Én nekem egy olyan problémám van hogy szeretnék építeni egy Golf 1 Rallyet és ehez keresek verseny cuccokat ,vezérműtengelyt főtengelyt szelepeket stb.Van 2db pierburg 2B,és 1db 1B karbim 4 db kasznim mind 5 gangods váltóval olajhűtővel stb.Van sima karbis motorom kettő amin csak le vannak dugózva a hengerfejen a porlasztó csúcsok de ugyan úgy gti ,és van két külön injektorom,meg egy mocival együtt üzemképesen a másik kaszniban.Tehát 3db EG kódos 1.6 moci 1db 1.5 ezekkel szeretnék v.mit kezdeni.Nekem verseny vagy legaláb tuningolt alkatrészekre lenne szükségem gyárival el vagyok látva, sőt ha v.kit érdekel még cserélhetünk is ráfizetek.Szeretném ha hozzáértő emberek elátnának tanácsokkal hol tudnék ilyesmit beszerezni vagy ha van v.kinek eladó az is írhat nekem.Illetve ha v.ki a beállításokban is tud segíteni azt is megköszönöm.Vagy ide vagy az e-mailt címre:
Sokféle porlasztócsúcs van a különféle dízelmotorokhoz.A hagyományos az 100-120 Bar nyomáson nyit,a közvetlen befecskendezésű csúcsok 150-200 Bar-on,a közöscsöves rendszerek,pedig több száz bar nyomáson.
Az előző kettőnél a nyomás vezérni,gyakorlatilag az adagoló.A beállított nyomáson nyit és ott porlaszt.
Milyen a dízeleknél a befecskendező kütyü? Konkrétan az a szelep érdekel, ami beporlasztja a gázolajat a hengerbe.
Mekkora nyomással működik, mennyire porlaszt és milyen vezérlés kell neki ?
Pavel ! Hihetetlen,hogy Te mindenütt ott vagy,mindig naprakészen :)))
A Dellorto-d egyébkét jó egészségnek örvend a szekrényben,nem járja a por se',tavaszra igérem megcsinálom:)Addigra bejáratod az új motort.
RAFi !
A központi befecskendező hasonlítható egy olyan karburátorhoz,amelyik minden pillanatban az ideális keverési arányt állítja elő (mondjuk),de sok hátránya megmaradt,amit az elektronikus vezérlés (szabályzás) nem tud megoldani.
A lényeg tényleg abban van,hogy a szélső hengereknek a szívócsöve hosszabb.(Ez nem mindig igaz,mert sokszor a belső hengerek szívőcsöveit megcsavarják,így azok egyenlő hosszúak.)
Ez a különböző szívócsőhossz más-más fordulaton okoz előnyös,vagy hátrányos dinamikus feltöltést.Ez az egyik hátrány,de ez nem írható a központi bef. rovására,mivel ott is vannak olyan konstukciók,ahol a két belső szívócső,azonos hosszú.
A közp. befecskendezőknél a benzin kicsapódik a szívócső falán,folyadékfilmet képez,ami szép lassan kúszik az égéstér felé.
Vannak üzemállapotok,amikor a két szélső henger kap dúsabb keveréket,pl. hirtelen fojtószelep nyitásnál.(Ilyenkor hirtelen párolog benzin,a szívócsőről.Hosszabb szívócső:több benzin,dúsabb keverék.)
A központi,és a hengerenkénti befecskendezők különbsége ennél sokkal szerteágazóbb,nem tudom belesűríteni pár mondatba sajnos.
Az igazi különbség nem is abban van,amit eddig írtam,mert a gyakorlatban sokszor elhanyagolják a különböző szívócsőhosszból adódó problémákat.
A lényeg többek közt az,hogy hengerenkénti (szívószelep elé) fecskendezett benzinnek sokkal jobban érvényesül a hőelvonása,amire nagy szükség van.A kopogás veszélye nélkül lehet növelni a sűrítési viszonyt,ami termikus (és ezzel effektív) hatásfok növelő.
Általánoságban azt is nehéz megmondani,hogy az "extrákat" hogyan kéne befecskendezni.
Ha központilag akkor kevéssé érvényesül a hűtőhatás (különösen víznél) ,ugyanúgy kicsapódhat a szívócső falán.Igaz ilyenkor felmelegszik,elpárolog,esetleg olyan forró,hogy a szívóütem alatt gőzzé akakul,és a gőzcseppek köré HC molekulák burkot alkotnak,javítva az égés egyenletességét....stb...stb.
Ha hengerenként fecskendezed be,akkor nagyon fontos a porlasztás minősége,a mennyisége.Ha durva,és nagy mennyiségű,akkor kiolthatja a lángfrontot,nem beszélve a korróziós hatásáról.(Ami olyankor jelentős,ha átöblíti a hengert úgy,hogy nincs égés).Nagyon fontos a pontos adagolás.
A nitrónál (metilalkohol ?) megint más a helyzet,egyszerűbb a benzinhez keverni és a befecskendező vezérlésén állítani.
A hengerenkénti befecskendezőknél is van párhuzamos,és szekvenciális.Ezek közt megint nagyon sok a különbség...
Komolyab tuninghoz mindenképp csak a hengerenkénti befecskendezés,és a hengerenkénti fojtószelep az igazi.M-es BMW-k.
Ennek persze ellentmondhatnak a Honda VTI 100-as literteljesítményű motorjai.Ezek szériában is megdöbbentő teljesítményűek.
Térjünk vissza egy kicsit az alapokhoz. Nem is a karburátor vs injektor érdekel igazán, hanem a hengerenkénti befecsi a központi befecsihez képest.
Kicsit felhomályosíthatnál, hogy miért is van az, hogy központi befecsinél (vagy 1 karbinál) a szélső hengerek "szegényebb" keveréket kapnak. Ez attól van, hogy a "felömlőben" hosszabb utat kell megtenni a keveréknek a szélső hengerekhez?
Innen már csak egy lépés az, hogy ezexerint ha bármi extrát (víz, nedves nitró) akarok fecskendezni a hengerekbe, akkor legjobb ha hengerenként nyomom beléjük?
Ez nem ellentmondás,én is azt mondottam,hogy a régebbi konstrukciókon még lehetett állítani alapjárati minőséget,és természetesen alapjárati mennyiséget is (bár ezt nem írtam külön oda).
Amit írtál,azok 10-15 éves konstrukciós motronic-ok.Bár nem ismerem a fejlődésüket,de egy M3 E36-on már nemigen lehet mit csavargatni,fojtószelep ütközőcsavar van,aminek pedig egyetlen jól beállított helyzete van:amikor a fojtószelep teljesen zár,de még nem "ragad" fel.
Igen,bocs a Motronic is hengerenkénti,de ez már teljes motormanagment (szép magyar szóval) tehát azt gondolja magáról,hogy mindent tud,igy semmit nemlehet rajta állítani.(Legalábbis csavarhúzóval nem :)A Kezdeti motronic-okon talán még volt alapjárati CO poti,de ez sem biztos...
Megint ellentmondok :-) Motronic 1.3 hengerenkénti, többfajta Pugban is (205,309, asszem 405 is), és van alapjárati csavar a fojtószelepházon. Alapjárati CO csavargatható valami (lehet, hogy potméter - nem szedtem szét) is van, de az a légmennyiségmérőn.
Egy injektor vezérlő elektronikán dolgozunk a haverommal és ehhez jó lenne tudni, hogy nem számoltuk e el magunkat (legalább nagyságrendileg)
Hengerenkénti befecskendezésnél (EFI) kb mennyi ideig van nyitva egy injektor. Feltételezvén egy max 10.000rpm fordulatszámú motort, ahol gyújtásonként megy a fecskendezés - ennél az rpm-nél 12ms a gyújtások közötti idő. Ezen időn belül kell kinyitni és bezárni az injektort. Az injektorok flow-rate-jeit vizsgálgatva olyan eredmények jöttek ki, hogy egy hengerenkénti injektor kb 1-2 ms ideig van nyitva -ez kb stimmel ?
Másik kérdésem, hogy milyen feszültségszinteket küldenek az injektorra. Gondolom elég nagy a tehetetlensége a szelepnek, ezért nem vagyok biztos abban, hogy 0 és 12 volt között rángatják. Sokkal elképzelhetőbbnek tartanék egy 9(zár) 12(nyit) feszültségszinteket - jól gondolom ?
Sajnos tönkrement a karburátorom és cserélni kellett.
Akinek van az tudja, hogy az automata szivató hogyan működik rajta.
(indítás előtt pedál benyomás, tulajdonképpen akkor kapcsolod be aztán lehet indítani.)
Szóval a szerelőnél még meleg volt a motor amikor átvettem. Nem tudtam megállapítani, hogy jól működik-e a szivató.
Ma reggel viszont indításkor nem ugy működött mint régen.Hiába léptem a gázra elmaradt az a valamennyire lenntmarad a gázpedál érzés. A motor fordulata sem volt szerintem a régi szivatós pörgés.
Segítsetek !
Hogyan tudom megállapítani, hogy jól működik a szivató rajta.
Húha,jól összehordtuk a befecskendezők generációs megoldásait :)
Tényleg,csak európaiból van,annyi nem is lehet követni :)
AlpinaB6 :
Igen,bocs a Motronic is hengerenkénti,de ez már teljes motormanagment (szép magyar szóval) tehát azt gondolja magáról,hogy mindent tud,igy semmit nemlehet rajta állítani.(Legalábbis csavarhúzóval nem :)A Kezdeti motronic-okon talán még volt alapjárati CO poti,de ez sem biztos...
A fojtószelepmotor ( "j"-vel !!) az az a motor,ami a fojtószelepet mozgatja mechanikusan,gyakorlatilag úgy,mint a gázbowden,de csak kis fojtószelepnyitásig.
Ez a fojtószelepmotor igenis van minden Mono-jetronic-os autón.(VW,Opel modellek)
A 'Mono' az azt akarja jelenteni,hogy központi,azaz egy befecskendező szelep.
A K-jet,és az L-jet befecskendezőkön van egy elektro-mechanikus megkerülő szelep,ami a hidegüzem pótlevegőt biztosítja,és ahogy melegszik a motor elzár.Ezt a képet csatolta Zöldalma.
Ezeken biztos,hogy lehet alapjárati CO-t (minőség,keverési arány),és alapjárati mennyiséget is állítani egy-egy csavarral.
Korszerűbb LE-jetronic-oknál is lehet alapjárati keveréket állítani,de itt már elektronos úton,egy potit tekergetve. (ez épp fordítva működik,ha betekered szegényedik,he ki,akkor dúsúl)
A központi befecskendezőket sokan karbinak nézik,mert ránézésre hasonlít,ennek ellenére semmi köze hozzá.Ebben az egységben ven szinte minden mechanikus alkatrész,és érzékelő.A befecskendező szelep,a szívólevegő hőm. érzékelője,az fojtószelepmotor,a fojtószelep poti,nyomásszabályzó..stb.Elég kompakt az egész.
Visszatérve az L,és az LE jetronicra.Ezeken nem fojtószelepmotor van,hanem egy olyan megkerülőszelep,amit négyszögjelekkel vezérelnek,és ennek a kitöltési tényezőjével változtatják a nyitvatartási keresztmetszetet,így szabályozzák az alapjáratot,és a hidegüzemi pótlevegőt egy alkatrésszel.(Opel henegerenkénti bef.:Vectra,omega,Caliba)
potlevegödolog: tényleg nem láttam még elektromost...a citroenemen motor van, és meghatározhatatlan injektor...Bosch az biztos...
nem tudod, hogy mi van a xantián???
Csavar: egyszerűen a pillangószelepet megkerülő levegőutat szabályozza, kisebb vagy nagyobb rést hagyva.
Ez a pótlevegő-szelep is mechanikus, a feszültség csak melegíti, hogy ezáltal is hamarabb bezáródjon. Van nélküle is alapjárat, ez az egész csak addig megy, amíg be nem melegszik a motor.
az OK, hogy kitekerem-betekerem!!! csak mit csinál??? hogy csökkenti-növeli az alapjáratot??
naaaaaaaaaa???? bimetál szalag forgat egy tárcsát??? feszültség???
akkor az alapjárati-motor! a potlevegöszelep mechanikus biszbasz!!!legalábbis én még elektromost nem láttm! huzd le róla a drótokat, meleg motornál! meg fog állni, de ha gázpedállal tartasz egy kis alapjáratot akkor nem, ha felengeded a pedált akkor meg megáll!!!
(persze a bowdent is huzogathatod)
alpinaB6 aki most éppen részeg, mert bánatos...
(agárdon legyorsult egy dizel-tuning valami, a bogártalálkozón)
Ahoy,
az általam ismert Motronicos alapjáratállító csavar elég hagyományos :-) kitekered-emeli, betekered-csökkenti az alapjáratot. Az LE2/LU2 Jetronicnál mintha két csavar is lenne, de erre nem esküszöm meg.
A Pugos pótlevegőszelep egy minden állítástól mentes darab. Egy bimetál szalag forgat egy tárcsát, ami hidegen átengedi a levegőt, majd a melegedés (+ az ECU által rákapcsolt feszültség) hatására lassan bezáródik.
"-a Motronic 1.3-on legalábbis lehet alapjáratot állítani, a fojtószelepházon van ilyen csavar" jaja igazad van megnéztem...de ez valami "kibaszáscsavar" lehet...nem jöttem rá hogy müködik! (ezt nem tudtam)
a mono-motronic tényleg központi, (ezt elirtam...)
a potlevegö-tolattyú(szelep) csavarján meg tuti lehet alapjáratot állitani...ugyanis BMW-men L-jet van (mostmár) és ezen a csavaron kivül csak egy CO csavar van a LMM-ön! csak a régebbi hengerenkéntiknél van! az ujabbakon alapjárati motor van...
Kis kötekedés, igaz, én Pug-os injektorokat ismerek (már amennyire :-)
-a Motronic 1.3-on legalábbis lehet alapjáratot állítani, a fojtószelepházon van ilyen csavar
-a Mono-Motronic az központi befecskendezéses
-a pótlevegő-szelep a hidegindításnál ad + levegőt, emelt alapjáratot biztosít, amíg be nem melegszik a motor - ekkor bezáródik (asszem csak hengerenkéntinél van)
Hírek
