egyes kisforgalmú vasútvonalakc teljes hatékonysági vizsgálatát, valamint a konkrét racionalizálási, illetőleg forgalomátterelési javaslatok kidolgozását. Ez időtől kezdve a vonatkozó vizsgálatokat a Vasúti Tudományos Kutató Intézet Gazdaságtudományi osztályán megalakult munkacsoport végezte, amelyben résztvettek az Autóközlekedési Tudo-3 L, részletesebben Dr. Csanádi Györgynek az 1 lábjegyzetben idézett első művében. 4 L. Dr. Palotás Zoltán :A korszerű közlekedési munkamegosztás alapjai, az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet kiadványa, Bp. 1959. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 5 L. Dr. Palotás Zoltán :Szempontok a kisforgalmú vasúti mellékvonalak gazdaságosságának vizsgálatához, az „Autóközlekedési tanulmányok, Évkönyv 1951— 1958.” c. gyűjteményes kötetben, az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet kiadványa, Bp. 1960. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. G L. Dr. Kovács László—Dr. Haris Béla :A gépjárműközlekedés vállalati önköltségszámítási módszere — a közlekedési ágazatok közötti forgalommegosztás céljaira, Közlekedéstudományi Szemle, 1959. évi 5— 6. sz. 7 L. Dr. Kánya Ernő :Összehasonlító önköltségek a vasúti, a közúti és a vízi közlekedésnél, Építés- és Közlekedéstudományi Közlemények, 1960. évi 4. sz.
C)A vasútvonal csak áruforgalmat bonyolít le,a személyforgalmat a közúti közlekedés veszi át. D) Av vasútvonal csak személyforgalmat bonyolít le, az áruforgalmat a közúti közlekedés veszi át. E)A vasútvonalon a közforgalmú áru- és személyforgalom teljesen megszűnik, a vonalat vagy annak egy részét iparvágánnyá alakítják át. F)A vasútvonal elbontásra kerül. A VIZSGÁLAT MENETE A kisforgalmú vasútvonalak vizsgálatára vonatkozó ütemterv szerint — a vizsgálatra kijelöl tvasútvonal kezdő- és végpontjának meghatározásával — a vizsgálat első fázisa a kijelölt vasútvonal és a vonzási körzetéhez tartozó földrajzitérség helyzetének feltárása. A vizsgálatot lefolytató szervek első feladata a kijelölt vasútvonal által kiszolgált térség meghatározása. Ez magában foglalja a vizsgált vasútvonal valamennyi állomását, megállóhelyét, megállórakodóhelyét, valamint azokat a településeket,amelyeknek személy- és áruforgalma a szóbajövő vasúti szolgálati helyeken keresztül bonyolódik le. Ennek ismeretében a vasútvonal és vonzáskörzetébe eső terület helyzetfeltárására, adatgyűjtésére és az értékelésre kerül sor. A vizsgálat megkezdésének időpontjára vonatkozó helyzetfeltárásnak ki kell terjednie a térség: A) közlekedési helyzetének,különösen a)a vasútvonal műszaki állapotának, b)a vonal személy- és áruforgalmi teljesítményeinek, c)a közutak állapotának, d)autóbuszközlekedéssel való ellátottságának rögzítésére, e) gazdaságföldrajzi ismertetésére, különösen a)a térség földrajzi és termelési viszonyaira, b)kereskedelmi, idegenforgalmi, kulturális tevékenységére, c)demográfiai viszonyaira, d)fejlődési tendenciáira. A vizsgálathoz szükséges adatgyűjtés 12 hónap adatait foglalja magába. A 12 hónapig tartó adatgyűjtés a vizsgált vonalon lebonyolított személy- és áruszállítási teljesítményeket a hozzájuk tartozó el- és felfuvarozásokkal együtt foglalja magában. A vizsgált vonal személy- és áruszállítási teljesítményeit és az ezekhez kapcsolódó közúti teljesítményeket a 12 hónap alatt — folyamatosan —az alábbi részletezésben kell rögzíteni: Vasúti teljesítmények A személy- és áruszállítási teljesítményeket forgalomfajták szerint csoportosítva kell megállapítani: E forgalomfajták: — A vonal állomásai, megállóhelyei és megállórakodóhelyei között lebonyolódó belső (saját)forgalom (beleértve a csatlakozó állomás(ok)-róla vizsgált vonalra és vonalról a csatlakozó állomásra irányuló forgalmat is). — Kapcsolódó forgalom (a vizsgált vonalról —a csatlakozó állomáson túlra induló és a vonalra a csatlakozó állomáson túlról érkező forgalom). — Átmenő forgalom(az indulási és a célállomás egyaránt a vizsgált vonalon kívül fekszik). Szárnyvonalak esetében átmenő forgalom természetszerűen nem merül fel. Az áruszállítási teljesítményeket csak a fizető kocsirakományú áruforgalomra állapítjuk meg (elszállított tonna, ötkm, átkm), ezen túlmenően a teljesítményeket az alábbi csoportosításban kell kimunkálni: a)közforgalmú rakodóterületet használó fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények, b)bérelt rakterületet használó fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények, c)iparvágányos fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények. Az áruszállítási teljesítmények fenti csoportosításban történő kimunkálásához szükséges adatokat a vonal állomásain a vasúti fuvarlevelekből forgalomfajtánként (belső, kapcsolódó forgalom) külön adatszolgáltató lapokon naponta, kocsitételenként kell kigyűjteni. Az összekötő vonal esetén felmerülő átmenő áruforgalmi teljesítmények megállapítása a vasútigazgatóság forgalmi osztályába naponta beérkező tehervonati menetlevelek mellékletét képező vonatterhelési kimutatás okadatainak felhasználásával történik. Az üres kocsik futási teljesítményének megállapítása ugyancsak a vonatterhelési kimutatásból kerül kigyűjtésre. A személyszállítási teljesítményeket(utasszám, utaskilométer) — a vonal jellemző forgalmát és a szezonális ingadozásokat is figyelembevevően megállapított időközökben — a személyszállító vonatokon végzett reprezentatív adatfelmérések alapján kell megállapítani. A vizsgált vonal személyforgalmi bevételei a vonali állomások személypénztárainak 12 havi adatszolgáltatása, a csatlakozó állomások személypénztárainak reprezentatív adatszolgáltatása és a személyvonatokon eladott menetjegyek számbavétele segítségével állapíthatók meg a későbbiekben ismertetett módszer alapján. A vasúti fuvarozáshoz kapcsolódóközúti teljesítmények A vizsgálatkori vasúti teljesítményeken kívül az áruszállításnál meg kell állapítani a közúti fel és elfuvarozási teljesítményeketis. Mivel a vizsgált kisforgalmú vonal forgalmának esetleges beszüntetése a vasútvonal szolgáltatásait igénybevevőket bizonyos mértékben megterhelheti, ezért az egyes fuvaroztatóknál jelentkező többletráfordítások s az ezzel szorosan összefüggő esetleges visszatérítési igény pontos dokumentálása érdekében elengedhetetlen a közúti fel- és elfuvarozási áruszállítási teljesítmények fuvaroztatónkénti számbavétele. Ennek érdekében fuvaroztatónként (árunemenkénti bontásban) kell megállapítani az évi fuvarozott árumennyiséget, az egyes fuvaroztatók rakodási helyei, s az igénybe vett vasútállomások közötti, km-ben mért közúti távolságokat. A személyszállítás területén — az áruszállításnál figyelembe vett teljes szállítási folyamathoz hasonlóan — a vasúti teljesítményeken kívül az utasoknak a vasútállomásig megtett gyaloglási teljesítményét is fel kell mérni. A felmérést egy meghatározott időszakban a személypénztárakban, a jegykiszolgáltatás alkalmával kell elvégezni. E teljesítmények kiszámításánál a vasútállomás és az általa kiszolgált települések középpontja közti távolságot tekintjük mérvadónak. Közúti átterelés esetén ugyanis az utasok jelentős gyaloglástól mentesülhetnek, ami egyúttal idő megtakarítással is jár.A helyzetfeltárás során megvizsgálandó azonban,hogy a szóban forgó vonal vasútállomásai által kiszolgált településeket a vizsgálatkori időben milyen autóbuszjáratok,mekkora gyakorisággal érintik,különös tekintettel a vasútvonallal párhuzamos sautóbusz viszonylatokra. A szóban forgó térség autóbuszjáratainak mennyiségét, gyakoriságát a vizsgált időszakra vonatkozóan viszonylatonkénti bontásban kell elkészíteni. A kisforgalmú vonal forgalmának közútra terelése esetén jelentkező teljesítmények kimunkálása A vasútvonal forgalmának közútra tereléséve llényegesen megváltozik a forgalom térbeli lefolyása, ugyanis a vasútvonalakon haladó koncentráltabb áru- és utasáramlat részeire bomlik, s avasútvonal által kiszolgált helységek és a közúthálózat földrajzi adottságai szerint több viszonylatalakul ki. Ebből következik, hogy a kisforgalmú vasútvonal árutonnákus teljesítményei nem fogadhatók el a közúti fuvarozás teljesítményei gyanánt. Az összehasonlítás csak akkor lesz kifogástalan, ha az azonos fuvarozási feladatokhoz szükséges szállítási teljesítmények mindkét közlekedési ágazatnál felmérésre kerülnek és ezekre állapítják meg a ráfordításokat. Forgalom átterelés esetén az új közúti áruszállítási teljesítmények két részből tevődnek össze: a)a közvetlen közúti fuvarozási teljesítményekből, b)az újonnan kijelölt vasúti csatlakozási helyekés a fuvaroztatók változatlan rakodói telephelyei közötti új közúti szállítási teljesítményekből. a) Közvetlen közúti fuvarozással kerül továbbításra az áru mindazon viszonylatokban, ahol a kisforgalmú vonal állomásai által kiszolgált helységekbe rendelt, vagy onnan küldött áruk fuvarozása — a vonal forgalmának megszüntetésével —ily módon előnyösebb. A közvetlen közúti fuvarozások területi behatárolására olyan — a teljes szállítási folyamat vasúti és közúti költségeinek gazdaságossági metszőpontja által kilométerben meghatározott — sugarú körök tekinthetők mértékadónak, amelyeknek középpontjai a kisforgalmú vonal megszüntetendő állomásai. A jelenleg érvényes vasúti és közúti áruszállítási díjtételek és a kézi rakodási költségek mellett a két szállítási ágazat közötti díjszabási metszőpont átlagosan 50 km. A közvetlen közúti fuvarozás körébe nem eső,továbbra is összetett forgalomban továbbításra kerülő áruforgalom lebonyolítására a közlekedésföldrajzi viszonyoktól és az áruáramlás irányától függően olyan vasútállomásokat kell kijelölni csatlakozó állomásként, ahol az összetett forgalomban maradó küldeményeknek közútról vasútra és fordítva történő átadása előirányozható. Ezzel az eljárással a viszonylatok száma nagy mértékben lecsökken, minthogy a távolsági forgalom a továbbiak során már csak mint a vizsgált vonal körzetének fel-, illetőleg leadási helyei és a kijelölt csatlakozó vasútállomás (állomások) közötti csatlakozó forgalom szerepel. Az elmondottak szerint adódó közúti fel- és leadási helyeket természetesen általában a legrövidebb —, illetve az útviszonyoktól függően a legkedvezőbb — közúti távolságok alapján kell összekötni, azonban csak a portalan és makadám burkolatú utak tekinthetők alkalmasnak a forgalomlebonyolítására, a földutakat figyelmen kívül kell hagyni. Ezek alapján kialakítható az átterelés utáni közúti forgalom teljes földrajzi struktúrája, aminek alapján lehetővé válik az elképzelt közúti forgalom teljesítményeinek kiszámítása. A személyszállítás területén elsődlegesen azt kell megvizsgálni, hogy a szóban forgó területen a vizsgálatkori időben funkcionáló autóbuszjáratok milyen mértékben alkalmasak a szóbanforgó területlakossága utazási szükségleteinek kielégítésére, a vasútvonal megszüntetése esetén. A vasútvonal forgalmának közútra terelése nyomán szükségessé váló új autóbusz viszonylatok kijelölésénél abból kell kiindulni, hogy az újonnan létesítendő közlekedési lehetőségek a gyakoriság szempontjából ne legyenek kedvezőtlenebbek a régieknél. Ezért alapelvnek tekinthető, hogy a vasúti menetrendben szereplő valamennyi közlekedő személyszállítóvonatot megfelelő autóbuszjárattal kell pótolni. Az ezen alapelv szerint megtervezett autóbuszjáratok menetrendjei alapján kiszámíthatók a közúti személyszállítási teljesítmények. A VIZSGÁLATI VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSE A helyzetfeltárás és a szükséges adatfeldolgozás alapján végzett teljesítményfelmérés után a következő lépés az egyes változatok értékelése. Az értékelésnél, a különböző megoldási változatok összehasonlíthatósága érdekében, minden esetben a teljes szállítási folyamatot és annak valamennyi ráfordítását figyelembe kell venni, vagyis az előzőekben ismertetett közlekedésföldrajzi elhatárolás keretein belül minden egyes szóba jövőmegoldási változatnál meg kell állapítani a népgazdasági szinten jelentkező összes ráfordításokat.Az értékelést az alábbi mutatók felhasználásával kell elvégezni. A)Értékmutatók: a)A teljes szállítási folyamat önköltsége a vasútiés közúti személy- és áruszállítás eseteiben. b)A vonal forgalmából származó vasúti ésközúti személy- és áruszállítási bevételek. c) A vasúti és közúti menet- és fuvardíjak. d) A vasútvonal korszerűsítési költsége. e)Az áttereléshez szükséges útberuházások,illetve útkorszerűsítések költsége. f)A vasúti pálya és tartozékai, berendezési vissznyereményének értéke. g)A felszabaduló ingatlanok értéke. h)A vonalon felmerült baleseti és elemi károk.
Felesleges elkezdened a hazudozást és csúsztatást, az ég világon semmi köze az utasszámokhoz a vonalbezárásokhoz. Az előző etapban is bezártak olyan vonalakat, ahol erős utasforgalom volt, és magasan verte a menetidő a buszét.
És ha nem történik semmilyen járműbeszerzés, ugyanígy be fogják zárni akár a Debrecen-Tiszafüred-Füzesabony, Debrecen-Mátészalka, Székesfehérvár-Komárom, Sárbogárd-Szekszárd-Baja, Győr-Celldömölk-Keszthely-Kaposvár-Pécs, Hatvan-Salgótarján-Somokőújfalu, Szombathely-Nagykanizsa-Pécs, szakaszokat is. A Balatonfüred-Tapolca és a lajosmizsei vonal is bajban van, de azokat ha már minden más járművet átcsoportosítottak, és akkor sem lesz mit kiadni, kényszerből villamosítják majd.
Gondolom ezeken az általában 80-100 km/h-val járható, 40-70 ezer fős városokat, megyeszékhelyeket felfűző járatokon sincs utas, és nyilván ezeken is 20-szal csattog a kispiroska 3 db fejkendős, nyugdíjas Mari nénivel. Hiszen amelyik vonal nincs villamosítva, az csak és kizárólag a nagybetűs "MELLÉKVONAL" lehet. Érdekes, hogy ugyanilyen adottságú vonalakon a szlovákoknál vígan szaladgálnak a 861-es sorozatú motorvonatok, vagy akár Búvár által vontatott REX járatok, és senkinek semmi baja vele.
.
