Jó dolog, ez az önérzetében sértett mérnök szerep. CSak számomra most hamisan cseng.
Egyébként meg a hibát biztosan pontosan definiálják. Mármint, hogy mi a hiba. Meg biztosan azt is, hogy ilyen hibából mennyi lehet. Mert enélkül nincs értelme az egésznek.
Egyébként kiváncsi vagyok mit reagálsz az M7-tel kapcsolatos beírásokra.
Âz M7-el annya a baj, hogy AHHOZ VISZONYITVA, hogy most adtak at, egyszerüen sz@r... Idönkent olyan hullamos, hogy öröm nezni...
Ha ez egy 10-15 eves palya lenne, akkor egy szot sem szolnek, mert akkor elöbb-utobb elkezdenek felijitani... De ezt most adtak at !!!
Azt a barmot meg, aki a Bp felöli oldalon fennhagyta a sarga csikokat, legszivesebben feljelentenem közuti veszelyeztetesert... Erdemes nezni, hogy akinek nincs rutinja, vagy nem sürün jar arra, milyen manövereket bir elkövetni... En mar lattam egy ket hajmeresztö manövert... Gondolom, ha baleset lesz belöle, az "illetekes elvtars" nem fog elökerülni..
Nem tudom pontosan, mi a gáz az m7-essel, nekem eddig semmi bajom nem volt vele. A katasztofális állapottól (pl. M1 tavaly-tavalyelőtt) azért még messze van.
Ott, ahol napona több száz köbméter földet mozgatnak meg, ezer tonna aszfaltot dolgoznak be, hatvan teherautó rohangál, bizony nincsenek élére hajtogatva a dolgok. Minden építkezésen van ilyen látszólagos rendetlenség.
Civil
Mint mérnököt felháborít, hogy Keller - aki teljesen dilettáns - ócsárolja azokat az embereket (kivitelezők, mérnökök, segédmunkások stb...) akik saját szakterületükön sokkal többet érnek mint Keller.
Érvei, vádaskodásai olyan mértékű hozzá nem értést tükröznek, hogy az már fáj.
PL: "a nemzetközi szabvány alapján tíz kilométerenként lehetne egy hiba"
1. Olyan, hogy nemzetközi szabány nincs!!!
Van MSZ, Önorm, DIN stb...
2. Aki már egyszer is beleolvasott egy műszaki szabványba az tudja, hogy hibát pontosan definiálják (pl útnál: lejtés %, kopásállóság, tömörség, szilárdság) nem kilóméterre vetítik hanem a vizsgált dolog mértékegységére.
3. 10 km-n??? Miért nem 100 km-n? Erre a hülyeségre már nem találok jelzőket.
"Keller szerint a sztráda-töltések is "bomlásnak" indultak"
Környezetismeret 5 osztály: erózió
Igen a töltés is egy olyan földhalom, amit csak a rátelepített növényzet fog egyben tartani.
Olyan tömörséget rézsüknél nem lehet produkálni amit a szél, eső , hó ki ne tudna kezdeni.
Ami megrongálódott helyre kell állítani.
Sajnos ez már természettudomány, valószínűleg magas Kellernek.
"97 százalékos tömörségűnek kellene lennie a betonnak, ezzel szemben lábbal "felkaparható"
Útépítésnél C4-es v. C6.-os (CKT) betont használnak alapként, ami bizony lábbal felkaparható (tájékoztatásul a szerkezeti beton: C16-20). Persze ezt a technológiát több mérnöknemzedék dolgozta ki, tehát Keller jogosan köthet bele.
Többet nem írók, mert ez az ember ennyit sem érdemelt volna.
Csak egyetérteni tudok az előttem szóló Bill-lel. Nagyon igazolja az M7 a hamar munka ritkán jó szólás-mondást. Hullámos, repedezett. Én is leizzadtam már amiatt, hogy éjszaka az el nem távolított sárga burkolati jelzéshez igazodva majdnem a szalagkorlátnak hajtottam... Tróger banda.
Hozzátenném még, hogy megáll a víz az útburkolaton eső után + a hólé is befelé folyik. Jó is ez, téli időben.
Ha mindez rendben van és normális, akkor azt tessék nekem megmondani, hogy az M7 már átadott szakaszán miért vannak süllyedések, repedések, és alig pár hónapos használat után nyomvályúk? Vagy arra is jön még 1-2-3 réteg? (Persze ez se lenne rossz üzlet... 1-2 év után a Vegyépszer újra építhet, pályázat nélkül...)
Miért olyan göröngyös az út felülete, mintha éppen egy felújítás előtt álló autópálya lenne a világ valamelyik szerencsésebb országában?
Az M7 töltésének volt ideje tömörödni az elmúlt harminc évben, az út mégis süllyed és szar.....
Miért mondják, hogy átadták és készen van, ha sehol nincsen meg a tereprendezés és füvesítés, valamint jó darabon hiányzik az alapvető biztonsági berendezés, a szalagkorlát? A felfestések jó része meg már szépen lekopott. Arról nem beszélve, hogy a felfelé vezető szakaszon nem sikerült eltávolítani a tereléseknél felfestett és ma már nem érvényes jeleket. Sötétben, nedves úton egyszerűen életveszélyes. Megy az ember a vonal után, a vonal meg a bozótba vezet.....
A másik: az egész építkezésen iszonyatos rendetlenség van. Szanaszéjjel hevernek mindenhol a raklapok, a megmaradt betonelemek, zsaludeszkák, markolókanalak, felvonulási épületek stb. sok-sok millió értékben. Olyan déjavu érzése van az embernek.... A hajdanvolt Állami Építőipari Vállalatok munkáin volt ilyen kupi és pazarlás. Ami valószínűleg nem is csoda, hiszen a Vegyépszer is egy ilyen cég volt.
Nyilvánvaló, hogy a Vegyépszer egyrészt jó vastagon számította meg a melót, másrészt senki sem kér rajta számon semmit.....
Szerintem is, a fényképen már javítás van. A repedést körbevágják, aztán javítják.
Vajk, amit a részletfizetésről említettél, az lehet úgy van, hogy részenként szerződtek, mondjuk 'Az m3-as autópálya x km-től y km-ig töltésépítés előkészítő munkálatai', aztán ezeket fizették ki. (Nem tudom, mekkora összeget fizettek már ki.)
Civil
Amit ott látsz, az a MEO eredménye. Vagy ISO, mindegy.
Szóval (szemre szakszerű) javítás előkészítése a majdani útfelület alatt 2-vel(!) levő rétegben. A baj csak az lenne, ha ennek a költségét pluszmunkába elszámolnák és kifizetnék! :))
Kedves civil, az infod hasznos, de a kepeken lathato uthibakat erintoen nem igazan relevans, hisz itt a hibak nem a toltes szelen, a toltest vedo betonon, hanem az ut kozepen vannak.
Hát nem tudom, az útépítés szabványait nem ismerem, de azért biztos van benne egy szám, amit nem haladhatnak meg a hibák.
Ugye az nem lehet a szabványban, hogy egyetlen hiba sem lehet, mert azt nem nagyon lehetne teljesíteni. Akkor viszont valahogy meg kell határozni, hogy mennyi hiba lehet. Ezt is lehet többféleképpen. pl a felület százalékában, vagy hossz/hiba aránnyal, de valahogy biztos meg kell határozni.
Na igen, ismerni kellene a minősítési tervet.
Olyanok szoktak benne lenni, hogy teherbírás a töltés v. alapréteg felszínén minimum x KPa, nameg mintát vesznek - bitumen v. cement tartalom, tömörség stb. Az tuti nincs benne, hogy 10 km-ként egy hiba. Nem érdekes a nemzetközi szabvány, a sajátunk szerint dolgozunk (természetesen egyeztetve az európai országokkal). Pl. a Francia szabvány teljesen más vizsgálatokat, mennyiségeket ír elő. Van, amikor ők szigorúbbak, van amikor mi.
Tárcsás teherbírás mérés általában kötelező a beton alapréteg 14, 21-28, 63 napos korában. Ha nem megfelelő, javítani kell (ált. ráhúznak még egy réteget, a kivitelező költségére).
ROSSZ UTAT NEM ÉPÍTHETNEK! Szólni kéne a Kellernek, hogy nem kell beszarni! Főleg ne nézze hülyének a magyar mérnököket! (Itt a Bme-n amúgy rajta röhög mindenki) Lefényképez egy bemosást a töltés oldalában télen. Ha teljesen kész az út, a vízelvezetés megoldott, ilyenek nem lehetnek!
Civil
Szóval az a helyzet, mindkettőnek igaza van.
Turygánnak, mert tényleg vannak időközbeni javítások, és ezáltal kellernek is, hiszen ő éppen ezeken akadt ki.
Azt viszont megjegyezném, hogy bármennyire természetes is egy ilyen javítás, meg van adva, hogy km-nként hány ilyet lehet csinálni.
A mostani réteg (amit bontanak), a teherviselő, erre jön rá a kopó réteg. Namármost ha a teherviselő réteg bizonytalan, (akármi miatt, ez lehet anyaghiba, vagy süllyedés,) a kopó réteg ugyanott fog tönkremenni, és ráadásul elég hamar.
Hogy el lehessen dönteni, kinek van igaza, meg kell nézni, milyen rendszeressséggel vannak ilyen javítgatások, összevetni az építési szabvánnyal és kész is.
A másik érdekes dolog, hogy elvileg addig nem szabadna kifizetni a vállalkozót, amíg rendben át nem adta az adott szakaszt.
Na most a vegyépszer a megrendelés előtt eléggé szar anyagi helyzetben volt(csődközeli, sőt felszámolás is volt beadva ellene) mára más viszont eléggé tőkeerősnek tűnik.
Na de miből?
Hiszen csak a jóteljesítési garancia kb 180M huf, amit ki kellett fizessen. A munka még nincs kész, de nyilván történtek részfuizetések.
Na de ekkora haszonnal nem adtak át eddig semmit, hogy megvették a Főtaxit, a TV2-re fenik a fogukat, stb?
1. A töltésépítés során a töltést a szűkségesnél 1-1 m-rel szélesebbre építik, hogy a henger a szélét is meg tudja járni.
2. A konszolidációs idő eltelte után ezt az egy-egy métert visszabontják, ill. szépen kialakítják a rézsűt. Konszolidáció: az építés során elég nagy tömeg kerül a talajra. Ez a tömeg, ha lassan is, de sűllyed. Ha egyből ráépítenék a pályát, az megrepedezne, a hidaknál nagy hullámok alakulnak ki, stb (2A Vác elkerülő szakasz!). Meg kell várni, amíg a mozgás eléggé lelassul. Ez legalább egy tél!
3. Télen rossz idő van. A töltést védeni kell. Betonréteget tesznek rá, ami a télen eléggé tönkremegy (de a töltést védi!), tavasszal kijavítják.
További kérdésekre szívesen válaszolok!
Civil@cia.hu
Negyedéves építőmérnök hallgató, közlekedési létesítmények szakirány.
Nincs veletlenül szakertö az olvrasak között ???
Aki legalabb valamennyire partatlanul el tudja mondani a szovivö altal mondottakrol az igazsagot ??
Nekem, mint laikusnak, eleg furcsanak tünik, hogy egy uj utat bontani kell, es ez igy van jol....
Mi lehet az igazsag ???
1. A szovivö hazudik.... Sz@rul van megepitve az autopalya, kiloptak az anyagot, es mar most megy a toldozas-foldozas
2. Keller hazudik (vagy legalabbis nem jart utana, csak vagdalkozik). Ez a normalis menete az autopalyaepitesnek. Az MSZP pedig ügyetlenül megprobal kampanyszlogent gyartani ebböl...
Van valaki olyannak velemenye, aki ismeri a területet ?? Informaciok nelkül vagdalkozni akar pro akar kontra ugyanis ertelmetlen
Ez a nagyon, ....... OV, most meg a Horvátországba vezető autópályát is "eltérítette" a kijelölt EU-folyosótól. Tehát ide se lesz EU-pénz. Én már arra gondolok, hogy direkt csinálja, ugyanis az EU-tól kapott pénz az céltámogatás, és el kellene vele számolni. Akkor viszont nem lehetne pályáztatás nélkül odaadni a melót, a Vegyépszernek, Betonútépítőnek, stb., ráadásul drágábban, mint feltétlenül szükséges.
Az autópályát meg szándékosan így csinálják, nyilatkozza ez a nagyon, .........., Turgyán Tamás.
A minőségi előírások betartása a kivitelező érdeke, amely 5-8 évig vállal garanciát az elkészített műért, ezt pedig csak a saját nyeresége terhére teheti-tette hozzá a szóvivő.
...csak azt nem tette hozzá, hogy némi haszon után csődbe is mehet, s nem lesz kin számonkérni... volt már ilyen...
Enézést hogy beleszolok a vítába. Farkaas László épített autópályát a Betonútépítő Rt-nél.
Két apró megjegyzésem azért lenne ehhez:
1., A Nemzeti Autópálya Építő Rt. atota perben áll a fentnevezett céggel, minőségi problémák miatt.
2., A Betonútépítő Rt. felszámolás alatt van, hála a régi menedzsment tevékenységének. A hiány egy kicsit több mint 14 milliárd forint.
utóirat: A Vegyépszer nemcsak Farkas Lászlóval erősített a Betonútépítőtől.
A megjelent 12 viszont, mint egy amatőr csapat, belesétált az előre kitervelt csapdába.
Az ülés előtt közvetlenül kiosztott - az Antall kormányt lejárató - állítást adtak közzé.
A vitanap végül is erről szólt.
Mit csináltak az elmúlt két kormány.
Azért pl. egyik figyelemre méltó hozzászólás:
Herczog Edit, MSZP képviselője
Amikor erre a vitanapra idejöttem, azt hittem, arról fogunk beszélgetni, hogy autópályát
építünk és hogyan fogjuk ezt megtenni. Nagy kíváncsisággal vártam a kormány
szándékait, terveit ezzel kapcsolatban. Erről nem sokat hallottunk. Ezzel
szemben egyértelműen kiderült, hogy a cél nem az autópálya gyors
megépítése, sőt még csak nem is az azon való gyors haladás feltételeinek
megteremtése. A vita ellenére bizton állíthatom, hogy még csak nem is csak
a multi-nem multi kérdése.
A cél egyértelműen kiderült a mai délelőtt során. A cél az, hogy vajon ki
teszi zsebre azt a vállalkozói extraprofitot, amit ezen a 600 milliárdos
vállalkozáson keresni lehet. Elkezdtem gondolkodni, és déja vu érzésem
támadt; rájöttem, hogy kísértetiesen hasonlít ez a történet arra, aminek
kapcsán ősszel, a bányavállalkozások kapcsán több kérdéssel is fordultam
önökhöz, és ahol éppen elutálták azt a bizottságot, ami ezt kivizsgálhatta
volna.
Mik az azonosságok? Mind a két esetben az volt az ideológia, hogy a hazai
vállalkozások számára szeretnének önök jobb feltételeket teremteni, a
bányavállalkozások esetében is a kis- és középvállalkozásokat, ezen belül
is a sóderbányászokat említették meg mint legfontosabb támogatandó közeget.
(Glattfelder Béla: Ezek külföldi tulajdonban vannak!)
Megszüntették a koncessziót, ugyanúgy, ahogy megszüntették az
autópálya-építésnél is a koncesszió lehetőségét. Megszüntették a
nyilvánosságát, kizárták a nyilvánosságát - a bányavállalkozásokkal
kapcsolatos törvényi szabályozások ellenére. Ugyanezt tették itt is a
közbeszerzési pályázatok megkerülésével. (Varga Mihály: Multik Csákvára!)
Folyamatos nyilatkozatok jelennek meg mind Malárits Viktor, a
bányakapitány, mind a bányavállalkozók szájából, legutóbb épp a
Népszabadság hasábjain ifjabb Orbán Győző szájából, a tekintetben, hogy a
bányavállalkozókat további módon támogatni érdemes, nevezetesen a
bányajáradékok csökkentésével.
Ugyanez történik az autópálya-építésnél is, gondolják csak végig! Mi a
különbség? A különbség talán abban írható le a legjobban, hogy míg a
bányavállalkozások esetében a bányavállalkozók segítésének legfontosabb
módja a piac megteremtése, addig az autópálya-építéssel ennek a történetnek
a másik felét alkotják meg, uraim, nevezetesen pontosan ezt a piacot,
hiszen mindannyian tudjuk, hogy utat elsősorban kőből építenek.
Ha ezt megnézzük, már elég jól körvonalazódik, hogy miről is van szó
tulajdonképpen, mi is volt az önök fő célja. (Glattfelder Béla: Sóderből
mindent lehet építeni!) Persze ennek voltak személyi feltételei, amiket meg
kellett teremteni. Ezért menesztették önök annak idején a bányakapitányt,
és nevezték ki a veszprémi Malárits Viktort. Volt ennek egyéb személyi
feltétele is, úgy gondolom, ezért kellett felállnia a székéből - nagyon
tisztességes módon - Katona Kálmánnak, vagy ezért szenved valószínűleg
menedzserbetegségben a Magyar Fejlesztési Bank elnöke, Patonai Péter is, és
marad - mint ahogy a varázsló a kalapból a nyulat húzza elő, úgy jön elő
mindig - a kormányközeli vállalkozók gyöngyszeme, Simicska Lajos, aki
mindezt felügyeli.
Úgy ítélem meg, hogy önöknek igazándiból a nyilvánosság nem lehetett
érdekük. Hogy mégis kizárták a nyilvánosságot, azzal magyarázom, hogy a
várhatóan elérhető nyereség mélységesen kárpótolni fogja az elveszett
szavazatokat, és önök abban reménykednek, hogy ezeket a szavazatokat majd
többek között az itt megtermett haszonból vissza fogják tudni szerezni.
Uraim! Nem először tévedtek önök ebben a két évben. Azt hiszem, hogy most
is tévedtek. Nem hiszem, hogy a magyar állampolgárok kilóra megvehetők
lesznek a következő választáson (Felzúdulás a kormánypártok padsoraiban.
Glattfelder Béla: Szégyelld magad!), és ez a mese, bármilyen szomorú, még
egyszer hangsúlyozom, nem arról szólt, hogy épüljön-e autópálya és hogy
gyorsan menjünk rajta, hanem politikai csata eredménye. Nem szép önöktől!
(Glattfelder Béla: Magadból indulsz ki! - Varga Mihály: Menjél
Zsurkra! - Taps az MSZP padsoraiban.)
Az összes többi hozzászólás elolvasható a www.mkogy.hu, a parlament site-ján.
De az is lehet, hogy a 70 ellenzéki képviselő aláírásával LEHETŐVÉ TETTE annak a 12-nek, - akik felkészültek ebből a témából - hogy azok 12-en kérdezhessék a kormány képviselőit, és a kormánypárti képviselőket.