Sziasztok!
Újra MZ tulajdonos lettem! :)
Egy 1975-ös TS 250 gép felújítását kezdtem el.
Korábbról maradt kezelési útmutatóm MZ ES 125/1 és 150/1 típusú motorhoz, valamint MZ ETZ 125-150 gépekhez kezelési útmutató és gyári robbantott ábrás
alkatrész katalógus.
Ezeket szívesen cserélném TS 250 könyvre, alkatrészre esetleg eladnám megegyezés szerint.
Telefonszámom: hetven/ 368 ötvenkilenc 78.
Üdv! MZ tS 150cm Lenne szó Főtengely csapágyakat cseréltem, meg szimeríngekett a motor működik de alapjáratról nehezen pörög fel. Menet közben elég jól kipörög, az a lényeg valamiért nagyon sokat eszik 13km alatt 1 liter, benzin színtett lejeb vettem súber felülről a 2 rovátka. Föfúvoka 95 helyet 90 de ez sem segített, a levegőcsavar 2 fél de probáltam 3 fél, a szívató gumi is jó de másikra is cseréltem semmi változás. Előre is köszönöm a segítséget!
Szerintem elég csak egyszerűen kitisztítani a fúvókákat, nem kell ahhoz ultrahang. Az úszót ellenőrizni, ne legyen lyukas, vagy nagyobb horpadás rajta, a két úszót egy szintbe kell hozni. A tűszelepet sem árt szemrevételezni, ha kopott kicserélni. Az úszószint beállítás, a tömítés felfekvő felületétől kell mérni, (tömítés nélkül) függőleges helyzetben. Az az a porlasztó fekvő helyzetben van. Érdemes nem csak a zárási, hanem a kinyitott értéket is beállítani. A legkönnyebb ezt két méretre hajlított U alakú dróttal elvégezni. Fejből már harminc év távlatából nem emlékszem az adatokra, ha kell kéred előkeresem a könyvem. Ha ezek rendben vannak, akkor jöhet a beállítási procedúra. Nem bonyolult, az alapjárati csavart, amely kitámasztja a tolattyút (súber) álló motornál kell beállítani, úgy hogy a gázt kicsit meghúzod, és vissza engeded, másképpen koppan a tolattyú ha a porlasztó fenekén, vagy az állítócsavar végén ütközök meg. Először azt kell elérnünk, hogy a porlasztó alján koppanjon fel, az az teljesen elzárjon, majd picit, de tényleg csak picit szabad betekerni az állítócsavaron, hogy éppen már azon feküdjön fel a tolattyú. Ezt a koppanás hangjából tudni fogod. Majd jöhet a levegőszabályozó csavarral a játék, betekered teljesen, majd vissza 1,5-2 fordulatot. Beindítod a gépet, és óvatosan tekergeted a levegőcsavart, nem csak az alapjáratnak kell meglennie, hanem a jó átmenetnek is, az nem szabadf megtorpannia gázadáskor. Ha szükséges volna csak picit szabad a súber állító csavarján emelni, ugyanis beállíthatod ezzel is az alapjáratod, csak éppen ha magasan áll a tolattyúd csak nagyon lassan fog visszatérni a motor az alapjárati fordulatra. Nem fogja hirtelen ejteni a fordulat.
Volt főtengely szimmering csere a nyáron, bocsánat ezt elfelejtettem leírni. Biztosan az adott karburátorral van, csak nem jövök rá hogy mi. Kár lenne érte mert nem ütött kopott. A másikkal jó a motor csak zörög a suber benne sajnos.
Ha hibátlan állapotúnak véled a karburátort akkor nézz rá a főtengelyszimeringre a generátor alatt.
Ha gyengének látod a szorító rúgóját akkor vagy cseréled a szimeringet vagy széttekered a szorító rugóját, lecsípsz belőle fél centit és újra összetekered.
A legtöbb esetben a szimering a hibás mert fals levegőt enged be és hiába küszködsz a karburátorral.
Ultrahangos tisztítás? Na, az meg mi a fene? Józan paraszti ésszel, én felraknék egy másik karbit, és ha azzal se jó, akkor nem a karbi a rossz, hanem valami más. Ha a kölcsön/csere karbival szépen pöfög, akkor a másikat meg elhajítanám a francba.
A napokban ETZ 250 30n2-5 BVF gyári karburátor problémákkal küzdök. A karburátorral kapcsolatban annyit, hogy állapota hibátlan, súber sem zörög benne, viszont nem megy szépen vele a motor! Alapjáratot nem tudok állítani, motor úgy üzemel vele mintha fals levegőt szívna. Minden egyes elemét átnéztem a karburátornak, cseréltem benne szívatógumit is, hátha ott szív levegőt, de nem változott semmit! Egyébként kis fordulaton meg szokott torpanni a motor vele. Nem tudom mi lehet, nem tudok mire gondolni már, esetleg egy ultrahangos tisztítást ajánlottak. Kérdés hogy ettől jobb lesz-e?!
Valakinek van ezzel kapcsoltban tapasztalata? Én már teljesen fogytam az ötletekből....
Köszönöm! Van egy nagy robbantott ábrám, aszerint jól van összerakva minden. És az a tapasztalatom, hogy nagyon rosszul nem is lehet összerakni a váltót. Ha pl az egyik léptetővilla fordítva van, akkor már nem is megy bele a bütyke a hengerbe. De holnap még egyszer átnézek mindent. Köszi még 1x!
Ha jól raktad össze a léptetőhengert és a villákat akkor szárazon is vennie kell a sebességeket. De össze lehet rakni rosszul is. Ilyenkor nem tudod végigzongorázni a fokozatokat.
Urak, volnak egy kérdésem. ETZ 250 blokknak úgy is kellene venni az összes sebességet, hogy ki van szedve, nem jár a blokk, és nincs benne olaj? Nem csont száraz a váltó, ecsettel megkentem mindent, még nincs beszerelve a blokk, de nem töltöttem fel olajjal, ha esetleg újra szét kéne húzni. Szóval kézzel forgatom a lánckereket, üresből beveszi az egyest, meg talán a kettest is, többit nem nagyon. Arra gondoltam, hogy ha majd pörög a motor, meg lesz benne olaj, akkor fogja venni a fokozatokat. Kinek mi a véleménye, tapasztalata? Vagy van e valami tipp, trükk, hogy hogyan kell jól beállítani a váltót? Köszönöm az okosságokat!
Mifelénk Kisújszálláson ez a fajta idom volt elterjedtebb, illetve kapható. Amely esetében maradhatott az eredeti lámpafej, az ETZ -men volt ilyen idom. Ennek legalább volt haszna, szélvédelem, és nem is keveset stabilizált, ezek hiánya akkor volt feltűnő amikor leszereltem a gépről, műszaki előtt. Előtte egy kisebb szögletes lámpás idomom is volt, ahhoz a kis polák fényszóróját szereltük, amely az eredetihez képest sokkal gyengébben világított.
A hátsó sárvédőt mi nem rövidítettük meg egy centivel sem, csak a szögletes sarkait csaptuk le íveltre.
Sziasztok! Eladó lett ETZ 250 motorom, mert nagyobb projektbe kezdek. 70%-ban van kész, de csak új, vagy felújított alkatrészek vannak benne. Váz 2K-s festékkel festve, blokkban minden új, csak a blokkház eredeti, null kilométeres a porlasztó, az összes csapágy, szimering, váltó, főtengely, stb, stb. Nevemre írt érvényes forgalmi engedély, eredetiségvizsga, és még műszaki is van rajta. A kábelek és a feszszabályzó kivételével minden alkatrésze meg van + 2 láda alkatrész ömlesztve (kb 60 ezer ft értékben). 200-at szeretnék érte kapni. (230-ért vettem, és ráköltöttem még 120-at)
Képek, bővebb tájékoztatás emailben. Kérem csak az keressen, akit komolyan érdekel, köszönöm!
Néhány csepptankos peres volt felénk is anno, igazából szerintem senki nem gondolta azt hogy ezek ettől choppereké válnak, illetve azt akart volna készíteni. Magam semmiféle igénytelen megoldást nem látok a fotón, sőt. Ismerve a nyolcvanas évek lehetőségeit, korlátait, ez egy igen gondos munka, rengeteg pénzbe, és sok munkaórába kerülhetett. Kezdjük az elején, krómozott lámpafej, és tartó, a galvanizálás régen sem volt olcsó. A polírozott motorblokk. Az ülés kisipari sorozat gyártott, 1500-2000 Forintba került nagyjából akkoriban, az eredeti ülésre építették rá. A Jawa tank, a festés stb szóval nem filléres dolgok voltak, a kormány talán egy Riga 16 ról lett adaptálva. Talán a sárvédőkön lehetne vitatkozni, hogy jobb lett volna azokat is krómozni vagy meghagyni eredeti gyári színben. Ha kihoztunk a boltból egy új Mzt akkor szinte az első dolgunk az volt, hogy a hátsó sárvédő végét csapottra vágtuk,de meghagyva az eredeti hosszát.
Igazából a fotón szereplő peres esetében a készítője (nyolcvanas éveket feltételezve) elment az akkori realitások határáig.
Sőt, az átalakításokra vonatkozó szabályok akkoriban sem voltak enyhébbek, esetleg néhány helyen elnézőbbek volta a vizsgabiztosok, vagy az utcán a rendőrök. Ha felszereltél egy némileg magasabb kormányt, vagy fejidomot, esetleg egy háttámlát, műszaki vizsgára jobb volt leszerelned, és az eredeti állapotban vizsgáztatni.
A hetvenes években, az is előfordult hogy a rendőrök bejöttek a helyi motoros klub szokásos gyülekező parkolójába, és a helyszínen leszereltettek minden nem gyári cuccot a gépekről. Ez néhány évvel később szerencsére nem volt szokásuk, amikor már én is motoroztam. De az idősebbek emlegették ezeket az eseteket.
Egyébként nekem is volt csepptankom, talán néhány hétig, a kisebb térfogat miatt gyorsan túladtam rajta. A rögzítési problémák miatt, zajosabb is volt a motor, az eredeti tank teljes mértékben gumibakokkal rögzített.
Az ilyen ülésnek is megvolt a maga átka, nagyon belelehetett izzadni.
Az ETZ-re fejidomot volt szokás errefelé szerelni, nagy szárnyas BMW idomokat, legalább is ezen a néven ismertük. Szintén kisipari sorozat gyártott volt, a környék egyetlen maszek autósboltjában volt kapható.
Magam is hasonlóan látom, a most olcsónak vélt 10 Forintos benzin, bizony elég drága volt az akkori a fizetésekhez képest, ezt akár számításokkal is lehet igazolni. Fontosabb események motoros találkozók előtt, bizony spóroltunk inkább többet állt a motor a parkolóban hogy ne fogyjon a benzin. Az hogy mégis 10 000 kilométert vagy többet is tudtunk motorozni, egy szezonban az annak tudható be hogy minden jövedelmünk erre költhettük 18-19 évesen a szülői háttér miatt.
Visszatérve az MZ-ékhez, őrzöm felújítási szándékkal a régi 82-es ETZ-ém, és nincs is szándékomban megválni tőle. A helyi motordoki szerint, nem érdemes hozzáfogni felújítani mert nincs megfelelő minőségű alkatrész. Nem kételkedek állításában, viszont részletekre nem tértünk ki rengeteg más beszélni valónk is akadt így közel 40 évre visszatekintve.
Lényegében egy főtengely felújítás, hengerfúrás, dugó gyűrű kellene hozzá. Valószínű ezek a legkritikusabb dolgok, a többi nem lehet ennyire kényes. Egy új kipufogódob, gumiabroncsok, a többi lényegében szerviz alkatrész.
Lehet hogy kevesebbe kerülne ha vennék egy üzemképeset, de nem arról van szó hogy nincs mivel motoroznom, ( Honda Transalp) csak illene már rendbe rakni.
Eletszinvonal, felesleges kiadasok....rabszolgatartas. Ha lebetegedsz, az egeszsegugyi ellatas nyulik mint a retesteszta. Sajnos most se jobb, es melle meg oregebbek is vagyunk. Nem erre vagytam.:-(
38 ezerért vettem az ETZ-t kb 88-ban. Ez közel 1 éves fizetésem volt. Akkoriban minden sokkal drágább volt mint most.
Az első 68 centis Videoton sztereó szines tévémet 99 ezer forintért vettem kölcsönre. Ez volt talán 91 körül és szintén kb 1 éves fizetésembe került.
De lehet számolni bármit...egyre olcsóbb minden a fizetésekhez képest.
Amiért soknak érezzük az azért van mert az életszínvonal fenttartása nagyon sok felesleges kiadást vesz ki a zsebünkből.
Az akkori órabéremből talán 1 liter benzinre futotta, és talán nincs is olyan dolog ami manapság ne volna többszörösen olcsóbb a fizetésekhez képest mint akkoriban.
Jobb talán nem volt, de fiatalok voltunk. :) A 250 ETZ, jelentette a MOTORT, akkoriban nem is volt jobb motor, amely elérhető lett volna az átlagnak. Emlékszem a Pannónia 6, nemzetközi motoros találkozóra, enyhe kifejezés az hogy vágyakozva nézegettük a nyugatiak motorcsodáit.
Amely biztos hogy jobb volt, a jó gyári alkatrészek. Természetesen nem a ma megszokott módon, webshopos vásárlással. Ha nem kaptunk helyben, akkor sorra jártuk a környék, vagy megyeszékhely akár a főváros szakboltjait. Voltak időszakos hiánycikkek, 85-ben például a gumiabroncs.
Az ETZ 250-es megjelenésekor, a formavilága ugyan szokatlan volt, az elődhöz képest. A kritikák ellenére, 1-2 éven belül jóformán mindenki lecserélte a peresét, az akkor nem kis létszámú klubunkban.
A 12 V rendszer, az erősebb váz, és a merevebb lengővilla, a nagyobb teljesítményű, 4 felömlővel készült motor, ezek voltak az előnyei. Bár a 4 felömlő miatt, jobb lett a feltöltés magasabb fordulaton, ugyanakkor elveszett a nyomaték az alacsonyabb fordulatszámon, tapasztalatom szerint a végsebesség megnőtt.
Akkoriban megbízható motornak számítottak. Amire érzékenyek voltak az a gyújtás, ezért érdemes volt évente egyszer rendbe rakni a megszakítót, és precízen beállítani az előgyújtást. minimum indikátoróra segítségével. Ekkor a porlasztót is érdemes volt kitisztítani, és beállítani a gyári értékekre.
Évente átlag 10 ezer kilométert motoroztunk egy szezon alatt. A fogyasztása 4,5 liter körül mozgott, hajtva kicsit több de 5 liter alatt maradt. A 250/1 akár 6 litert is képes volt fogyasztani.
Volt néhány jellemző hiba, a féklámpa kapcsolók oxidálódása, elállítódása. Az akkumulátor mellé helyezett biztosítékdoboz csúszósarui érintkezői is hajlamosak voltak oxidálódni.
A teleszkóp szimeringet is cserélni kellett időnként, tartósabb megoldás volt, ha nem lengéscsillapító olajjal, hanem motorolajjal töltöttük fel. Ez inkább 40 ezer futott kilométer után volt ajánlott. A hátsó rugós tagok, már tartósabbak voltak azt a szennyeződés miatt beszorult állító miatt kellett többnyire szétszerelni.
87 korul mar 28-32ezer korul volt a tarcsas 250etz.
Ugyanitt a b51simo 16 korul csokal.
Fizetes 89 kornyeken 2.8-3.2havonta a helyi mgtsz ben.
Benzin 11.50 remlik.