Mi az átlagos szolgáltatás definíciója? Mi alapján akarsz egyeseket előnybe hozni? A telefonból kinyert vagy személyes adatok alapján? Erősen GDPR inkompatibilis javaslat.
A hálózat gondos tervezés alapján lett kialakítva, figyelembe véve a fő utazási irányokat, a népsűrűséget és az adott területen található célpontok sűrűségét és potenciális utasszámát.
Értsd: a nagy lakótelepek/sűrűn lakott belvárosi területek és az irodaházak/munkahelyek környékén sűrűbb lefedettségű hálózat épül ki értelemszerűen, mint a szétterülő ritkán lakott külvárosban.
A javaslatod erősen diszkriminatív... Mi alapján határozod meg kinek jár a kedvezmény? Az egyik ház 598 méterre van a legközelebbi megállótól, nekik még teljes árú bérlet kell, de a másik szomszéd aki 602 méterre van annak már kedvezményes?
Városban az 5-10 perc, külvárosban a 10-15 perc séta egy teljesen normális és elfogadott dolog. Nyilván aki lassabban gyalogol, annak ez az idő több lesz
Mindenki oda költözik, ott lakik, ameddig a "takarója ér", amire lehetősége van és amit ő választott. Amikor lakhelyet választott, akkor tisztában kellett legyen az elhelyezkedéssel és azzal, milyen szolgáltatások mennyire elérhetők számára. Ahol indokolt, ott van metró, villamos, máshol ott a busz, mind olyan járatsűrűséggel, ami indokolt. Minden utcasarkon nem lehet megálló 5 percenként közlekedő buszokkal...
Ennyi erővel aki messzebb lakik a LIDL-től az kapjon kedvezményesen termékeket, csak mert többet kell sétáljon/utazzon/autózzon?
Ugyanez igaz a munkahelyekkel... Amikor jelentkezek valahova először megnézem hogyan tudom megközelíteni és tisztában vagyok vele hogyan jutok el oda.
Ne haragudj, de totális butaság az egész. Sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem profitábilis.
Véletlenül a buszsofőrök topicjában belefutottam egy beszélgetésbe, de ott a totális meg nem értés, félreértés fogadott.
Mondjuk tök természetes, mert ők ellenérdekeltek. Nekik a végállomásokon lévő pihenők kérdése a legfontosabb, megértem. Ezért is írok ide.
A Fővárosnak, mint megrendelőnek működtetni kellene egy olyan visszajelző rendszert amely megmutatja, hogy a szolgáltatók milyen szinten látják el a feladataikat.
Mennyire érdekeltek a színvonal emelésében?
Szerintem maguktól semennyire, erre ösztönözni kellene őket.
Pl. Akit a otthonából a munkahelyére viszi a metró, az is koppra annyit fizet a szolgáltatásért, mint az akit rágyalogoltat, körbekeringtett a BKK.
Valószínűleg nem lehetséges mindenhol ugyanolyan színvonalú szolgáltatást biztosítani.
A javaslatom arról szól, hogy aki nem fér az átlagos szolgáltatáshoz sem, az fizessen kevesebbet.
Így kevesebb a bevétel, ami ösztönzi a szolgáltatót, hogy változtasson.
Kedvezményes bérletet a nem jól ellátott területen tömegközlekedőknek. Egy app-on igazolhatod a napi útvonaladat, ha abból kiderül, hogy gyatra a szolgáltatás, akkor fizess kevesebbet.
Fel lehet állítani egy skálát, ahol az egyik végpont egy olyan utazás, ahol a kezdőponthoz és az úticélhoz tök közel van a megálló és viszonylag kerülőmentes és átszállásmentes az utazás.
A másik végpont, a majd 1 km rágyaloglás a kezdőpontól, több átszállás, hatalmas kerülés a légvonalhoz képest, majd ismét 1 km séta.
A legtöbb utazás e kettő között van, de nem mindegy, hogy melyikhez közelebb.
Így a napi szintem dolgozni, tanulni járók többségének az eljutási idejét egyszerűen össze lehetne hasonlítani.
Egységnyi pénzért (tök mindegy, hogy 20 vagy 9500 ft) ki milyen szolgáltatást kap.
A cél, az igények valós felmérése, és hogy kirívó különbségek ne legyenek.
Szia, nagyon szépen köszönöm ezt a részletes kifejtést. Egyelőre csak a törzsszakasz-jellegű vonalakra reagálnék, mert a délkelet-pesti térség kapcsán időigényesebb lesz időtávok és műszaki tartalmak kapcsán mindent kifejtenem.
A Duna-alagút (AliGut) kapcsán nem fórumkultuszt, hanem azt tartom jó hírnek, hogy vissza tudunk keresni, pl.:
Ezekből a hozzászólásokból következik, hogy Ali számolt olyan alternatívával, hogy a Duna mederanyagába süllyesztett alagútelemek segítségével épül az átvezetés. Így a vasúti alagút metróvonalak közötti átfűzése is egyszerűbb lenne. Ekkor pl. a Villányi út megálló lehetne a mai felüljáró szintjén. Az Ali-féle nyomvonal szerint alagút a Ménesi út--Bajza u. között lenne szükséges (~4 km). Természetesen a Nyugati pu. váltókörzetében már lehetne felszínről is építkezni, így az is vizsgálható alternatíva, hogy odakerülhet a pajzsindító vagy -fogadó akna.
Köszönöm a geomorfológiai térkép megosztását. Úgy tűnik, hogy a legegyenesebb vonal szépen át tudja szelni a várost vízvédelmi övezet érintése nélkül:
A Parlamentnél természetesen kellene matekolni. Adódna egy új óvóhely.
Természetesen a végleges nyomvonal kiválasztásához a geológiai viszonyok abszolút döntőek lehetnek.
Hogy politikai megfontolások alapján melyik irányban érdemes haladnia a fúrópajzsnak, azt nem tudom. Műszakilag egyértelműbb a képlet: ha Pesten nem lesz pajzsindító akna, akkor ott pajzsfogadónak kell lennie. Ez lehet a rendező területen is (ld. fönt). Szvsz. föld alatt lenne érdemes különszintű elágazást építeni a 70-es és a 100a vonalak között, majd utána fölhozni a megfelelő irányú vágányokat a felszínre. Ennek az az oka, hogy a Városliget melletti területen nem igazán van hely felszín fölötti műtárgy építésére.
Ekkor a felszín alatti elágazási műtárgy helye is lehetne a pajzsfogadó/-indító akna. A Nyugati utasforgalmi területe alatt csak egy megállót kellene építeni. Erre reális alternatívának tűnik a Puczi Béla tér egy milánói dobozban, ha onnan elbontják a közúti felüljárót. Ekkor a buszvégállomás minimális utas- és járművezető-sérelem mellett az éppen aktuális építkezésnek megfelelően áthelyezhető. Egy ilyen építése alatt az aluljárórendszerből a Westend-bejárat és a felszínre vezető mozgólépcső közötti részt kellene lezárni, ami szerintem vállalható.
Alapvetően az Eiffel téren is nehezek a körülmények (az Eiffel-csarnok alatt meg pláne). Így szerintem ilyen szűk belvárosi helyszínen nem lehet olyan alternatívát mondani, amire ne lehetne ráhúzni, hogy "hülyeség", amit eleve ne lenne érdemes megvizsgálni KHV/MT keretében.
Társadalmi párbeszéd vs. szakmai döntés alatt nem tudok konkrét definíciót mondani. Én a vízügyben dolgozom, ahol szerintem szintén látható a közvélemény számára is, hogy az ENSZ dublini alapelveit a köznyilvánosságról és a közösségi döntésekről mennyire nem sikerül a gyakorlatban érvényesíteni. Jó lenne, ha a közlekedési beruházásokhoz legalább léteznének hasonló alapelvek. Viszont ez nem mérnöki, hanem társadalomtudományi feladat.
Ehhez kapcsolódik a "tervezői oldal" hozzáállása. Hogy a szakmai javaslatokból mennyit vesz figyelembe a döntéshozó, az társadalmi kérdés. Erre példa az eddigiektől egy viszonylag távoli helyszín: Albertfalva, ahol nemrég volt NIF-esekkel beszéltem, hogy ők betervezték a 40a fővonal nagyfelújításába a peronokat, a döntéshozó (immár sokadjára) viszont lehúzta ezeket.
Konkrétan a Külső Körvasút és az M2G közös műtárgyai kapcsán vetetted föl ezt a kérdést. Ott akármennyire is nem akar a döntéshozó (BKK, XVI. ker.) közutat látni, a 277-es busznak valahol mennie kell, és az Egyenes u.-ról gyalogosan vagy mikromibilitási eszközökkel távozni kívánókat se szabad bezárni egy vasútvonalak közötti szegletbe.
Csatolt KISS-nek (320 m) persze ez a jogi akadály nem feltétlenül baj. A 400 m-es peron szvsz. gazdaságos megoldásnak tekinthető. Így erre a szerelvénytípusra lenne érdemes tervezni a hálózatot.
Távolsági vonat (pl. csatolt RailJet) helyéről viszont szerintem továbbra is érdemes vitatkoznunk. Pl. egy Salzburg/Passau--Bécs--Budapest--Bukarest--Konstanca viszonylatnak túl nagy kerülő lenne a Városliget érintésével szöszmötölnie Budapesten. Annak előnyösebb a Déli-összekötő (Déli Körvasút) Kelenföld--Ferihegy átmérőként.
A peronhosszal összefüggésben a gazdaságosság kérdését fölveti a valóban "kevésbé meredek" ötleted a 12-142 zónázóról, KISS-szel kiadva. Szerintem Budapesten vannak olyan irányok, amelyekből a Duna-alagutat és a Déli-összekötő városi-elővárosi menetvonalait (V0 üzemelésével értelmezve) is kompletten meg lehet tölteni csatolt KISS-ekkel. Nem feltétlenül a csatolt KISS az elsődleges cél, de szerintem általános szempont, hogy a drága (>10 milliád Ft/km) infrastruktúrákat nagy férőhely-kapacitású vonatoknak építsük, és erre a csatolt KISS tervezési alap lehet. A lajosmizsei irány viszont soha az életben nem fog ilyen férőhely-kapacitású vonatokat igényelni. Szerintem valahogy így csoportosíthatók kapacitásigény szempontjából a vasútvonalaink:
Nagykapacitású átmérőkre (Duna-alagútba, Déli Körvasútra) rávezethetők: 70 (esztergomi híd esetén: a 2-essel összekötve), 80a, 120a, 100a, 40a, 30a, 1 (opc.: tervezett 1d).
Kisebb kapacitást igénylők (2, 71, a 80a szárnyvonalai, 142, 150, 252 [H6]): - fejpályaudvaron hagyhatók vagy újonnan odavezethetők, - nagyvasúti rendszerből kivonhatók, - pesti észak-déli (pl. 150/252-2/80a) átmérőre vezethetők (ezt majd a délkelet-pesti térségről szóló bejegyzésemben bővebben kifejtem).
Az M2G kapcsán a rákoskeresztúri metrószárnyvonalnak adtál egy jó alátámasztást. Ettől még persze lehetnek kozmetikázások az EU-pályázatnak megfelelő módszertannal készített haszon-költség számításban. Ez a módszertan nem veszi figyelembe, hogy egy olyan egyesített üzemmód jönne létre, aminek számos más haszna lenne, és az pilot lépése lenne ez a projekt. Ez a számos más haszon az, hogy ezzel az üzemmóddal más projektek is lehetnének lényegesen olcsóbbak az eddigiekben tervezettekhez képest: M5 és M4-hosszabbítások*. Arra lennék kíváncsi, hogy ezeknek a hasznoknak a figyelembe vételével (és kozmetikázások kiszűrésével) hogy alakulnak az M2G projekt valós hasznai és költségei.
* A TSI-nek van HÉV-re (és metróra) vonatkozó cikkelye: a Fogalommeghatározások (2. cikk) 29. pontja. E szerint az EN 15227:2011 szabvány írja le a "helyi érdekű" város/elővárosi vasúti rendszereket, és jellemzőjük a max. 800 kN hosszirányú szilárdság a kapcsolási ponton. Nagyvasútra ugyanezt ebben a jogszabályban nem találtam meg (vélhetően szabványhivatkozásban van), máshol olvastam, hogy arra 2000 kN vonatkozik. Vagyis a nagyvasúti járművek legyártásához csak az anyag sokkal több, és még bonyolultabb járműgépészet is kell hozzá. Tehát alapvető, hogy a HÉV-ekre akkor találunk gazdaságosan járműveket, ha azokat nagy tételben rendeljük, és 800 kN a hosszirányú szilárdságuk, nem 2000 kN, ahogy arra a BFK megbízásából a MÁV-HÉV kiírta a közbeszerzést. A HÉV-re rendelhető és 800 kN szilárdságú járműtípus tipikusan az, aminek az első üzembe helyezésére pilot-projekt az M2G lehetne. Erre vonatkozóan 14 évvel ezelőtt volt egy javaslat, aminek az akkori lehetőségei már elszálltak: http://veke.hu/2011/06/vasarlas-helyett-gazdasagfejlesztes-%e2%80%93-ez-a-metrokocsi-ugy-megoldasa/. Ilyen gazdasági hasznokhoz ugyanis olyan nagy tételben kell megrendelni a járműveket, hogy a nyertes ajánlattevőnek megérje idetelepítenie a gyártást. Azóta az M2-M4-re megjöttek az Alstom kocsik, és az M3 Ev-it is felújították (új kocsik árán). Önmagában a meglévő HÉV-állomány cseréje úgy igényelne 100 db 60 m-es egységet, hogy abban az M2G is benne van. Ha a H6-os kikerül az M5-ből (a városban villamos, azon kívül 150-esbe kötött nagyvasút lesz), akkor ennyi járműegységgel az M5-ös metrót, mint Csepel--Békásmegyer átmérőt is üzembe lehetne helyezni. Természetesen az M5-ös sűrítésére (kapacitásbővítésére) az üzembe helyezés utáni években szükség lesz, amihez 80 m-es egységek csatoltan is szóba jönnek (itt a TSI szerinti nagyvasúti jellegből a 160 m-es peronokat meg lehetne tartani). A 80 m-esek mehetnének az M4 HÉV- (LRT-) jellegű hosszabbításaira is. A felszabaduló 60 m-esek pedig az M3-asra mehetnének, ahol a következő évtizedben már csereérettek lesznek a felújított Ev-k. Ezeket a 80 m-eseket már az első közbeszerzési kiírásba be lehetne írni opcióként.
Amelyik gyártó indul egy ilyen közbeszerzésen, az azt is figyelembe veszi, hogy a környező fővárosok milyen fejlesztési tervekkel rendelkeznek, amiből potenciálisan lehet piaca.
Előregondolkodva és megfelelő időben lépve egy kicsit válságállóbbak lehetnének a terveink.
Ebben is egyetértünk... olykor az embernek az az érzése, hogy kis beavatkozások -- persze ki nem mondva -- lényegében azért maradnak el, mert ha megvalósulnának, akkor rontanák a dédelgetett gigaprojekt-álmok megtérülési mutatóit...
Ez így van, egyetértünk. Jól láthatóan azonban eddig arra látunk példát, hogy a szegénység pazarlást szül, lásd amiket Fizolti leírt korábban, hogy mik maradtak el csak azért, mert majd egyszer jön egy giga-drága csodaprojekt és az majd megold mindent szemlélettel minden értelmes karbantartást is elszabotáltak.
Annyiban merült fel a 142 belső szakaszán a teherforgalom, hogy senki nem akar olyat oda :) (Egy komplex rendszert holisztikusan nézve szép dominóhatások tudnak érvényesülni... megpiszkálhjuk itt ezt, és hozzá kell igazítanoi ott azt, amihez meg emitt emezt stb.)
Csakhogy a 142-es belső szakaszának üzemmódváltásának kapcsán egyáltalán nem merült fel a teherforgalom.
Valóban igazad van abban, hogy a V0 azért elég messze van időben, ami nem is feltétlenül akkora baj, főleg ha azt látjuk, hogy az egész EU-ban csökken a teherszállítás volumene a Covid óta.
sőt ugye Kecskemétnél menne a V0, szóval nem gondolnám, hogy az autógyár szempontjait ennyire felül kellene reprezentálni, hogy egyszerre három vasútvonal álljon a rendelkezésére
Eddig mintha arról lett volna szó, hogy a V0 értelmezhető időben aligha készül el, és arra az időre workaround lenne szükséges?
Egyébként a teherforgalomról nem nagyon, sőt egyáltalán nem volt szó, arról volt szó
Ahogy én látom, újra és újra felmerült. Különösen a Déli Körvasút és a V0 mentén, abszolút korrektül.
Amennyire értem, a kiindulópont elsősorban nem az, hogy mindenképpen Budapesten szeretnénk jót csinálni, hanem a nagy teherforgalom igény, amit nincs hol elvezetni (és persze Budapestnek is szívás, ha ott kell átmenjen, tehát a V0 Budapestnek is jót tesz majd...)
Valamit szerintem te értesz félre. A Hatvan - Szigetszentmiklós harántirányt farigó nem a teherforgalomnak szánja, hanem tisztán személyforgalomnak, ami nem a V0-t helyettesíti, hanem egy M0 gyűrűn kívüli Nagy-Burma pótló valami akarna lenni. Én ennek a megalapozottságát erőteljesen kérdésesnek gondolom.
A teherforgalom nem lett elfelejtve, bár teszem hozzá, hogy a 100d a 100a-t tehermentesítené, ami által több tehervonat nem menne arra, csak a teherforgalomtól függetleníteni lehetne vele a zónázó és az IC/EC forgalmat.
A 142-ön a teherforgalom nem jellemző, és nem is biztos, hogy engedni kéne a Mercedes érdekeit ennyire érvényesíteni, arra ott lenne a fejlesztett 140, 100a, sőt ugye Kecskemétnél menne a V0, szóval nem gondolnám, hogy az autógyár szempontjait ennyire felül kellene reprezentálni, hogy egyszerre három vasútvonal álljon a rendelkezésére.
Egyébként a teherforgalomról nem nagyon, sőt egyáltalán nem volt szó, arról volt szó, hogy a 142-es belső szakaszán vasút helyett villamosüzemet csinálni (ami egyébként a Magyar Közlekedési Klubban is felmerült), és akkor a 142-es külső szakaszát valahogyan be kell kötni egy másik vasútvonalba, amit csak a 100a-ba vagy a 150-be lehet megtenni.
Versenyképes szerintem nem nagyon van, inkább csak lehetséges viszonylag könnyebben megoldható látszik így elsőre.
Az egyik, hogy a Gilice tér után a Közdülő úton és annak vonalában elérni a Nagykőrösinél a 142-es vonalát, a másik pedig, hogy a Péterhalmi út mellett vezetni a Nagy-Burma nyomvonalára, és Pestszentimre felsőnél bekötni a 142-be.
Nekem az a véleményem, hogy ezek bármelyikénél jobb és olcsóbb, ha a 142-ből épülne vágánykapcsolat az Ady Endrére a mai 42-es vonalba.
- 42-es villamos meghosszabbítása a Gloriett teleptől a 142-es villamosvonalhoz a legrövidebb útvonalon ami kb. 3 km, kisajátítás nélkül kb. 10 milliárd forint.
Az ipar- és szeméttelepek között van egyálalán erre alkalmas, versenyképes nyomvonal?
Köszönöm, így egy fokkal jobban érthető, és ha bármi félreértés volna az elképzelésekkel, az is jobban tisztázható. A 100d előnye persze, hogy az utasforgalomban is jelentőset segíthet, aztán lehet költség-haszon összehasonítani...
Nem azt mondom, hogy nem lehet vagy kellene ennyit elkölteni a magyar vasúthálózaton, de az biztos, hogy nem a legkisebb utasforgalmú mellékvonalhoz kellene igazítani pl. a 100a és a 100d fejlesztését, plusz ha már mindenképpen Budapesten szeretne valaki jót csinálni,
Szerintem itt elbeszéltek egymás mellett, sőt, önmagában téves kiindulópontnak tűnik nekem csak az utasforgalomra koncentrálni, nem pedig az utas- és teherforgalmat egy komplex rendszerként tárgyalni. Amennyire értem, a kiindulópont elsősorban nem az, hogy mindenképpen Budapesten szeretnénk jót csinálni, hanem a nagy teherforgalom igény, amit nincs hol elvezetni (és persze Budapestnek is szívás, ha ott kell átmenjen, tehát a V0 Budapestnek is jót tesz majd...)
Elhiszem, hogy nagyon nagyon régen volt ilyen terv a 3-as terminálra, de én az utóbbi évek összes elképzelésében azt láttam, hogy a 2-es terminál és a Cargo City közötti területre van tervezve.
Abban tévedésben vagy, hogy a 3. terminál az Ferihegy 1.-nél épülne, azt senki nem tervezte oda, hanem mindig is a mai 2-es terminálhoz lenne hozzáépítve
Nagyon-nagyon régen a 3. terminál a Felsőbabád utca környékére volt tervezve.
- Ez nem farigó82 ötlete, hanem a legolcsóbb, legegyszerűbb és legrövidebb nyomvonal kb. 13 km új vasútvonal Ócsa és Soroksár állomások között, amiben Ócsa és Soroksár állomás szükséges minimális átépítése is benne van, plusz az M0 és az M51 különszintű keresztezése, ez úgy kb. 70-80 milliárd forint a két különszintű keresztezési műtárgy miatt, kisajátítás nélkül.
- Ócsa - 150-es kapcsolat farigó szerint Alsónémedi melletti nyomvonallal Ócsa és Taksony/Dunaharaszti közötti becsatlakozással kb. 12-13 km új vasútvonal kisajátítás nélkül Alsónémedi megállóval kb. 70-80 milliárd forint, kérdés, hogy az Alsónémedi csatornák és a tavak miatt egyáltalán található-e bármilyen alkalmas nyomvonal.
- Ócsai deltavágány építése különszintű keresztezés nélkül kb. 1-2 milliárd.
- 100d farigó nyomvonal Budapest Ganz teleptől délre kiágazás és Cegléd Budai út között kb. 50 km új vasútvonal építése fő közlekedési utak különszintű keresztezésével (Üllői út, M0, 4, 405), ez kb. 280-300 milliárd Ft kisajátítás nélkül, amiből elég sok lenne a Budapesti kiágazásnál, továbbá nincs benne a 100a-100d keresztezésmentes kiágazása, ami még plusz 10 milliárd biztosan lenne, ráadásul Budapest határában két szűk ívet is tartalmaz, amit csak még nagyobb kisajátítással lehetne kiküszöbölni.
- 142-es bekötése fenti 100d-be Felsőpakonytól ez kb. 5 km új vasútvonal építése, plusz itt is keresztezésmentes kiágazást kellene építeni, ez csak kb. 30-50 milliárd forint.
- Hatvan és a fenti 100d között kb. 50 km új vasútvonal építése kisajátítás nélkül kb. 250-300 milliárd forint
- Dunaharaszti HÉV híd és 142-es Taksonyi nyomvonala között kb. 5 km új vasútvonal építési különszintű 150-es keresztezéssel kisajátítás nélkül kb. 70 milliárd forint,ha egyáltalán megvalósítható jelentős ökológiai károk nélkül.
- 142-es belső szakaszának átépítése villamos üzemre 13 km hosszban kb. 50-70 milliárd forint.
- 42-es villamos meghosszabbítása a Gloriett teleptől a 142-es villamosvonalhoz a legrövidebb útvonalon ami kb. 3 km, kisajátítás nélkül kb. 10 milliárd forint.
Mindenhol a kisebb számot feltételezve ez kb. egy 760 milliárdos történet, és még nincsen benne a H6 nagyvasúttá átépítése, és még ki tudja mi kellene hozzá.
Cserébe viszont a 100a Kőbánya - Kispest és Ferihegy közötti szakaszának nincs benne a kapacitásbővítése, amit viszont az eredeti 100d tartalmaz, ha még azt is hozzávesszük akkor szvsz. a beruházási költségek az 1000 milliárdot is átléphetik.
Nem azt mondom, hogy nem lehet vagy kellene ennyit elkölteni a magyar vasúthálózaton, de az biztos, hogy nem a legkisebb utasforgalmú mellékvonalhoz kellene igazítani pl. a 100a és a 100d fejlesztését, plusz ha már mindenképpen Budapesten szeretne valaki jót csinálni, akkor a 100a Nyugati - KöKi közötti szakaszának kapacitásbővítésére és a Nyugati kisebb átépítésére és a 100d-re kellene költeni, vagy az 1-es vonal kapacitásbővítésére Kelenföld és Tatabánya között.
Véleményem szerint amit itt felvázoltál, az a 100d és a 142-es beruházási költségének kb. a 10-szeresébe kerülne, tehát nemhogy megtakarítást eredményezne a két vonal felújításának, illetve építésének az elmaradása.
Erről azért érdekelne, mire alapozod a véleményed...
Nem látom értelmét Ferihegy 1. és Ferihegy 2. között a kabinvasutat, vagy akármit, főleg a fentiek fényében, inkább csak felesleges urizáló pazarlásnak. Annak kb. akkor lenne értelme, ha olyan forgalmat bonyolítana a reptér mint mondjuk a Haneda Tokióban, de akkor meg már nem egy vasútállomásra kellene ráhordani a terminálról, hanem közvetlenül bemenni a belvárosba.
A magam részéről a közvetlen bevezetésről gondoltam ezt, amit annak a becsült költségei után (honvédelmi megfontolásokig stb.), amíg 1-2 éve az EU-s jog ki nem jött azzal, hogy kötelző.
A 42 és az 50-es villamos Népligetig való meghosszabbításának nem volt semmilyen társadalmi egyeztetése
Szerintem itt a 42-es villamosos TE-ről van szó, aminek a 10. kérdésköre volt egy lehetséges távlati népligeti hosszabbítás, illetve az 1-es vonalán való továbbvezetés.
Nem gondolom, hogy bármilyen nyereséget hozna az, hogy a 142-est bekötni a 100a-ba KöKi előtt főleg nem egy általad leírt kicsit nyakatekert és sok kisajátítással járó 100d szerűséget figyelembe véve.
Abban tévedésben vagy, hogy a 3. terminál az Ferihegy 1.-nél épülne, azt senki nem tervezte oda, hanem mindig is a mai 2-es terminálhoz lenne hozzáépítve, tehát a 3. terminál szerintem nem érv az általad leírt elképzeléshez. Az 1. terminált valóban meg akarják nyitni, bár azért még ez is a jövő zenéje, az csak bizonyos utasforgalom felett szükséges, ameddig a 3. terminál el nem készül.
Az eredeti 100d szándékosan Monornál lenne visszakötve a 100-as vonalba, mert az S50-esek ma Monorig közlekednek, és az a zónahatár.
Nem látom értelmét Ferihegy 1. és Ferihegy 2. között a kabinvasutat, vagy akármit, főleg a fentiek fényében, inkább csak felesleges urizáló pazarlásnak. Annak kb. akkor lenne értelme, ha olyan forgalmat bonyolítana a reptér mint mondjuk a Haneda Tokióban, de akkor meg már nem egy vasútállomásra kellene ráhordani a terminálról, hanem közvetlenül bemenni a belvárosba.
Az M0 melletti vasúti félkör is egy kicsit erőltetettnek tűnik nekem, aminek nem látom az értelmét, még az Alsónémedi kapna vasúti ellátást sem érzem validnak, tekintve, hogy közel van Budapest határához, már így is két vasútvonal között fekszik, a településtől viszonylag messze lehetne vasúti megállót építeni komoly kisajátítások nélkül, és akkor arról nem is beszélve, hogy Alsónémediből nem a természetes irányba indulna a vasút, hanem oldalra szép nagy kerülővel. A Nagy-Burmával való párhuzam is érdekes számomra, gyakorlatilag nem véletlenül szűnt meg az a vonal, ha jól értem te pedig az M0 mellett egy új Nagy-Burmát vizionálsz, felmerül bennem a kérdés, hogy minek? Mert eddig úgy tűnik nekem az írásodból, hogy a 142-es belső szakaszának villamossá történ lekonvertálása a kiindulási állapot, ami miatt a 142-est valahogyan el kell varrni, ami csak a 100a, vagy a 150-es vonal lehet és akkor már legyen mindkettő között kapcsolat.
A villamosos részt sem igazán értem, hogy Pestimre és Gyálnak miért kellene a mai 142-es nyomvonalán lévő villamos mellé még egy Gyálra meghosszabbított 42-es is. Szerintem az elképzelésednek a nagy vesztesei azok, akik Gyált és Pestszentimrét keresik Felsőpakony - Ócsa - Dabas felől.
Az pedig, hogy a Sibriken menjen át és kössön bele a 142-es villamos a 37-be szerintem már az agyrém kategória, aminek aztán tényleg semmi értelme a vonalhúzogatáson kívül.
A 42 és az 50-es villamos Népligetig való meghosszabbításának nem volt semmilyen társadalmi egyeztetése, a BKK csinált egy elképzelést, hogy milyen villamoshálózati fejlesztéseket tart jónak, ha nagyon finoman szeretnék fogalmazni akkor az ostobaságok gyűjteménye lehetne a címe az elképzeléseiknek.
Szerencsétlen 2-es villamos, ami a Jászai Mari térről Pestszentimréig járna, azért ez elég rendesen odavágna főleg a Közvágóhíd - Jászai szakasznak. Néha érdemes lenne elgondolkodni az ilyeneknek az utasforgalmi vonzatain is.
Az itt fölvázoltak természetesen jelentős pénzösszegekbe kerülnének. Viszont önmagában az, hogy a 142-es és a 100d gigaberuházásai elmaradnának, billiós nagyságrendű megtakarítást eredményeznének. Szerintem a fent felvázolt beruházásütemek jó eséllyel eredményeznének költséghatékonyabb megoldásokat.
Véleményem szerint amit itt felvázoltál, az a 100d és a 142-es beruházási költségének kb. a 10-szeresébe kerülne, tehát nemhogy megtakarítást eredményezne a két vonal felújításának, illetve építésének az elmaradása.
Az előző közbeszerzésre mindössze ketten nyújtottak be ajánlatot, tehát meglehetősen oligopólikus a nagyvasúti motorkocsik piaca.
Nem vonnék le abból messzemenő következtetéseket. Az idén lezárt piaci konzultáción 6 cég is részt vett, ebből 5 európai.
Metró esetében lassan 20 éve nem volt új járműbeszerzés az országban.
Kbt. szerint becsült ár több mint kétszeresét ajánlották
Egy és egyharmadszorosát. "Csakhogy az alacsonyabb ár – a teljes volument forintra átszámolva 200 milliárdért szállították volna le – is mintegy 30 százalékkal haladta meg az előzetesen becsült értéket."
De ezek az ajánlatok is jóval olcsóbbak, mint a ma becsült ár.
Az egyszerűbb járműgépészet ugyanis azt is eredményezi, hogy a legyártását több európai gyártó is tudná vállalni
...és akkor ő magyar kormányzati szervként magyar munkahelyeket támogat (ami igazából dolga is neki).
Az EPK-n résztvevő cégek között több olyan is van, ami rendelkezik valamilyen magyarországi gyártókapacitással.
Az azért egyértelmű, hogy a 2029-ben záruló IKOP+ból történő beszerzéshez ma új gyártókapacitást építeni eléggé késő.
Ha nem valósulnak meg ezek a nagyberuházások elfogadható időn belül, akkor sincs ezzel baj, mert az MIX/MX(A) HÉV-szerelvények kiváltása ilyen járművekkel csak peronépítés kérdése.
A peronépítés költség(arány) igénye jó kérdés.
Korábban a gödöllői vonal kapcsán merült fel, hogy egy teljes átépítésen belül mennyi különbség az SK+55 és az SK+110 között. A teljes hálózatra vetítve önmagában tízmilliárdos tétel lehet. Azt ne felejtsük el, hogy van pár olyan pontja a hálózatnak, ahol ma egy SK+55-ös peronmagassághoz igazított járműre ha nem túl kényelmesen, de még fel lehetne szállni, viszont az állomás infrastruktúrájának újragondolása nélkül egy méter fölötti padlómagassághoz nem lehet peront építeni. Cinkota, Dunaharaszti külső, meg még néhány állomás ilyen. Nem kimondottan nagy részre a hálózatnak, de esetenként önmagában elég drága átépítést igénylő helyek.
Nagyon köszönöm ezt az infót. Ebben igazad van, a magas árat valóban nem csak a nagyvasúti járműgépészet összetettsége és annak a magas tűrésű alkatrészei okozzák (műszaki okok), hanem piaci okok még plusz drágító hatásúak.
Az előző közbeszerzésre mindössze ketten nyújtottak be ajánlatot, tehát meglehetősen oligopólikus a nagyvasúti motorkocsik piaca.
Így érthető, hogy az ajánlatkérő nem szervezte meg a tárgyalást: nincs érdemi árverseny, és a Kbt. szerint becsült ár több mint kétszeresét ajánlották. Nem volt miről tárgyalni.
Ez a helyzet szerintem egy újabb érv a műszakilag metrófelépítésű HÉV-kocsik mellett. Az egyszerűbb járműgépészet ugyanis azt is eredményezi, hogy a legyártását több európai gyártó is tudná vállalni. Körbenézve a környező országok fővárosainak a metrófejlesztésein még az is megérhetné a nyertes ajánlattevőnek, hogy az elkövetkező tíz évben Magyarországra telepítsen gyártást, ha kap tőlünk megfelelő tételszámú megrendelést. Ezt az ajánlatkérő egyébként elő is írhatja az ajánlattevőknek, és akkor ő magyar kormányzati szervként magyar munkahelyeket támogat (ami igazából dolga is neki). Nem csak egy közbeszerzést írna ki, hanem gazdaságfejlesztést valósítana meg.
Szerintem az ÉKM-nek most azt lenne érdemes megtennie, hogy kidobja az emelt árú kiírást, és ajánlatot kér 100 db 60 m-es metrószerelvényre tetősíkba csukható felső szedőkkel. Ezek csatoltan közlekedhetnének az M2G-n és az M5-ön is. Ha nem valósulnak meg ezek a nagyberuházások elfogadható időn belül, akkor sincs ezzel baj, mert az MIX/MX(A) HÉV-szerelvények kiváltása ilyen járművekkel csak peronépítés kérdése.
Opcióként lehetne rendelni 80 m-es egyterű szerelvényeket is. Szerintem ugyanis megfontolandó, hogy az M5 nagyvasúti jellegű terveiből annyi megmaradjon, hogy 160 m-esek legyenek a peronok, tehát csatolt 80 m-esek meg tudjanak állni mellettük. Ezek szólókocsikkal az M4 HÉV-metró üzemű meghosszabbításain is közlekedhetnének.
Mire az opció aktuális lesz (várhatóan ~10 évvel később) az M3-as metró felújított MM-kocsijai már >20 évesek lesznek, az M2-M4 Alstom szerelvényei pedig >25-30 évesek. Tehát lesz igény az opcióra.
Ilyen munka szerintem tipikusan olyan, amiért a gyártók szívesen versenyeznek, tehát árban is várható, hogy egymás alá ígérnek.
A 100a-hoz az M0-nál viszonylag közel fut a 142-es. Mellékvonali paramétereket figyelembe véve az M0 mentén megoldható az összekötés. A Gyáli-patak vizesélőhelyeit természetesen szem előtt kell tartani (természetvédelmi és talajmechanikai okok miatt is).
Messzebbre vezető kérdés, de szerintem megfontolandó, hogy fővonali paraméterekkel Vecsést délről kerülve Ferihegynél kössön be a 100a-ba. Ehhez iparterületet kellene kisajátítani. Ennek a déli elkerülőnek az lehetne az előnye, hogy maga a tervezett 100d vonal is lehetne, ami szabályozási tervek alapján a Szilassy-patak mentén, azaz Üllőtől és Monortól délre fog folytatódni (Kecskemét felé). Ez egy olcsóbb vonalvezetés lehetne, mint Vecséstől északra befűzni azt a repülőtéri kifutópályák és a 2A/B terminálok közé. Ennek folyománya, hogy a Liszt F. 2A/B terminálok ezentúl nem kaphatnának közvetlen vasúti kiszolgálást, így oda egy belső kabinvasútban lehetne gondolkodni. Ugyanakkor ha az 1. terminált újranyitják, és azt a tervek szerint a mellette levő raktárépület bontásával (3. terminálként) bővítik, akkor a vasúti megálló most van jó helyen a repülőtéri kiszolgáláshoz. Csak kellene neki némi színvonalemelő felújítás.
A 150-es felé nagyon kézenfekvő lenne kihasználni azt az adottságot, hogy Ócsa és Soroksár állomások közel egy egyenesre esnek. Viszont ahogy írod, közte két gyorsforgalmi utat (M0, M51) kellene keresztezni. Ezért érdemes lenne a vasúti átkötést az autópálya-csomóponttól nyugatra elhúzni, ahol a 150-esnek ott van a meglévő M0-keresztezése. Ehhez Dunaharaszti iparterületéből kellene egy részt kisajátítani. Járulékos haszon, hogy Alsónémedi kapna vasúti ellátást.
Ha a 142-es a fenti módon mindkét szomszédos fővonalba bekötne Budapesten kívül, és Ócsánál esetlegesen deltakapcsolat létesülne, akkor adott lenne az egykori Burma-vasút kapcsolata is Budapesten kívül.
Szerintem megfontolandó, hogy a teljes dél-pesti negyedkör az M0 mentén létrejöjjön vasútként (észak felé attól távolodva, a Gödöllői-dombság keleti oldalán) létrejöjjön vasúti kapcsolatként. Ez a V0-tól független lenne, mert egyrészt személyszállítást szolgálna ([1] Szigetszentmiklós--BILK: H6-os HÉV nagyvasúti üzemmódváltását, [2] BILK--Ócsa--Ferihegy: 150-es vasút S-Bahn jellegű betétjáratát repülőtéri kapcsolattal, [3] Vecsés--Gyömrő: Z60-as repülőtéri kapcsolatát, [4] Hatvan/Vámosgyörk--Sülysáp: Észak-Magyarország kapcsolatát Budapest Ferihegy--Kelenföld átmérőjével), másrészt Budapest-célú teherszállítást.
Ha ebből csak a 100a-ba való bekötés megvalósul, akkor a 142-es városi szakaszára építhető villamost már nem szükséges Ócsáig kivinni, elég Gyál külső részéig (M0, P+R az MX-pályánál).
A villamos elsődleges célja a metró elérése lehetne a meglévő nyomvonalon. Közben érintkezik a 42-essel és az 50-essel. A 42-es hosszabbítása előtt pedig elhárulna az akadály. Azt a Gilice tér után a Cséri-telepen át vagy a Burma-vasút mentén be lehet kötni a 142-esbe, tehát szintén hosszabbodhat Gyálig. Ebben az irányban közvetlen belvárosi kapcsolat is adható, ha a BKK közelmúltbeli TE-je alapján a 42/50-es a Népligetig hosszabbodna (tovább a Mester u. egy lehetséges irány). Azok a villamosok számára, amik a gyors metrókapcsolat miatt Kőbánya-Kispestre közlekednének, villamosüzemire lehetne alakítani az ütközőbakos vágányokat. Alternatíva, hogy a Sribrik-felüljárón menjen át a villamos, és a 37-esként menjen be a Belvárosba (vasúti kapcsolat miatt a hosszabbítás Rákosra is egy alternatíva lehet).
A Burma-vasút mentén Pesterzsébet villamoshálózatával is lehetne kapcsolata a 142-esnek, ami Soroksár-Újtelep és a Jáhn Ferenc Kórház miatt fejlesztendő. Ha a 150-es vonal BILK-es kapcsolata révén a H6-os HÉV is hasonlóan működne, mint a 142-es vasút (városon kívül nagyvasút, városon belül villamos), akkor adott lenne a lehetőség, hogy a 2-es villamos kijusson Pestszentimrére.
Így a 142-es pestszentimrei és gyáli szakasza villamosként mindenképp egy külvárosi zsákvonal lenne, de lehetne rajta fonódás, tehát nem kellene elszigetelődnie a villamoshálózat többi részétől.
Az itt fölvázoltak természetesen jelentős pénzösszegekbe kerülnének. Viszont önmagában az, hogy a 142-es és a 100d gigaberuházásai elmaradnának, billiós nagyságrendű megtakarítást eredményeznének. Szerintem a fent felvázolt beruházásütemek jó eséllyel eredményeznének költséghatékonyabb megoldásokat.
A 142-es külső szakaszát hogyan és hol kötnéd be a 100a-ba?
Mert a 150-est még értem, Ócsa és Soroksár között kell építeni egy kb. 13 km hosszú majdnem nyílegyenes szakaszt a földeken keresztül (persze azért az M0-t és az M51-et valahogy különszintben le kell keresztezni), bár teszem hozzá, hogy sem a Keletibe, sem KöKi-re már nem férnének be abból az irányból vonatok, tehát pont a jó belvárosi kapcsolatok vesznének el a 142-es külső szakaszáról utazóknak.
Aztán kérdés, hogy az Ócsa - KöKi közötti szakasszal mi és hogyan legyen, mégis a villamoshálózatba hova és hogyan lehetne elvarrni, mert erre sem látszik jelenleg nagy esély, vagyis az általad javasolt és szerinted hasznosabb másik vonalba bekötéssel csak annyi történne, hogy a 142-es belső szakaszából lenne egy szigetüzem.
Magyarul lehet álmodozni második vágány építésről, a kapcsoladó kisebb műtárggyal, bizt.beres munkákkal, de egy mellékvonal pár kilométerének felhúzása 80 Km/órra nem megy.
De ennél sokkal kisebb dolgokra sincs pénz, adott esetben egy pár jelző arrébbrakása, és a menettervi függőségekbe való belenyúlás sokat tudna dobni egy-egy szűk keresztmetszet átbocsátóképességén, de ezeket sem nagyon lehet meglépni.
Egyetértünk, ami pedig még szomorúbbá teszi ezeket az az, hogy akik ezeket a kis beavatkozásokat elszabotálták óriásprojektek belebegtetésével, azok mindig csak előrébb és feljebb jutnak a hatalmi ranglétrán.
- Vácrátót: 2021 környékén arról volt szó, hogy a két vállalhatatlan állapotú putri (hivatalos nevükön I. és II. őrhely) állapotát rendezik, itt is volt verzió körbebontásról és konténerépületről, meg a meglévő, igencsak szűk épületek felújításáról és egy konténerrel való bővítéséről.
Egyikből sem lett semmi, majd úgyis jön a 71-es nagyprojekt, amikor majd úgyis bontják az épületeket. Aztán nem jött.
Nos az ilyenek teljesen felfoghatatlanok, hogy egy kb. a holdban lévő fejlesztésre hivatkozva nem csinálnak inkább semmit.
Ugye ez a 77-es vonalhoz erőteljesen kapcsolódik, igaz a 71-es vonal része, ahogyan azok a szakaszok is, amiket írtam, de könyörgöm, a 71-es gigaprojekt majd megcsinálná álomból senki nem volt képes felébredni, hogy hohó, ezt megcsinálhatjuk évekkel korábban is úgy, hogy a gigaprojektnek nem tesz keresztbe.
- A 2-es vonal felújításakor szó volt Rákosrendezőn egy kisebb fejlesztésről, lényegében a 2-es kapott volna két saját vágányt a Nyugati II. toronytól Rákosrendező túlvégéig, pótoltak volna egy rakás hiányzó vágánykapcsolatot, rendberakták volna a vasúttörténeti kiágazását.
- Egy időben arról volt szó, hogy a Nyugati megkapja a második sor angolváltót, (amikkel párhuzamosan lehetne több vonatnak vágányt váltania) még az egyhónapos lezáráskor 2021-ben, és hozzá a II. torony kap egy új jelfogós berendezést. Semmi sem történt, mert akkor épp az alagutas koncepcióról való álmodozás ment.
Ez a kettő belőlem már sokkal súlyosabb megállapításokat indukál, ennek a két pontnak az elmaradása vsz. olyan mértékű társadalmi károkat okoz, aminek már valamilyen büntetőjogi kategóriát kellene találni. Ha ez a két dolog megvalósult volna, akkor a Nyugati ma sokkal jobban tudna működni még annak ellenére is, hogy fejpályaudvar maradt volna. De hát akkor ugye az álom gigaprojekt hasznai jelentősen csökkentek volna. Mégis hogy nézne ki az, hogy az óriásprojekt hatására csak 30-50%-kal nőne a kapacitás, mennyivel jobban hangzik, hogy akkor majd 200%-kal több vonat fog tudni közlekedni.
- Kőbánya-Teher biztosítóberendezésének elmosása után hónapokig ment a gondolkozás, hogy mi legyen - régi berendezés helyreállítása, új jelfofgós berendezés, az állomás részleges visszabontása és ahhoz új berendezés.
Államtitkárúr intézkedett, és egy olyan verzió lett összerakva, amin az átmenőkön lehet közlekedni, a többi vágány nem nagyon használható.
Az ami akkor ott ment Kőbánya-Teherrel kapcsolatban az borzalmas volt, és akkor még napi elszenvedője voltam annak a történetnek. Szerencsére ott sikerült a korábbi állapothoz képest még rontani is, úgyhogy ha lesz 100a gigaprojekt, akkor majd a brutális beruházási költségeket jobban tudják majd ellentételezni a nagyobb hasznok.
Itt azért látható, hogy a hosszútávú álmodozások és az éppen nincs pénz semmire között lehetett volna csinálni dolgokat.
Valóban, lehetne/lehetett volna csinálni dolgokat a két szélső érték között, de az valamiért nem divat sehol sem. Bár teszem hozzá, hogy láthatóan a listádból, amikor akarat még volt is, és elszánták magukat, akkor sem volt elég mersz, hogy kevés többlet forrás bevonásával a meglévő állapothoz képest egy kicsit nagyobb ugrással javítottak volna a dolgokon.
A HÉV járműbeszerzésénél ez azt jelenti, hogy most már tudja az ajánlatkérő, hogy a nagyvasúti járműgépészet (amiből olyan nagy hasznuk nincs az utasoknak) lényegesen drágább, mint a metrós, ezért nagyobb becsült költséggel írta ki (az általad leírtak alapján).
Inkább az van, hogy eltelt 4 év, és az akkor tervezetthez képest 30%-kal nagyobb árnál is jóval magasabbak lesznek a mai árak (árfolyamromlással, inflációval, leterheltebb gyártókapacitással, és a keretszerződés tervezetben foglaltak szerinti járművek háromnegyede helyett egyharmadnyi jármű lehíhívásának vállalásával). Simán lehet olyan is, hogy ebbe a megemelt keretbe sem fognak beleférni az árak.
Pestszentimréből és Gyálból több szempontból is hátrányos lenne a Vecsés-Üllő-Monor agglóéhoz vagy Dunavarsányéhoz hasonló viszonyokat teremteni.
Ebből a leglényegesebb infó, hogy kiírták a HÉV jármű-közbeszerzését. Nagy köszönet ezért a hírért. Még nem tudtam megtalálni az EKR-en. Ha látod, be tudnád linkelni? Nagy köszönet előre is.
Igazából két témát viszünk párhuzamosan, amik között az a hasonlóság, hogy a BAVS mindkettőnél úgy tartalmaz többlet költségeket, hogy azoknak nincs érdemi hasznuk.
A HÉV járműbeszerzésénél ez azt jelenti, hogy most már tudja az ajánlatkérő, hogy a nagyvasúti járműgépészet (amiből olyan nagy hasznuk nincs az utasoknak) lényegesen drágább, mint a metrós, ezért nagyobb becsült költséggel írta ki (az általad leírtak alapján).
A 142-es vonalnál olyan példákat említesz, amik eleve nem jók. Pestszentimréből és Gyálból több szempontból is hátrányos lenne a Vecsés-Üllő-Monor agglóéhoz vagy Dunavarsányéhoz hasonló viszonyokat teremteni. A 100a és a 150-es jelenléte azért jó a dabasiak és a lajosmizseiek számára, mert ezekbe be lehetne kötni a 142-es városon kívüli szakaszát, már ha van erre igényük. A Nagykőrösi úton és a belső szakaszon mindenki jobban járna, ha villamosvonal húzódna: a helyiek, az utasok (vsz. jó nagy közös metszettel) és mindannyian adófizetők is.
Máriaudvar amúgy térközőrhely, valamennyire ki is használja ezt a forgalom.
Tovább Aszód felé talán nem lenne annyira problémás a kapacitás, ha Galgamácsán nem csak két járható vágány lenne. Aszód-Galgamácsa között a 80a projektben cserélték az SH térközt, korszerűbb ellenmenetkizárásra, de az már nem fért bele a projektbe, hogy térközökre osszák az állomásközt (Nagyon régen volt itt is, meg a Galgamácsa-Vácrátót állomásközben is egy-egy térközőrhely).
Máriaudvar és Csörög közt most is elférne egy megelőző vágány, ami majdnem 3 km, de Vác állomástól is a 2104. számú út keresztezéséig szintén lenne hely, persze a Gombás-patak főlé kellene egy plusz híd.
És ezt lényegében meg is válaszoltad:
az egyik legmegdöbbentőbb, hogy a Nagykőrösi út mellett, a Vasút utcától a Temesvár utcáig miért is nem sikerült még a pályát rendesen megcsinálni? Ott nincs lakóépület, van hely, de 40 km/h sebességgel zötykölődnek a vonatok és még ilyen sebesség mellett is van olyan rész, ahol csoda, hogy nem esnek le a pályáról, mert kb. ugrató van a pályában. Nincs közútti átjáró, nagygéppes lánccal kb. 1-2 hét alatt teljes felépítménycserét lehetne csinálni ott. Aztán mehetnének is a vonatok 80-al.
Magyarul lehet álmodozni második vágány építésről, a kapcsoladó kisebb műtárggyal, bizt.beres munkákkal, de egy mellékvonal pár kilométerének felhúzása 80 Km/órra nem megy.
De ennél sokkal kisebb dolgokra sincs pénz, adott esetben egy pár jelző arrébbrakása, és a menettervi függőségekbe való belenyúlás sokat tudna dobni egy-egy szűk keresztmetszet átbocsátóképességén, de ezeket sem nagyon lehet meglépni.
- Vácrátót: 2021 környékén arról volt szó, hogy a két vállalhatatlan állapotú putri (hivatalos nevükön I. és II. őrhely) állapotát rendezik, itt is volt verzió körbebontásról és konténerépületről, meg a meglévő, igencsak szűk épületek felújításáról és egy konténerrel való bővítéséről.
Egyikből sem lett semmi, majd úgyis jön a 71-es nagyprojekt, amikor majd úgyis bontják az épületeket. Aztán nem jött.
- A 2-es vonal felújításakor szó volt Rákosrendezőn egy kisebb fejlesztésről, lényegében a 2-es kapott volna két saját vágányt a Nyugati II. toronytól Rákosrendező túlvégéig, pótoltak volna egy rakás hiányzó vágánykapcsolatot, rendberakták volna a vasúttörténeti kiágazását.
- A MÁV is kitalálta valamikor a saját rákospalotai körvasúti projektjét, ahol több megállóból végül csak az Újpalotait sikerült megépíteni.
- Egy időben arról volt szó, hogy a Nyugati megkapja a második sor angolváltót, (amikkel párhuzamosan lehetne több vonatnak vágányt váltania) még az egyhónapos lezáráskor 2021-ben, és hozzá a II. torony kap egy új jelfogós berendezést. Semmi sem történt, mert akkor épp az alagutas koncepcióról való álmodozás ment.
- Kőbánya-Teher biztosítóberendezésének elmosása után hónapokig ment a gondolkozás, hogy mi legyen - régi berendezés helyreállítása, új jelfofgós berendezés, az állomás részleges visszabontása és ahhoz új berendezés.
Államtitkárúr intézkedett, és egy olyan verzió lett összerakva, amin az átmenőkön lehet közlekedni, a többi vágány nem nagyon használható.
- A 142-esen a 2012-es állomásrehabilitálás elvileg egy további, bontott anyagos projekt kezdete lett volna, de aztán ez elmaradt, jöttek az évi párhetes kis karbantartások, aztán a nagyprojektes álom, és most ugyanott tartunk.
Itt azért látható, hogy a hosszútávú álmodozások és az éppen nincs pénz semmire között lehetett volna csinálni dolgokat.
