A metro4.hu -n ott van a 2-es meghosszabbításának költsége. Több, mint a 4-es metróé.
Egyébként itt alul Szálka 237 milliárdról beszél, tegnap Juharos 514 millió ecu-ról. A két szám messze nem egyenlő.
Azt meg, hogy a meghosszabbítás mitől 30-40 milliárd, nem tudjuk meg.
Figyelmetekbe ajánlom továbbá Szálka Miklós alábbi nyilatkozatát:
"Végzetes stratégia a Déli pályaudvart megszüntetni pillanatnyi gazdasági hasznot remélve az üzlettől – nyilatkozta Szálka Miklós közlekedési szakértő, a Városháza városüzemeltetési bizottságának fideszes alelnöke. Az örvendetes, hogy a döntéshozók is felismerték: a városi és elővárosi kötött pályás közlekedés fejlesztése a jövő, de nem szabad, hogy e célnak a Déli áldozatul essen. Ez olyan hibás döntés volna, amelynek hátrányos közlekedési következményét évtizedekig nyögné a város és az ország – tette hozzá az alelnök."
Okt. 21., Népszabadság
Tényleg nincs értelme fenntartani a Déli Pu-t, hiszen úgy is minden vonat oda csak a Kelenföldön keresztül futhat be. Nem probléma, ha addig metróval kell utazni. A Déli PU környéke amúgy is túlterhelt. Kelenföldet pedig jól ki lehetne építeni, mire a metróépítés odaér. :-)
Majd a bősi szakértők ismét kapnak egy kis munkát : * Miért lehet arra épitkezni?* címmel.
Más. Ismét kérdem Demszky kartásat meddig kell még a zinternacionálé első két taktusát hallgatni a metró "ajtózáródás" szignáljaként?
"Szálka Miklós hozzáteszi, a 2-es metró meghosszabbítása gyors és átmeneti megoldás lenne, ami kiegészülve a 47-es-49-es villamosok tervezett gyorsabbá tételével (zárt pálya) és az 1-es villamos Kelenföldi pályaudvarig történő kiépítésével, időlegesen orvosolná Dél-Buda gondjait, s majd csak akkor lenne érdemes a 4-es metró építésébe belefogni, amikor az ország gazdasági erőforrásai már megengedik a luxusberuházásokat, vagyis 10-15 év múlva. "
Nem értem az összefüggést. Az 1-es illetve a 47/49 villamos miért függ össze a 2-es metróval?
Véleményem: a metró kivitele helyett az elővárosi vonatokat kéne erősíteni, a Déli pu.-ig.
Kedves asztaltársak!
/2-es metró Kelenföldig 150. hozzászólás az előzmény./
A múltkor általam közölt információk helyességét megalapozza az asztaltársak hozzászólásain kivül Bertók László Attila cikke is ( Demokrata 2000/38), amelyből az ideillő részeket itt adom közre.
Külön felhívom szíves figyelmüket a szerkesztő zárójelben található megjegyzésére, mint az egyetlen, és valóban legolcsóbb megoldásra.
Sosem zavart, hogy a kettes, vagy hatos villamosról szállok át a csepeli helyiérdekűre, ha már ezt nem tehetem meg a Kálvin téren!
Nagyon értelmes javaslat, csak egy hibája van: tisztelt fővárosunk előbb elherdál egy csomó pénzt, és csak akkor fogja megvalósítani, ha rájön, milyen jó telekspekulációt tehet a Déli Pályaudvar épületei helyén építendő akármilyen megakomplexummal.
Nem a közjó, a korrupció a fontos!
Tisztelettel
Tiborc
Idézet:
„Metróval Budaörsre?
Szálka Miklós mérnök, a Fidesz frakciójából a nyáron előállt egy régi elgondolással: a 2-es metró Budaörsig való meghosszabbításának lehetőségével. Ez a terv már a hatvanas években létezett. Az akkori elgondolás az volt, hogy a Déli pályaudvar után a felszínre jönne a metró, s a vasúttal együtt eljutna a Kelenföldi pályaudvarig. Erre a hidegháborús korszak idején az a taktikai terv szolgáltatott volna további okot, hogy egy esetleges vasút elleni légicsapás előtt lemenekítették volna a féltett mozdonyokat a metróalagútba. Végül, mint tudjuk, financiális okokból nem valósult meg a dolog, de világos, hogy a terv reális alternatívát jelent. A Levegő Munkacsoport és más zöld szervezetek is többször javasolták ezt a megoldást az elmúlt években, de a főváros vezetői hallani sem akartak róla. A lapunk által megkeresett Szálka Miklós érvei a következők:
Miután tény, hogy a Budapestet érő agglomerációs forgalomterhelés 30 százaléka a Budaörs-Érd térségéből származik és mivel az innen érkezők 70 százaléka személygépkocsival ingázik naponta, indokolt volna ezzel a térséggel a jelenleginél jobb tömegközlekedési kapcsolatot kialakítani. Az Etele térig megépítendő 4-es metró ezen a problémán egyáltalán nem segít. Viszont amennyiben kijönne Budaörsig a 2-es metró, és kialakítanának hozzá megfelelő nagyságú P+R - parkolót, ez az autónál jóval gyorsabb és olcsóbb közlekedést biztosítana az agglomerációban élők számára ami csökkenthetné a forgalomterhelést. A 4-es metró Etele téri végállomásához szükséges telket a főváros a MÁV tól kénytelen megvásárolni, várhatóan jóval drágábban, mintha Budaörsön tenné ugyanezt.
A 2-es metró meghosszabbítása a MÁV fejlesztési céljaiba is illeszkedne, mivel a vasútnál azt tervezik, hogy idővel csak bizonyos vonatok jönnének be a Délibe, a többség csak a Kelenföldi pályaudvarig jönne, ahol kényelmes átszállás adódna a 2-es metróra. A legfontosabb érv pedig, hogy a 4-es metró 237 milliárd (közérthetőbben: 237 ezerszer egymillió forint) helyett mindössze 30-40 milliárd forintba kerülne, s 3-4 év alatt elkészülhetne.”
Ezt a részt ajánlottam külön is szíves figyelmükbe:
„(Van egy ennél is olcsóbb és életszerűbb elképzelés: eszerint Budaörs és a Déli pályaudvar között a meglévő síneken /! / futna egy metró vagy helyiérdekű gyorsvasút, amelyről a Délinél egyszeri átszállással lehetne a jelenlegi metróállomásra lejutni. Ilyen kiegészítő struktúrák jellemzik például a gigantikus tokiói metróhálózatot. Az elképzelés előnye, hogy olcsósága révén a metró vonalat akár Érdig is ki lehetne futtatni - a szerk.)”
Naná, hogy ez az ötlet az Ájrópába menetelő kufároknak nem tetszik, ez olyan ázsiai ötlet, és keveset lehet lenyúlni belőle. Ennek valóban van értelme, de nehéz az egyensúlyt megtalálni nem emelkedő BKV jegyárak, és a Kelenföldtől olcsóbb vasúti jegy között, hiszen mindkét legetőség megrövidítené a tulajdonosokat!(Megjegyzés tőlem – Tiborc.)
Idézet folytatása:
„Noha Manninger Jenő, a közlekedési minisztérium államtitkára bejelentette, hogy a megoldást a kormány is támogatná, mi több, költségvetési pénzzel járulna hozzá, a főváros MSZP – SZDSZ - frakciója mereven elutasította az elgondolást. Az egyetlen kézzelfogható ellenérvük az volt, hogy nem lehet a 2-es metrót tovább terhelni utasokkal. Szálka Miklós szerint azonban ez az érv nem igaz. Az érintett térség felől csúcsidőben óránként 10-20 ezer ember lépi át a városhatárt, ami az autók szokásos 1,2-es utasszorzójával számolva mintegy tízezer autót jelent. Ha ezen utazók többsége metrón érkezne, az óránként ugyanennyi utast jelentene a BKV - nak. A 2-es metró jelenlegi, egyébként is cserére szoruló elavult vezérlési rendszerét korszerűre cserelve elérhető lenne az 1-1,5 perces járatsűrűség, ami kényelmes utazást biztosítana, a többletutasokkal együtt is. A Főpolgármesteri Hivataltól kapott költségtervszámok a túloldali táblázatból kiolvashatók. Szálka Miklós hozzáteszi, a 2-es metró meghosszabbítása gyors és átmeneti megoldás lenne, ami kiegészülve a 47-es-49-es villamosok tervezett gyorsabbá tételével (zárt pálya) és az 1-es villamos Kelenföldi pályaudvarig történő kiépítésével, időlegesen orvosolná Dél-Buda gondjait, s majd csak akkor lenne érdemes a 4-es metró építésébe belefogni, amikor az ország gazdasági erőforrásai már megengedik a luxusberuházásokat, vagyis 10-15 év múlva. A fővárosi Fidesz: frakció kormány által is támogatott augusztusi javaslatát azonban az MSZP-SZDSZ frakciók visszautasították, majd politikai alkuk (a főváros 3 .., milliárddal támogatja a kerületek csatornaépítéseit, útépítéseit és város - rehabilitációját stb.) eredményeként válaszul elfogadták a 4-es metró építésének elindításáról szóló saját előterjesztést. Hogy konkrétan mit és hogyan építenének, arról különös módon a Közlekedési Ügyosztályon nem tudnak pontosat. Továbbirányítottak bennünket a főváros által létrehozott DBR Metró Programirodához…..”
Ja még eszembe jutott, hogy a Margit hid sávonkénti lezárásával járó felújításának is neki kell majd állni, a főváros pont mostanában halasztotta ezt el, mivel sajnos egyelőre lehetetlen megmondani, hogy pontosan mikor is lesz valamilyen megoldás az itt kizárodó forgalom másmódón való átjuttatásására a DUNÁN.
Egyébként SZVSZ a főváros közlekededés fejlesztési terveiben amik a metro4 megépülésére alapoznak, van koncepció, logikusan következik egyik építés, átalakítás a másikból. Ezért baj az szerintem, hogy a tervek fő elemét a metro4-t megfúrják, mivel így a többi építés is csak hamvába hal, sajnos. Azonban más koncepcióval más még nem állt elő csak amolyan rész-tervecskékkel.
Sajnos télleg igaz(www.metro4.hu) és Radix kollégának teljesen igaza van. A két villamos levételele a Szabadság-hídról jó néhány évvel (évtizeddel) kitolja a Szabadság hid élettartamát.
Egyébként a főváros építene új hidat első nekifutásra az északi M0 hidat, illetve esetleg mellé még egyet, de persze a kormány szerint erre sincs szükség.......
Azután pedig felújítanák a Margit hidat, a Szabadság hidat pedig állapottól fűggöen vagy felújítanák, vagy újjá építenék, de ez nagyon távoli.
Folyt.
"Ahhoz, hogy a 2-es metróvonalat a Budaörsi úti Virágpiacig meghosszabbítsák, a 2-es metró üzemelo szakaszának Déli pályaudvar - Keleti pályaudvar közötti szakaszán lényeges építési és átépítési munkákat kell elvégezni. A 2. metróvonal kapacitását meg kell növelni. A több mint másfélszeresére hosszabbodó vonal ma is meglévo szakaszán ugyanis no a terhelés:
5 kocsis szerelvények helyett 6 kocsis szerelvényeket kell közlekedtetni; a Fehér úti végállomást át kell építeni, alkalmassá téve 6 kocsis szerelvények fordítására. Az ott lévo jármutároló vágányhálózatát is át kell építeni. Az átépítés az Örs vezér tér egy részére is kiterjedne;
a Keleti pályaudvari metróállomáshoz második kijáratot kell építeni
a Blaha Lujza téri állomásnál is szükség van második kijáratra az utasforgalom megnövekedése miatt: Ezt a kijáratot a meglévo adottságok miatt csak a mélyállomás keleti végébol lehetne indítani, aminek a felszíni kapcsolata szinte megoldhatatlan nehézségekbe ütközik.
az Astoria állomáshoz is kell második kijárat, aminek megvalósítása szintén nem könnyu feladat.
A Virágpiac-Déli pályaudvar közötti új szakaszon állomásokat kell építeni:
Virágpiac (felszíni végállomás)
Gazdagrét (kéreg alatti állomás)
Kelenföld pályaudvar (felszíni állomás)
Budaörsi út (felszíni állomás)
Villányi út (felszíni állomás)
Hegyalja út (mélyállomás)
A MÁV megszüntetendo Kelenföldi pályaudvar - Déli pályaudvar közötti vonalán lévo vasúti alagút azon szakaszát, amelyen a metró közlekedik, át kell építeni a metró részére.
Két új, egyvágányú alagutat kell építeni a MAV alagúthoz való csatlakozási pontja és a Déli pályaudvar metróállomás kihúzó alagútjai között.
10 új metrószerelvényt kell vásárolni. Ha ezek együtt fognak közlekedni a meglévo, kevésbé fejlett technikával felszerelt szovjet szerelvényekkel, az rendkívül hátrányos.
A lényegesen megnövekedo kocsipark ellátására a Fehér úti jármutároló kapacitása nem elegendo, és arra nem is bovítheto. Ezért Kelenföldön új jármutelep építése is szükséges.
A MÁV Déli pályaudvar megszüntetését megelozoen teljesen át kell építeni a Kelenföld MÁV pályaudvart, amelynek kettos feladatot kell ellátnia. Átmeno pályaudvar és fejpályaudvar lesz egyszerre."
A villamos marha nehez, egy UV szerelveny (m+p+m) kb 48 tonna (+utasok), a rugozasa sokkal primitivebb egy gumikerekes jarmuenal, raadasul a villamosvaganyszerkezet közvetlenul a hid alaplemezere van epitve, nincs közte csillapitas.
1. a 47-49 villamos 2-5 éven belül mindenképpen megszűnik a SZABADSÁG híd ugyanis annál tovább nem bírja el a terhelést....
Ha ez igaz barátom, akkor bizony elsősorban hidat kell építeni, nem metrót. Az autóforgalom átterelése a többi hídon okoz nagy problémát. Azt meg ugye nem akarod bemesélni, hogy a villamost le kell venni a hídról, az autóforgalom pedig maradhat.