Sziasztok! Olyan kérdésem lenne, hogy Z16XE 2002-es G Astrában lévő gyári injektornak mennyi a befecskendezési mennyisége? (ccm/perc) Flow rate. Vagy hol tudok pontos adatnak utána járni?
Személyesen hozzád fordulnék, olvasta m a Tuning 1 lemezed e könyved irományait, és negyon lekötött!
Nagyon jó szerkesztés, érthető magyarázat!!
Én is hasonlőképpen szerelgetek, de én motorkerékpárokkal játszadozok..
Alapvetően a fizika ott is ugyanaz, ezért jól átláthatóvá tetted nekem az egészet.
Szóval!
Szeretnélek megkérdezni, hogy vezérműtengely profil átalakítást te kivel végeztetnél itt budapesten?
Nekem Szuszogi csinálta, de igazából nem lett olyan jó, és nem is vállalt kockázatot a profilt tekintve, hába kértem hogy tervezzen, és számoljon egyet..
SZeretnék egy nagy alapkörű tengelyből kisebb alapkörűt csinálni, volt ilyen nekem gyáriban is, de sajnos annak elkoptak a bütykei..
Később ez miatt a gyár módosított nagyobb alapkörre, ami természetesen gyengébb is lett.
Én viszont szeretném az ügyfeleimnek megmutatni, milyen volt anno ez a gép!
Sokan már nem is emlékeznek erre...
Az olajzás problámát már megoldottam a tőkéken, nem kopik erősebb rugókkal sem!
latom regi poszt, de tegyel le rola es rakjal bele hengerenkenti injektort. VW koncernbol pl. a G60-set (nincs immo, es egyszeru mint a faek), de a sima 1,8 8v GTI digifantja is ugyanolyan jo.
a problema a kozponti injektorral, hogy a mezei motorokon a pillangoszelep elott van, ahol
1, nem valtozik a nyomas (ezert fix a benzinyomasszabalyzo)
2, es alacsonynyomasu a rendszer 1,3-1,4 bar
a hengerenkenti injektoroknal a nyomasszabalyzo a szivocsovakumra van kotve
nyomott karni? nekem a sima hagyomanyos karbival is csak gondjaim szoktak lenni
Van egy Suzuki DT 9.9 (98) csónakmotorom, amin Mikuni karbi van. A torok része a legkisebb keresztmetszetnél 15 mm, ami 25 mm-re bővül ki. Tud-e abban segíteni valaki, hogy a Suzuki DT 15-ös karburátorjának mi a torok résznél a legkisebb keresztmetszete? Az biztos, hogy ez a karbi is 25mm-es keverék oldalon, mivel a tömítés ugyan olyan mindkét karbinál.
Azt nem tudom, hogy a 9,9-es le van-e szűkítve a 15-höz képest.
A segítséget előre is köszi. Esetleg egy cím is segít, ha tudtok egy profi szakit.
Ha senkit nem zavar témát váltanék. Egy számomra igen fontos információra lenne szükségem, és reméltem hogy itt valaki tud nekem segíteni. Elöljáróban nem vagyok benne biztos hogy a fogalmazásom tökéletes és ezért előre is elnézést kérek.
Nos a kérdésem a következő lenne: Egy feltöltős motor építését kezdtem el, ami egy 1600-as lada motorból készülne, már minden egyéb számítás és tervezési folyamat megvan (szívó-kipufogó csőhossz, optimális turbó, olaj- és levegőhűtő, terhelési és termodinamikai számítások, erősített HF., dugók, hajtókarok stb.stb..), egy dolog még nem tisztázott számomra az pedig az üzemanyag ellátás. Ezt személy szerint Központi befecskendezéses rendszerrel szeretném megoldani az alacsony bekerülési költség és egyéb jellemzői miatt, és a kérdésem pontosan az lenne hogy milyen Mono rendszerek alkalmasak a feltöltős motorokhoz (MAP szenzorral ellátott "gondolom", és 1600-1800 cm3-it ellátni tudó), és melyek optimalizálhatóak a legkönnyebben ezekhez a paraméterekhez (ha van ilyen akkor mely autótípusokban lehet megtalálni), egyébként a rendszer kis nyomásra lett tervezve (tehát 0,3-0,8bar)? Vagy tegyek le erről és maradjak a nyomott karbinál?
Úgy látom, nem mostanában írtatok utoljára ide, de azért hátha benéztek...
Segítség kéne :
Bosch L Jetronic befecskendező rendszernél nagyobb injektorokra lenne szükségem. Át lehet állitani a LMM rugóelőfeszítését annyira, hogy arányaiban nagy változás ne legyen a benzin-levegő keverékben? Ha egy kicsit bedúsul, az nem baj... Gondolok itt kb 2x-es nagyságú injektorok, és kb 2x-es ellenállású LMM ?
Esetleg valahogy elcsalni felére a jelet, amit a LMM küld a computernek?
Mit gondoltok, megoldható ez így?
Vagy "párhúzamosba" kössek be 2 db L Jetronicot ? Computerestől, mindenestől ? Ne is tudjanak egymásról? A kiegészítőket rákötni mindkettőre - vízhőfok adó, fojtószelep állás érzékelő, stb? Akkor nem kell az arányra ügyelnem, mert ahhoz hozzá sem nyúltunk?
Nekem az 1-2ms kevésnek tűnik, ez az idő alapjáratnál szokásos. Ha a flow rate-ből ilyen kis érték jön ki, az az injektor túl nagy átfolyású a motorhoz. Az injektor nyitás kitöltési tényezője (duty cycle) max teljesítménynél kb. 80% szokott lenni. A te esetedben pl. ha a max. teljesítményt 10000-es motorfordulat mellett kapod, akkor: 12ms*0,8=9,6ms, tehát kb. 10ms lehet az injektor nyitvatartási idő.
Ha az injektor ellenállása 12-16 Ohm között mozog, akkor az saturated típus, rá kell adni a 12V-ot és kinyit. Ha peak&hold típusú (1-2 Ohm), annak meghajtása bonyolultabb, külön e célra készült IC kell hozzá (pl. LM1949).
Egyébként én is egy saját motorvezérő elektronikán dolgozom (EFI+CDI). :)
Én nekem egy olyan problémám van hogy szeretnék építeni egy Golf 1 Rallyet és ehez keresek verseny cuccokat ,vezérműtengelyt főtengelyt szelepeket stb.Van 2db pierburg 2B,és 1db 1B karbim 4 db kasznim mind 5 gangods váltóval olajhűtővel stb.Van sima karbis motorom kettő amin csak le vannak dugózva a hengerfejen a porlasztó csúcsok de ugyan úgy gti ,és van két külön injektorom,meg egy mocival együtt üzemképesen a másik kaszniban.Tehát 3db EG kódos 1.6 moci 1db 1.5 ezekkel szeretnék v.mit kezdeni.Nekem verseny vagy legaláb tuningolt alkatrészekre lenne szükségem gyárival el vagyok látva, sőt ha v.kit érdekel még cserélhetünk is ráfizetek.Szeretném ha hozzáértő emberek elátnának tanácsokkal hol tudnék ilyesmit beszerezni vagy ha van v.kinek eladó az is írhat nekem.Illetve ha v.ki a beállításokban is tud segíteni azt is megköszönöm.Vagy ide vagy az e-mailt címre:
Sokféle porlasztócsúcs van a különféle dízelmotorokhoz.A hagyományos az 100-120 Bar nyomáson nyit,a közvetlen befecskendezésű csúcsok 150-200 Bar-on,a közöscsöves rendszerek,pedig több száz bar nyomáson.
Az előző kettőnél a nyomás vezérni,gyakorlatilag az adagoló.A beállított nyomáson nyit és ott porlaszt.
Milyen a dízeleknél a befecskendező kütyü? Konkrétan az a szelep érdekel, ami beporlasztja a gázolajat a hengerbe.
Mekkora nyomással működik, mennyire porlaszt és milyen vezérlés kell neki ?
Pavel ! Hihetetlen,hogy Te mindenütt ott vagy,mindig naprakészen :)))
A Dellorto-d egyébkét jó egészségnek örvend a szekrényben,nem járja a por se',tavaszra igérem megcsinálom:)Addigra bejáratod az új motort.
RAFi !
A központi befecskendező hasonlítható egy olyan karburátorhoz,amelyik minden pillanatban az ideális keverési arányt állítja elő (mondjuk),de sok hátránya megmaradt,amit az elektronikus vezérlés (szabályzás) nem tud megoldani.
A lényeg tényleg abban van,hogy a szélső hengereknek a szívócsöve hosszabb.(Ez nem mindig igaz,mert sokszor a belső hengerek szívőcsöveit megcsavarják,így azok egyenlő hosszúak.)
Ez a különböző szívócsőhossz más-más fordulaton okoz előnyös,vagy hátrányos dinamikus feltöltést.Ez az egyik hátrány,de ez nem írható a központi bef. rovására,mivel ott is vannak olyan konstukciók,ahol a két belső szívócső,azonos hosszú.
A közp. befecskendezőknél a benzin kicsapódik a szívócső falán,folyadékfilmet képez,ami szép lassan kúszik az égéstér felé.
Vannak üzemállapotok,amikor a két szélső henger kap dúsabb keveréket,pl. hirtelen fojtószelep nyitásnál.(Ilyenkor hirtelen párolog benzin,a szívócsőről.Hosszabb szívócső:több benzin,dúsabb keverék.)
A központi,és a hengerenkénti befecskendezők különbsége ennél sokkal szerteágazóbb,nem tudom belesűríteni pár mondatba sajnos.
Az igazi különbség nem is abban van,amit eddig írtam,mert a gyakorlatban sokszor elhanyagolják a különböző szívócsőhosszból adódó problémákat.
A lényeg többek közt az,hogy hengerenkénti (szívószelep elé) fecskendezett benzinnek sokkal jobban érvényesül a hőelvonása,amire nagy szükség van.A kopogás veszélye nélkül lehet növelni a sűrítési viszonyt,ami termikus (és ezzel effektív) hatásfok növelő.
Általánoságban azt is nehéz megmondani,hogy az "extrákat" hogyan kéne befecskendezni.
Ha központilag akkor kevéssé érvényesül a hűtőhatás (különösen víznél) ,ugyanúgy kicsapódhat a szívócső falán.Igaz ilyenkor felmelegszik,elpárolog,esetleg olyan forró,hogy a szívóütem alatt gőzzé akakul,és a gőzcseppek köré HC molekulák burkot alkotnak,javítva az égés egyenletességét....stb...stb.
Ha hengerenként fecskendezed be,akkor nagyon fontos a porlasztás minősége,a mennyisége.Ha durva,és nagy mennyiségű,akkor kiolthatja a lángfrontot,nem beszélve a korróziós hatásáról.(Ami olyankor jelentős,ha átöblíti a hengert úgy,hogy nincs égés).Nagyon fontos a pontos adagolás.
A nitrónál (metilalkohol ?) megint más a helyzet,egyszerűbb a benzinhez keverni és a befecskendező vezérlésén állítani.
A hengerenkénti befecskendezőknél is van párhuzamos,és szekvenciális.Ezek közt megint nagyon sok a különbség...
Komolyab tuninghoz mindenképp csak a hengerenkénti befecskendezés,és a hengerenkénti fojtószelep az igazi.M-es BMW-k.
Ennek persze ellentmondhatnak a Honda VTI 100-as literteljesítményű motorjai.Ezek szériában is megdöbbentő teljesítményűek.
Térjünk vissza egy kicsit az alapokhoz. Nem is a karburátor vs injektor érdekel igazán, hanem a hengerenkénti befecsi a központi befecsihez képest.
Kicsit felhomályosíthatnál, hogy miért is van az, hogy központi befecsinél (vagy 1 karbinál) a szélső hengerek "szegényebb" keveréket kapnak. Ez attól van, hogy a "felömlőben" hosszabb utat kell megtenni a keveréknek a szélső hengerekhez?
Innen már csak egy lépés az, hogy ezexerint ha bármi extrát (víz, nedves nitró) akarok fecskendezni a hengerekbe, akkor legjobb ha hengerenként nyomom beléjük?
Ez nem ellentmondás,én is azt mondottam,hogy a régebbi konstrukciókon még lehetett állítani alapjárati minőséget,és természetesen alapjárati mennyiséget is (bár ezt nem írtam külön oda).
Amit írtál,azok 10-15 éves konstrukciós motronic-ok.Bár nem ismerem a fejlődésüket,de egy M3 E36-on már nemigen lehet mit csavargatni,fojtószelep ütközőcsavar van,aminek pedig egyetlen jól beállított helyzete van:amikor a fojtószelep teljesen zár,de még nem "ragad" fel.
Igen,bocs a Motronic is hengerenkénti,de ez már teljes motormanagment (szép magyar szóval) tehát azt gondolja magáról,hogy mindent tud,igy semmit nemlehet rajta állítani.(Legalábbis csavarhúzóval nem :)A Kezdeti motronic-okon talán még volt alapjárati CO poti,de ez sem biztos...
Megint ellentmondok :-) Motronic 1.3 hengerenkénti, többfajta Pugban is (205,309, asszem 405 is), és van alapjárati csavar a fojtószelepházon. Alapjárati CO csavargatható valami (lehet, hogy potméter - nem szedtem szét) is van, de az a légmennyiségmérőn.
Egy injektor vezérlő elektronikán dolgozunk a haverommal és ehhez jó lenne tudni, hogy nem számoltuk e el magunkat (legalább nagyságrendileg)
Hengerenkénti befecskendezésnél (EFI) kb mennyi ideig van nyitva egy injektor. Feltételezvén egy max 10.000rpm fordulatszámú motort, ahol gyújtásonként megy a fecskendezés - ennél az rpm-nél 12ms a gyújtások közötti idő. Ezen időn belül kell kinyitni és bezárni az injektort. Az injektorok flow-rate-jeit vizsgálgatva olyan eredmények jöttek ki, hogy egy hengerenkénti injektor kb 1-2 ms ideig van nyitva -ez kb stimmel ?
Másik kérdésem, hogy milyen feszültségszinteket küldenek az injektorra. Gondolom elég nagy a tehetetlensége a szelepnek, ezért nem vagyok biztos abban, hogy 0 és 12 volt között rángatják. Sokkal elképzelhetőbbnek tartanék egy 9(zár) 12(nyit) feszültségszinteket - jól gondolom ?
Sajnos tönkrement a karburátorom és cserélni kellett.
Akinek van az tudja, hogy az automata szivató hogyan működik rajta.
(indítás előtt pedál benyomás, tulajdonképpen akkor kapcsolod be aztán lehet indítani.)
Szóval a szerelőnél még meleg volt a motor amikor átvettem. Nem tudtam megállapítani, hogy jól működik-e a szivató.
Ma reggel viszont indításkor nem ugy működött mint régen.Hiába léptem a gázra elmaradt az a valamennyire lenntmarad a gázpedál érzés. A motor fordulata sem volt szerintem a régi szivatós pörgés.
Segítsetek !
Hogyan tudom megállapítani, hogy jól működik a szivató rajta.
Húha,jól összehordtuk a befecskendezők generációs megoldásait :)
Tényleg,csak európaiból van,annyi nem is lehet követni :)
AlpinaB6 :
Igen,bocs a Motronic is hengerenkénti,de ez már teljes motormanagment (szép magyar szóval) tehát azt gondolja magáról,hogy mindent tud,igy semmit nemlehet rajta állítani.(Legalábbis csavarhúzóval nem :)A Kezdeti motronic-okon talán még volt alapjárati CO poti,de ez sem biztos...
A fojtószelepmotor ( "j"-vel !!) az az a motor,ami a fojtószelepet mozgatja mechanikusan,gyakorlatilag úgy,mint a gázbowden,de csak kis fojtószelepnyitásig.
Ez a fojtószelepmotor igenis van minden Mono-jetronic-os autón.(VW,Opel modellek)
A 'Mono' az azt akarja jelenteni,hogy központi,azaz egy befecskendező szelep.
A K-jet,és az L-jet befecskendezőkön van egy elektro-mechanikus megkerülő szelep,ami a hidegüzem pótlevegőt biztosítja,és ahogy melegszik a motor elzár.Ezt a képet csatolta Zöldalma.
Ezeken biztos,hogy lehet alapjárati CO-t (minőség,keverési arány),és alapjárati mennyiséget is állítani egy-egy csavarral.
Korszerűbb LE-jetronic-oknál is lehet alapjárati keveréket állítani,de itt már elektronos úton,egy potit tekergetve. (ez épp fordítva működik,ha betekered szegényedik,he ki,akkor dúsúl)
A központi befecskendezőket sokan karbinak nézik,mert ránézésre hasonlít,ennek ellenére semmi köze hozzá.Ebben az egységben ven szinte minden mechanikus alkatrész,és érzékelő.A befecskendező szelep,a szívólevegő hőm. érzékelője,az fojtószelepmotor,a fojtószelep poti,nyomásszabályzó..stb.Elég kompakt az egész.
Visszatérve az L,és az LE jetronicra.Ezeken nem fojtószelepmotor van,hanem egy olyan megkerülőszelep,amit négyszögjelekkel vezérelnek,és ennek a kitöltési tényezőjével változtatják a nyitvatartási keresztmetszetet,így szabályozzák az alapjáratot,és a hidegüzemi pótlevegőt egy alkatrésszel.(Opel henegerenkénti bef.:Vectra,omega,Caliba)
Hírek
