Én is láttam. Első ránézésre más nem nagyon lehet.
Nagy jövőt nem jósolok neki. Annak idején fiatalos naivitásomnak betudhatóan párszor kiragasztottam egy-egy menetrendet a felsővezeték tartóoszlopaira. Azt is letépkedte az értelmiség, de elég megnézni a Rákoskert táblák állapotát.
OFF Nem akarok elengedni egy a magyarok ilyenek dumát, de tényleg: milyen ember az, aki maga alá piszkít? Aki szétveri, összefirkálja, teleszemeteli saját környezetét, annak nem lesz magának is rosszabb?
Az elővárosi közlekedésre igazából nem alkalmas már ez az épület, kinőttük. Egy huszáros vágással persze megcserélhetnék, hogy a helyi vonatok jönnek be a csarnokba, a többi pedig kívül indul. De ez már inkább presztizskérdés, hogy a müncheni vonat honnan indul.
A Keleti külső vágányait nem vihetik beljebb, mert nem bonthatnak meg egy műemlék épületet, nem építhetik át. A "nemzetközi váróteremben" védett freskók vannak. Évekkel ezelőtt egy építészeti szaklapban olvastam, hogy az állomás vízben álló vörösfenyő cölöpökre épült, nem bontható meg az "együttes kialakítása".
Ez irtó izgalmas. Ennek a hozzászólásnak 2-3 napja napközben kellett volna itt a topicon megjelenni, de valahol bolyongott az éterben. Akkor használtam utoljára azt a gépet. Tegnap mégcsak be se kapcsoltam. Most is a másik gépet használom.
Amihez akkor hozzászóltam, akkor még volt értelme annak a hozzászólásomnak, most tényleg nincs...:-)
A keleti témája nagyon bonyolult, én elsőre már annak is örülnék, ha egy aluljáró készülne az 5. vágány és a 11. vágány között. Meg amennyire lehet, beljebb kellene hozni a külső vágányokat.
A kerületi buszokra visszatérve, azoknak biztos jobb lett, akik ezt a négy (most már hazafelé 5) megállót használják, viszont az elágon túl lakóknak ez naponta oda-vissza hosszú percekben mérhető többlet.
Én azt gondolom, hogy a lakótelepi rész közlekedési problémáit az ott járó buszok felgyorsításával és sűrítésével kellett volna megoldani, nem pedig az utasok többsége által használt járatok szétverésével.
Az ingavonatozás megoldható lenne (lett volna) metróval is. A legkönnyebben a metró a gödöllői HÉV-vonalon való közlekedtetése megoldható. A mostani szállító is tud olyan szerelvényeket gyártani, amelyik a harmadik sínről és felső-vezetékről is működik. Az sem lenne egyedi, ha a vonat menne le az alagútba, vagy a metró menne ki a felszínen ingázni, hasonlóan kétnormás megoldással. Vagy, ha már nagy átalakítás folyik, lehetne a metró is felső-vezetékes, mint a földalatti. Bécs és Baden bei Wien között közlekedő helyiérdekű belső végállomása a felszínen van, de csakhamar lemegy a föld alá, s csak Bécsen kívül bukkan ismét elő.
Igen, ha a Keletinél egy közös peronos átszállás lenne kialakítva a metróval (tudom ennek nincsen realitása, csak olyan jó néha az ilyen gondolattal eljátszani) akkor lényegesen több ember választaná a vonatot és a helyi emberek kétségtelenül annyit nyernének, hogy érdemes lenne megállót létesíteni Rákos és Rákoshegy között.
Amúgy amióta a Flirt-ök vannak nálunk azóta érezhetően magasabb lett a szolgáltatási színvonal utazási idő és pontosság tekintetében. Ezek a vonatok simán behozzák az egy megállónyi időkiesést.
Nem tudom miért, de én nem feltétlenül értékelem rossznak, hogy az expresszeket megállították plusz 4 keresztúri megállóban. Talán így összességében jobb lett a kerületieknek. A nagy "buszfolyosó", vagy "korridor" építésében az a szörnyű, hogy szerintem az M0 keleti szektorának az átadása többet javított a kerület közlekedésén, mint amit javít majd (ha javít) az a pár buszsáv amit már átadtak, vagy át fognak adni.
A keletis gyaloglás talán a legfontosabb olyan tényező, ami miatt a kerületiek nem vonatoznak. Ez súlyos, megoldásra váró probléma, és mivel nagy léptékű dolog, nem is lesz olcsó. És persze van gond az utastájékoztatással zavarhelyzetek esetén, sokakat a késések zavarnak (mostanság talán kevesebb van).
De mindezek függetlenek az esetleges újabb megállók létesítésétől. Az azok okozta menetidő többletet jobban gyorsuló motorvonatokkal, a lassújelek kigyomlálásával, a pályasebesség emelésével ellensúlyozni lehet. Sőt, ha a gyalogló probléma végre megoldásra lelne, akkor az esetleges 1-2 plusz megálló ellenére is jobban jönnének ki az utasok az eljutási időt tekintve.
Bár a "keresztúri" megálló esetleges újranyitásának hasznoságáról 100%-ig én sem vagyok meggyőzve, de a 120a-ra szerintem az általm említett helyen kellene egy megálló mindenképpen.
Annyi biztos, hogy inkább a két meglévő vasútvonalunkat kellene előtérbe helyezni, minél jobban integrálni a városi közlekedésbe, mint arról álmodozni, hogy valamikor 2047-ben metró lesz. Nyilván ez sem egyszerű, de én több esélyt látok rá, mint a metróra.
A közúton amúgy is kötöttebb a sebesség, a buszok nem mehetnek gyorsabban, így ott komolyabb probléma a plusz megállás. És amúgy is, a hasonlatod sem tökéletes, mert a buszok lelassítása inkább olyan, mintha a sülysápig nem megálló zónázó vonatot mostantól Maglódtól mindenütt megállítanák, az elővárosi plusz vasúti megálló pedig olyan, mintha a 161-es busz kapna még egy megállót valahol az Örs és Keresztúr közt.
A buszfolyosónak nevezett homályos valami pedig még erősen kérdéses, hogy tud-e bármit is ellensúlyozni azon, hogy az én buszom pl. "csak" 8 megállóval több helyen áll meg, mint régen.
Remélem sehol nem lesz plusz megálló a 80-as vonalon. Két buszmegállóra egy vonatmegálló, ez szerintem luxus (tudom most is van ilyen, de nem kellene ezeket szaporítani). Azt mondtad, hogy a kerületiek többsége számára negatív változás volt az, hogy az expressz buszok megállnak a Borsó utcánál. Ugyan ez a helyzet plusz vasúti megállók beiktatásával. Szerintem több hátrányuk származik a Isaszeg vagy éppen a Mende, Gyömrő és Ecser felől érkezőknek mint előnyük a tervezett megállóhelyek környékén lakóknak a fejlesztésből. Azért vegyük azt is figyelembe, hogy a vonatok sokszor hosszabb-rövidebb időre megállnak forgalmi okból a Keleti előtt, no meg a 2. vágánytól a reggeli tömegben 10 perc séta a 2-es metró peronja. Nem hiszem, hogy a tervezett megállókhoz közellakók olyan sokat nyernének ezzel.
Elővárosban simán vállalható ilyen S-Bahn jellegű megállótávolság, ez nem az Alföld, ahol a mindenütt megállós személyvonat is 10-12 kilométereket repeszt két megállás közt. Igaz, nem lomha V43-as ingára, ahanem valami tisztességesen gyorsuló motorvonatra, vagy erős mozdonnyal továbbított emletes ingavonatra lenne szükség.
Az pedig nem kérdéses, hogy egy ilyen megálló inkább lenne rágyaloglási távolságon belül a két lakóövezet nagy részétől, mint a rákoshegyi állomás.
Oda meg minek? Ott a rákoshegyi állomás. 1 km-enként azért ne álljon már meg a vonat, mégse villamos. Akkor inkább az állomás bkv-s megközelíthetőségét kellene javítani, bár talán nem is olyan vészes (a Madártelepről viszont nem egyszerű megközelíteni).
