Akikröl most szó van, nem igazán tűnnek kisebbségnek.
Ha az új verzió végerednényben sokkal több embernek sokkal kedvezőbb, akkor van értelme benne gondolkozni egyáltalán. Ha a poziív és negatív érintettség közel van egymáshoz, akkor ekkora pénzköltésekbe nem szabad belekezdeni.
Örülök nagyon ennek a felismerésnek. A BFK/NNK-s csapat (napjainkban a Fővárosi Közgyűlés KKV-bizottságának a külső és belső tagjai, korábban néhányan topiktársaink) kapcsán diplomatikusabban fogalmaztam volna, de a lényeget szvsz. jól látod.
Értelek, és értem, amit mondasz, és nem vitatom, hogy lehet te ezt jobban csinálod, de én lehet már túl sokat láttam, vagy csak már öreg vagyok ahhoz, hogy becsomagoljam, hogy PC legyen azt, hogy valaki hülye, és nem ért hozzá.
Sebaj, hamarosan úgysem marad senki értelmes mérnök ebben az országban, aki megtervezze azokat és a hurokba dugja a nyakát.
Itt elsősorban nem emberi problémákról van szó, bár ismerem néhány volt munkatársukat, akik olyan munkakultúráról számoltak be, ami jót biztos nem tesz a közlekedésfejlesztés hatékonyságának.
Tehát Örs-Pillangó utca és a Blaha-Déli szakasz között bejönne egy több mint 50 éve elfelejtett átszállási kényszer. Sok szerencsét ahhoz, hogy ezt az utazóközönséggel elfogadtasd. :-)
E mellett némi párhuzamosság a Keleti - Stadionok között, és a Keleti pályaudvar bolygatása.
Örülök nagyon ennek a felismerésnek. A BFK/NNK-s csapat (napjainkban a Fővárosi Közgyűlés KKV-bizottságának a külső és belső tagjai, korábban néhányan topiktársaink) kapcsán diplomatikusabban fogalmaztam volna, de a lényeget szvsz. jól látod. Itt elsősorban nem emberi problémákról van szó, bár ismerem néhány volt munkatársukat, akik olyan munkakultúráról számoltak be, ami jót biztos nem tesz a közlekedésfejlesztés hatékonyságának. Nagyon nagy probléma, hogy minden projektjükben vannak olyan szakmai melléfogások, amik azok érdemi változatvizsgálataiknak a hiányával magyarázhatók.
Az 1-es fővonalat érintő témánk kapcsán óvatos lennék, mert annál is van egy változatvizsgálati hiány. Az egyetlen volt BFK-s beruházás, a "Déli Körvasút" jelenleg épül, és a jelenlegi beruházó (ÉKM) illetékesei szentségelnek is az előkészítetlensége miatt. Bár magát a műszaki tartalmát nem bírálják, mert éppen azt valósítják meg. Namost az idetervezett 16 vonatpár/óra (5 teher- + 11 személyszállító) alternatívája az lenne, ha egész nap ~8 tehervonatpár/óra haladna át az országon a tervezett V0 folyosón, a budapesti Déli-összekötőn meg előztetéssel és S-Bahn szerű bizber-rel 24 pár személyszállító vonat közlekedne csúcsóránként (vö. mit terveznek a bécsi törzsszakasz felújítása után eltérő vonatnemekkel: S-Bahn + REX-Bahn + CJX + CAT).
Ennek problémája, hogy ki kellene építeni a V0-t, amire a BFK létrejöttekor (2019-ben) érvényes stratégia (NKS, 2014) szerint egy forgalmilag használhatatlan (Bicskénél az 1-es fővonalba bekötő) nyomvonalterv állt rendelkezésre, az is előkészítetlenül. Vagyis évtizedes távlatba nyúlt egy Budapestet elkerülő teherfolyosó megvalósítása. A kelet-magyarországi ipar meg viszonylag gyorsan fejlődik, és igényli a szállítást. Ezért a BFK vezérigazgatója (volt olvasótársunk) bemutatta a kormánynak a 2013-ban kelt, a kormány által megrendelt megvalósíthatósági tanulmányt (MT-t, erre épült az NKS). Ebben összesen 6 db nyomvonalsáv szerepelt, és a IV. számút tették az NKS-be. Azóta a Hungrail a II. számúhoz hasonló nyomvonalról készített stratégiai környezetértékelést és nyomvonal-kijelölő tanulmányt (új Duna-híddal Dunaújvárosnál: Kecskemét–Kunszentmiklós-Tass–Pusztaszabolcs–Székesfehérvár–Kisbér–Győr folyosó). Volt egy VI. számú nyomvonalsáv is az MT (2013) szerint, ami nem egy új nyomvonalsávot jelent (új vágány új nyomvonalát igen), hanem Budapesten átvezetve meglévő vasútvonalak bővítését és új műtárgyakkal való ellátását. Ennek egy olcsósított változata lett a "Déli Körvasút" annak az MT-jében a 12. ábrán látható vágányrajzzal (a "V0 VI. nyomvonalsávja" szerinti műszaki tartalmat ld. a "Déli Körvasút" MT-jének a 102. ábráján).
Ez a teherfolyosó akkor teljesértékű, ha átadják a kétvágányú 150-es fővonalat, Kőbánya-Kispestnél különszintű műtárgy épül, és bővítik az 1-es fővonalat Győrig és a 100a-140/142 hálózatot Kecskemétig.
Ezt mind lassabban és drágábban lehet megvalósítani, mint a V0 Hungrail-féle (II.) nyomvonalát, ráadásul a hálózat dunai átkelőjén a teherforgalmi rész marad egyvágányú (a háromvágányúsított hídon), a hálózat egésze az egyetlen fővonali Duna-híd miatt pedig marad sebezhető.
Jelenleg Kecskemét felé a 140-es kétvágányúsítása és a 142-es villamosítása napirenden van (bár az ÉKM hol bejelenti, hol leállítja), az 1-es fővonal bővítése Törökbálintig pedig "Déli Körvasút 5. üteme" néven előkészítés alatt áll. A Törökbálint–Tatabánya szakaszon jelentős mértékben használhatók azok a régi nyomvonalszakaszok, mint amilyen Felsőgalla. Ezért óva intek attól, hogy ezek nagyvasúti használatára pénzt költsünk, amíg a főprioritásnak (a "V0 II.") legalább a dunai üteme nincs kivitelezés alatt.
Mindenesetre az értékes infrastruktúra pusztulása Felsőgallán szerintem is nagyon rossz dolog. Első körben a hasznosítására abban gondolkodnék, hogy Tatabányán belül olyan nagyvasúton kívüli rendszerű vasút köthetné össze Felsőgallát a város központjával, ami később továbbhaladhat a 13-as vonalon (akár Győrig a 11-esre rákanyarodva). Ehhez olcsóbb járműveket lehet beszerezni, és nem kell hozzá fővonali minőségben felújítani a pályát (a visszaágazás és az állomásbejárat közötti ~2 km-en kellene hozzá egy villamosszerű vágányt építeni). Ezzel nem lehetne Felsőgalláról Budapest felé haladni, viszont várhatóan lényegesen olcsóbb lenne, mint egy ECTS-rendszerű fővonalon ki- és visszaágazást építeni. Az pedig szerintem nagyon lényeges, hogy olyan vasútfejlesztésre ne költsünk jelentős összeget, ami konzerválja a Győr–Budapest–Kunszentmiklós-Tass/Cegléd teherfolyosót, megtartva a hálózat mai sebezhetőségét.
Kérlek szépen: https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/index.html Ez a kezdeményezés erről a fórumról indult közel 25 évvel ezelőtt, amikor az M4-es metró tervezői lesöpörték az asztalról a Kelenföld–Keleti (vagy Józsefváros) RER lehetőségét.
Persze a szinte tökegyenes Kelenföld–Városliget törzsszakasz (Ménesi út–Bajza u. alagút) se az egyetlen üdvözítő út. Mindenesetre érdemesebb lenne a Puczi Béla tér alá tenni a mélyállomást és a pajzsindító (vagy indító-fogadó) aknát, mert ott az Eiffel-csarnokkal ellentétben lehet daruzni, lehetne az onnan induló mélyalagútnak a Skála Metró áruház alapozása mellett némi kifutása, és kevesebb vágányzárral oldható meg.
Mellékelek egy lehetséges vágányrajzot egy másik fórumról.
A Keleti Pu-on felüljáró kellene a csarnok végén. Az 1-es, a belső és a 13-as vágányokhoz. Lift menne fel az átjáróhoz, amint át lehet sétálni. Persze magasra kell tenni a vezeték miatt.
Sok értelmét továbbra sem látom, de akár működhetne is kb. úgy mint Almásfüzitő.
Alsógallát kicsit át kellene építeni, hogy a ki és visszaágazás kb. úgy legyen mint Almásfüzitő felsőnél, a túloldalon meg kell olyan hosszban harmadik vágány, hogy a keresztezések ne zavarjanak be a menetrendbe.
Kérdés, hogy ezeknek a költsége és a bekötés haszna hogyan viszonyulna egymáshoz.
Aha, az Felsőgalla, nem Alsógalla. Azért elég messze van a központtól, nem hiszem, hogy a Tatabánya többi részét feltáró buszoknak alternatívája lenne...
"A legkönnyebb a Gallai bekötés lenne, lényegében egy egyszer már megvolt, illetve részben most is meglévő infrastruktúra visszaépítéséről/helyreállításáról lenne szó. "
Ez mit takar? Van egy (levágott?) hurok a Mésztelep körül mindenféle ipartelepek között - erről lenne szó?
Nagyon kiesik az állomás. A buszok (többségében Újhartyán-Népliget, pár esetben Újlengyel-Népliget) nem tudnak ráhordást adni a vasútra, így gyakorlatilag 2 és fél utca van, ami begy kilométeren belül van. Ha már valaki autóba ül, akkor már lehet reálisabb maradni az M5-ösnél.
Ha elkanyarítjuk a buszokat az erre, és itt elvágjuk, akkor a település északi része nem lesz kiszolgálva.
Ha nem, akkor meg a vasút van elvágva kb. tízezer fő kiszolgálásától (ami nem annyira nagyon sok, csak akkor azt is nézzük, hogy innen kijjebb már csak egyetlen nagyobb település van, ahonnan Budapest felé versenyképes lehet a vonat az autópályához képest - de az meg megint egy nagyon nagy alapterületű település, aminek csak a szélét érinti két ponton a vonal).
Lehet persze valami köztes megoldás, de akkor igazán kedvező egyik oldalnak sem lesz. Erre adna egy alternatívát, ha a vasút érné el a buszokat (illetve Inárcs és Kakucs egy némileg nagyobb részét).
A 75-ös esetében első körben egy Diósjenői, vagy Drégelypalánki szakaszhatárban is lehetne gondolkozni.
A legkönnyebb a Gallai bekötés lenne, lényegében egy egyszer már megvolt, illetve részben most is meglévő infrastruktúra visszaépítéséről/helyreállításáról lenne szó.
- Alsógallai ág visszakötésében én személy szerint nem látom, viszont Alsógalla megállóhelyet át lehetne helyezni nyugatabbra, hogy a lakótelepről vezető mindkét útról könnyen elérhető legyen
- Inárcs-Kakucs esetében én szintén nem látom, hogy miért lenne jó a volt katonai iparvágányt visszaépíteni, de ha menetrendileg belefér, és a struktúra olyan, hogy amúgyis Ócsán fordulnának azok a szerelvények, akkor elképzelhetőnek tartom, hogy Inárcs és Kakucs összekötő útjáig, (Kakucson talán Fő utca a neve) legyen visszaépítve
- A 75-ös vonal esetén nem látom, hogy bármi értelme lenne bekötni a 70-es struktúrába, de engem nem zavarna, persze ahhoz meg kellene építeni a deltát Drégelypalánk előtt, hogy irányváltás nélkül működjön
- 4-es vonal bekötésében nem tudom, hogy volt-e gondolkodás, de talán az összes közül a legkönnyebben és legegyszerűbben megléphető dolog lehetne
Továbbgondolva: a kényelem talán arról szól, hogy fel akarnak jutni a felszínre hamar, leginkább hogy a Biodóm előtt kanyarodó vágány elé még beférjen egy váltókörzet is?
Mondjuk nehezen tudom elképzelni, hogy ezt is figyelembe véve lehetne annyit nyerni, hogy az M3 infrastruktúráját megérje átpakolni...
"egy másik jóbarátja szintén a BFK/NKK és szintén Duna Alagút azt találta ki, hogy a 3-as metrót kellene új nyomvonalra áthelyezni a Deák és a Lehel terek között a felszín alatti vasútállomás kedvéért."
A Nyugatinál alagutat fúrni elég kötött helyen lehet.
Két lehetőség van, az egyik, hogy a 3-as metró alagútjánál is mélyebbre kell menni. A 3-as vonal Nyugati pu. állomása a felszín alatt van kb. 25-26 méterre, vagyis a vasúti alagutat illene legalább 40-50 méter mélységben megépíteni.
A másik lehetőség, hogy a 3-as metró alagútjai és a Nagykörúti főgyűjtő közötti kvázi résben épül meg a vasúti alagút, ez utóbbit választották.
Ha nem lenne ott a 3-as alagútja, akkor mehetne kicsit mélyebben az alagút, de nem annyira mélyen, mint az első esetben, ehhez persze a 3-as vonal infrastruktúráját teljes egészében el kellene költöztetni.
Vsz. a 3-as vonal infrastruktúrájának a mozdítása csakis teljesen felesleges plusz költséget jelentene azért, hogy egy picit kényelmesebben ugyanaz épüljön meg csak egy kicsit mélyebben a vasúti alagút tekintetében.
