Nem mondanám kiragadott idézeteknek, inkább úgy fogalmaznék, hogy tételesen reagáltam azokra a részekre, amik esetében indokoltnak láttam.
Szerintem ebben a formában áttekinthetőbb, mint 17-18 sornyi szövegre 15-16 sorban, ömlesztve reagálni.
ON
A 77-es és 82-es vonalakon egyetértek azzal, hogy a kis kapacitású jármű is elegendő. Itt az a kérdéses, hogy a használt járművek beszerzése mennyire jó irány-e, tekintettel arra, hogy erre csak évek múlva kerülhet sor, és akkoriban már az élettartamuk erősen második felében járó járművekről lesz szó, ennyi idő alatt már be lehetne szerezni új, hosszabb időtartamú, és az igényekhez még jobban illeszkedő járműveket is - ehhez ugye a MÁV lefolytatott egy előzetes piaci konzultációt, és elvileg tervezi egy közbeszerzés kiírását is.
A 150-esen hasonló a helyzet, annyi különbséggel, hogy oda lényegében most kell jármű. Továbbá apróság, de a felmerült használt járművek még az ott tervezett pályasebességet sem tudják, ennek például a menetrend, szerelvényfordulók kialakítása szempontjából lehet némi jelentősége.
Az állatkerti váltókörzet részleges hiányosságainak tudtommal nincs közük a néhai 18-19. vágányokból megmaradt csonka bejárhatóságához.
Az eredeti hozzászólásban nem szerepelt a 18.-19. vágányok hiánya, mint probléma. A 70-es vonal szempontjából probléma a párhuzamos vágányutak hiánya, és ez kihat arra is, mennyire használhatók a 100a forgalma számára a pozsonyi- és hideg vágányok.
a városhatártól (és Gyáltól) kifelé eső szakaszon nem látok kivetni valót
Alapvetően az Inárcstól/Dabastól kifelé eső szakaszon indokoltnak látnék egy olcsóbb alternatívát is, akár a villamosítás mellőzésével, ez esetben hibrid, dízel és villamos üzemre is alkalmas motorvonatok beszerzésével. Amennyiben a pályakapacitás nem akadályoz, ipari szállítási tartalékútvonalnak villamosítás nélkül is alkalmas lehet.
Nagyon szépen köszönöm az adatokat. Ezek beigazolják, amit a Thurbo AG állományadatai alapján tudtam: oldalanként 2 db kétszárnyú ajtajuk van a rövid vonatoknak. Ezek valóban nem alkalmasak HÉV-vonal nagyvasúti rendszerre való átállítására. A 142-es esetén az is szempont, hogy az ÉKM az ipari szállítások tartalékútvonala miatt villamosítani akarja azt ahogy írtad is, hogy ki van írva a közbeszerzés BFK-s tervek szerint. Ebben a városhatártól (és Gyáltól) kifelé eső szakaszon nem látok kivetni valót (bár erre is létezhet alternatíva). Városon belül ezt nem tartom jónak, ennek az okát leírtam korábbi hozzászólásban.
OFF
Kérlek, hogy a többi reagálásod kapcsán engedd meg, hogy megjegyezzem, hogy kiragadott idézetekre reagáltál. Ezen a fórumon 1999 óta volt egy időszak, amikor ez egy nagyon menő módszer volt. Csak hosszútávon áttekinthetetlenné tette a vitát. Az eredmény jellemzően az volt, hogy nem valami konklúzió felé haladtak a vitatkozó felek, hanem belesüllyedtek a saját káoszukba. Ezért csak javasolni szeretném, hogy inkább átfogó válaszokat adjuk, ha az nem köt le a hozzászólás írásánál túl sok energiát. Ez részemről természetesen csak javaslat.
ON
Viszont ahogy látom, a 77-es, 82-es és 150-es vasútvonalakon a GTW-s közlekedés, valamint a FLIRT-ök átcsoportosíthatósága és a 100a vonalon a sűrítés kapcsán inkább pontosításokat tettél hozzá a tőlem vett idézetekhez, mintsem vitattad ezeket. Ezt jó hírnek tartom, mert ezekben egyetértünk.
A Nyugati váltókörzete kapcsán is pontosítottad, nem megcáfoltad az állításomat. Az állatkerti váltókörzet részleges hiányosságainak tudtommal nincs közük a néhai 18-19. vágányokból megmaradt csonka bejárhatóságához. Abban viszont egyetértünk, hogy a kapacitás egy összetett probléma. Abban is, hogy ingavonatok alkalmazásával ezt jól lehetne kezelni.
Az S76-ról van egy HÉV kapcsolat Buda belvárosa felé Aquincumban, egy metrókapcsolat a pesti belváros felé Újpesten.
Az S71 esetén nincs ilyen.
Nem véletlen, hogy ilyen helyeken volt értelme elkezdeni az átmérős járatok irányába lépni (ott a G43 is), bár ilyen helyeken sem teljes a dolog, hisz nem megy túl Budapesten..
De ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne értelme továbblépni.
Ami a térközbiztosítást, új megállókat illeti: annyira nem lep meg, hogy a továbblépés ebben az irányban több előkészítést és befektetést igényel.
Az S76 létrejötte után leginkább az S71 adná magát ebben a kontextusban.
Az S76-ról van egy HÉV kapcsolat Buda belvárosa felé Aquincumban, egy metrókapcsolat a pesti belváros felé Újpesten.
Az S71 esetén nincs ilyen.
A 150-es vonal felől ugyanez a probléma.
Persze ettől még kellenének átmérős járatok, de ehhez ma sok városi kapcsolat hiányzik.
Külső körvasút:
Kellenének új megállók, továbbá nem ártana normális térközbiztosítás és a rákosszentmihályi állomási sorompókat is vonat által vezéretté kéne alakítani.
A megoldási javaslatod szerintem jó a Ferencvárostól északra és keletre található területekre.
Ferencvárossal gond, hogy az az elmúlt évtized két vasúti gigaberuházásának a csomópontja, és nem tudom, hogy lehet fölvállalni, hogy fejlesztés után nem lehet minden irányból minden irányba ablakos vonatokat kínálati menetrend szerint közlekedtetni.
A diszkusszió egy részletéhez pár gondolat: Ferencváros szűk keresztmetszet.
Utána sincs túl sok szabad kapacitás sem a Keletiben, sem Kőbána-Kispesten, sem a körvasúton, bár valamennyi forgalmat biztosan mindegyik fel tud venni, de egy olyan, mindig is egy helyre bejárt vonal esetében, mint a HÉV, nem hangzik jó iránynak.
Két okból is azt gondolom, érdemes átmérős járatok irányába gondolkozni: 1. A fejpályaudvarokon fordítás, váltókörzetek elég nyilvánvaló szűk keresztmetszetet jelentenek, de még KöKi is jó eséllyel több átmenőforgalmat tudna felvenni, mintsem helyben megfordítani.
2. általában véve szerencsés lenne több átszállási opciót biztosítani a város több részében
Az S76 létrejötte után leginkább az S71 adná magát ebben a kontextusban. Amit nem látok át: mekkora beruházást igényelne egy ilyen összekötés, akár a külső körvasúton keresztül? Ebből a szempontból jó lenne egy stratégiai mesterterv, hosszú távon milyen átmérős vonalakat lenne jó kialakítani és milyen lépésekben...
Eljárás hosszú elnevezése: 93 db használt GTW regionális motorvonat beszerzése
Eljárás rövid elnevezése: 93 db használt GTW motorvonat beszerzése
A beszerzés tárgya 93 db használt regionális villamos motorvonat a következők szerint:
GTW AK rövid típus: 41 db
GTW AKL hosszú típus: 39 db
GTW AJU hosszú típus: 13 db
Közös jellemzők: Normál nyomtáv (1435 mm), G1/GI2 szerkesztési szelvény (EN 15273-2 szerint), 25 kV 50 Hz felsővezetéki rendszer, 140 km/h engedélyezett sebesség, legfeljebb 20 t maximális tengelyterhelés, ETCS és EVM üzemmódú Mirel vonatbefolyásoló berendezés, GSMR üzemmódú és analóg 450 MHz és 160 MHz vonatrádió, visszatápláló elektrodinamikus fékezés, önműködő légfék és rugóerőtárolós állvatartó fék, GPS vezérlésű audiovizuális külső és belső utastájékoztatás, alacsony padlós kialakítás legfeljebb 600 mm sínkoronaszint feletti belépőmagassággal, kimozduló lépcsőkkel, zárt rendszerű WC, klímaberendezés. A GTW AK rövid típus legfeljebb 40 m hosszú lehet, legalább 110 db ülőhellyel, oldalanként 2 db kétszárnyú feljáróajtóval. A GTW AKL és AJU hosszú típus legfeljebb 56 m hosszú lehet, legalább 150 db ülőhellyel, oldalanként 3 db kétszárnyú feljáróajtóval. A járművek magyarországi engedélyezését, az ehhez szükséges átalakításokat a nyertes ajánlattevőnek kell elvégeznie. A jármű műszaki leírását, a magyarországi üzembehelyezéshez szükséges átalakítással kapcsolatos dokumentumokat, a karbantartáshoz és az üzemeltetéshez szükséges dokumentumokat, a járművek berendezéseit működtető szoftvereket, az üzemeltetéshez szükséges szoftvereket át kell adni. Ajánlattevőnek oktatást kell tartania a járművek üzemeltetésével kapcsolatban.
A járműflotta jelenlegi átlagéletkora 20 év, ami azt jelenti, hogy a szükséges átalakításokat követően, megfelelő karbantartás mellett, a járművek további minimum 15 évet képesek még utasforgalomban teljesíteni. A forgalomból kivonni tervezett 95 db GTW járműből 93 db alkalmas a magyarországi üzemre való átalakításra, ami a hazai vasúttársaságnak összesen több mint 14 ezer ülőhelyet jelent.
A 150-esre is jöhetnének, csak kérdés, meddig húzódik annak az átadása.
A 150-es jelenlegi állás szerint kb. fél éven belül visszakapja a személyforgalmat.
Mellesleg a 142-esen is előrelépést jelentenének GTW-k az Uzsgyikhoz képest
Ha csak annyi a szempont, hogy az orosz motorvonatokhoz képest legyen előrelépés, azt használt, vagy új dízel motorvonattal is meg lehet lépni. Egy nagyobb adag dízel motorvonat beszerzésére amúgy is szükség lenne.
A 142-esen egyébként most lett kiírva az feltételes közbeszerzés az átépítésre. Ez nagyrészt a BFK féle tervek alapján lenne, 48 hónapos kivitelezési idő van a leírásban. Jó esetben ennek a projektnek az átadása egybeeshet az első néhány GTW-k érkezésével.
Kisebb lépések esetén a 77-es és a 82-es vonalakra alkalmasak a rövid GTW-k
Igazából sok vonalra jók lennének a mai 1-2-3 kocsis mozdonyos vonatok helyett. Adott esetben csatolva, vagy akár stokkozósan is, de minden esetre nem igazán pörgős elővárosi vonalakra.
E mellett azt sem nagyon tudjuk biztosan, hogy 10 év múlva milyen vonalak lesznek villamosítva a mostaniakon felül.
A GYSEV jelenleg is ad járművet MÁV területre, és MÁV is szolgáltat GYSEV infrastruktúrán.
Középtávon elképzelhetőnek tartom, hogy a mai önálló GYSEV beolvad a MÁV-ba. Mindenesetre a járműbiztosítás munkamegosztása valószínűleg maradni fog.
(csak fontos, hogy Pusztaszabolcsra kerüljön a karbantartásuk, mert Istvántelken végük lenne)
Ez így nem egyértelmű.
Ferencváros szűk keresztmetszet.
Utána sincs túl sok szabad kapacitás sem a Keletiben, sem Kőbána-Kispesten, sem a körvasúton, bár valamennyi forgalmat biztosan mindegyik fel tud venni, de egy olyan, mindig is egy helyre bejárt vonal esetében, mint a HÉV, nem hangzik jó iránynak.
(Nyilván más a helyzet pl. a 2-es vonallal, aminek van egy jó metrókapcsolata Újpesten, így az idő közben bekerült többletvonatok Nyugati helyett körvasúti irányú járatása már nem volt visszalépés).
Magán a 100a vonalon jelenleg nem közlekedik 12 vonatpár/csúcsóra, tehát van lehetőség annak a sűrítésére.
Reggeli csúcsidőszakban 9-10 vonat elmegy egy órán belül Kökiről a Nyugati felé (kifelé nem tudom, épp hogy mennek szerelvénymenetek).
További 10 db Flirtöt le lehetne szedni a MÁV távolságibb elővárosi vonalairól
Jelenlegi ismereteim szerint valami ilyesmi a 150-es indulásához már meg lesz lépve.
Nyugati, mint fejpályaudvar (napjainkban még mindig kézi váltóállítással) szűk keresztmetszet.
A Nyugatiban vegyesen vannak vonóvezetékes váltók (8-17. vágányok+II. torony), motoros váltók (1-8. vágányok, D55), és néhány helyszíni állítású, központból reteszelt váltók (tároló vágányok kiágazása a fővágányokból).
Az itteni kapacitásptoblémák valószínűleg jóval összetettebbek ennél, szerencsétlen pl. a 15.-16. vágányok közötti peron, az állatkertnél a második váltósor részleges hiánya, valamint távolsági forgalomban az inga/motorvonatok hiánya.
A műszaki korlátokban igazad lehet. Próbáltam utánanézni műszaki adatoknak, de részleteket nem találtam. Esetlegesen te találhattál a Thurbo AG GTW-állományáról adatokat?
Kérdés természetesen, hogy milyen feladatokra szánjuk ezeket a motorkocsikat.
Ehhez egy szemlélet, hogy gyorsan érjünk el kínálati menetrendet, amit várhatóan annak az előfeltételeinek a megléte (+100 db KISS és V0) esetén se tudna a MÁV mai szervezete tartósan fenntartani.
Egy másik lehetőség, hogy kisebb lépésekre bontott stratégia keretében következetesen érjük el a céljainkat, és ebben a rövidtávú célok nem elrugaszkodottak a mai, egyáltalán nem színvonalas bázishoz képest.
Az előbbi szerintem a mindenkori közlekedési kormányzat álma, de a kormányzati ciklusokban való gondolkodás miatt nem jutnak el az előfeltételekig. Mindenesetre ekkor valóban nem tudnak ~40 m hosszú és oldalanként két ajtóval rendelkező motorkocsik Budapest elővárosi közlekedésébe bekapcsolódni (feltéve, hogy a Thurbo rövid GTW-i ilyenek).
Kisebb lépések esetén a 77-es és a 82-es vonalakra alkalmasak a rövid GTW-k. Mellesleg a 142-esen is előrelépést jelentenének GTW-k az Uzsgyikhoz képest (ehhez kellene egy olyasmi beruházás a villamosítással, mint amit lent írtam). A 150-esre is jöhetnének, csak kérdés, meddig húzódik annak az átadása.
A H6-os HÉV elővárosi szakaszára ezek tényleg nem tűnnek alkalmasaknak. Oda az lenne jó, ha a GySEV-vel akkor is megmaradna a bizalmi viszony, ha az osztrákoknak sikerülne visszaperelni a tulajdonrészüket. A GySEV hálózatára (OFF: 1-16, 17, 18, 20/25, villamosítás után: 10-26 ON) ugyanis inkább alkalmasak a rövid GTW-k. Ekkor a GySEV 20 db-os FLIRT-flottájából kölcsönözni lehetne 10-et (csak fontos, hogy Pusztaszabolcsra kerüljön a karbantartásuk, mert Istvántelken végük lenne). További 10 db Flirtöt le lehetne szedni a MÁV távolságibb elővárosi vonalairól (pl. IR-ekről, Z40-ről) és a 77-esről meg a 82-esről, feltéve hogy az IR/zónázókon távolsági vonatnemnek megfelelő kocsik (pl. Halberstädter) járnának, a 77-esen és a 82-esen pedig a GTW-k. Ezzel már ki lehetne adni a H6-os (ekkor már inkább "S6"-os) HÉV-et/személyvonatot.
A Budapesten belüli kapacitáshiányban a V0 hiánya miatt igazad van. Ferencváros szűk keresztmetszet. Ott érdemes lenne a rendezőterület ki- és beállásait ezen túl nem a személyszállítási csúcsidőre időzíteni. Akkor 12 pár menetvonal/csúcsóra rendelkezésre állna a MüPa--Népliget szakaszon. Ez a probléma annyiban nem hasonlítható a 142-es esetéhez, hogy ott a Nyugati, mint fejpályaudvar (napjainkban még mindig kézi váltóállítással) szűk keresztmetszet. Magán a 100a vonalon jelenleg nem közlekedik 12 vonatpár/csúcsóra, tehát van lehetőség annak a sűrítésére.
Mint kiderült, azok a fővárosi elővárosi forgalomra amúgy sem alkalmas (kevés ajtó, kis területre sok ülőhely bezsúfolva, egységenként kis kapacitás) GTW-k 4-9.év múlva jönnének, akkor is csak kb. 15 évre, azaz időben nem lennének jobbak, mint egy új beszerzés. Az áruk kérdéses. HÉV következő néhány évének járműkérdésére tehát nem fognak megoldást jelenteni.
A villamosbőség ezzel szemben csak most, pár évig áll fenn, majd a kiváltott villamosok is elérik azt a kort, amit.a most kivonásra írélt HÉV-ek.
H6-150 átkötés: itt figyelembe kell venni a Budapesten belüli kapacitáshiányt is. Óránként minimum 5 pár további vonatot már nem nagyon lehet hova tenni értelmesen (ugyanaz a probléma, mint a BFK féle 142-es vonalas tervben).
Ez egy érdekes kérdés, hogy a sugárutak mentén kifelé haladva mennyire van a harántiránynak létjogosultsága. Az észak-pesti íven az S76-os és a 196-os is azért nagyon sikeres járatok, mert Újpesten kapcsolódnak az M3-as metróhoz. A többit korábbi hozzászólásaimban próbáltam összefoglalni:
Manapság ezek fejlesztése kapcsán kevésbé vagyok bizakodó. Haránt irányban még a Gubacsi-hídon közlekedő buszok tekinthetők régóta sikereseknek. Azok valójában több "körúti" irányt egyesítenek. Szétágazva viszont vannak olyan peremvidékeik, ahol ugyanezek a buszok kevésbé kihasználtak.
Kelet-Pesten a 46/146-os egyetlen sűrűn járó és belvárosi kapcsolattal rendelkező kötöttpályával se érintkezik. Szerintem esetlegesen attól remélhetjük, hogy több utasa lesz (és így körülötte kevesebben ülnek autóba), ha az M2+H8/H9 összekötés révén kap belvárosi kapcsolatot. Itt a környező buszhálózatot (44/45-os családok) szvsz. eleve "félharánt" irányokban érdemes újra gondolni. Kelet- és Dél-Pest között szerintem a 98/98E mondható jól működőnek. Metróra hord rá a "Külső kerületi körút" ívéről, tehát "félharánt" irányú.
Dél-Budán a 287-es és a 138-as indulásától sokat vártak a tervezők, de ezeket olyan látens igényekre építették, amik sajnos nem váltak be. A 287-es mára egyértelművé vált sikertelenségéhez hozzá kell tenni azt nem csak a sűrű sugárirányú kötöttpályás kapcsolat hiánya okozza, hanem hogy a ritkákhoz (S10/S12, 41, S40/G43) sincs hangolva. A "félharánt" irány viszont 88/188-as formájában nagyon jól működik, mert beviszik az utasokat Kelenföld vá. M (Őrmező)-re.
Északabbra a hegyek elállják az utat a "Külső kerületi"/"Munkás" krt. elől. Még északabbra Solymáron át fölmerül az Óbuda-Hűvösvölgy kapcsolat. Busszal egyelőre elszállt egy ilyen kapcsolat lehetősége, mert a 218-ast nem Solymárra, hanem Pilisborosjenőre hosszabbították. Itt ami jól működik az a vasút, és ezzel körben visszajutottunk az S76-os metrókapcsolatához.
Szerintem érdekes lehetne az elővárosok közötti haránt kapcsolatokat is végignézni. Lényeges tanulság, hogy kb. 20 éve létezik az M0-s a mai 3/4 körként, mégis csak a Duna-hidakon járnak rajta viszonylag sűrűn menetrend szerinti buszok. Azok se körbe mennek, hanem pl. Újpestre, Csepelre vagy Kelenföldre.
Érdekes módon az M0-stól kifelé is az észak-pesti ív működik nagyon jól (396-399). Ez az egyetlen olyan térség, ahol korábban volt harántirányú vasútvonal. Napjainkban ezek a buszok is félharántolnak Veresegyház felől az M3-as autópályán. A többi elővárosi település között haránt irányban tömegközlekedni az gyakorlatilag lehetetlen, és adófizetőként nem örülnék annak se, ha az állam látens igényekre hivatkozva kísérletezne.
Szerintem decentralizált utazásokhoz az lehetne egy jó közszolgáltatás, ha az állam támogatná autómegosztó rendszerek használatát - különösképp azoknál, akik pályázati forrásból (pl. nagycsaládos, e-autós, kkv-s stb.) vettek autót. Közszolgáltatók maguk is fejleszthetnének ilyen alkalmazást, vagy együttműködhetnének meglévő alkalmazások fejlesztőivel.
A dél-pesti vasúti negyedgyűrű kapcsán térben és időben is van köztünk félreértés. Az árazást mindenesetre köszönöm, mert szerintem ez az előremutató szemlélet. Csak a műszaki tartalom terén másra gondoltam, mint amit beáraztál. Ezeket prioritássorrendben mutatom be. A jelentősen hátrasorololható (nagyon hosszútávú, azaz egy felújítási cikluson túli) beruházásokat a szabályozási tervben kellene figyelembe venni, árazásnál már jelentősen érvényesülnek a diszkontálás (elmaradó amortizáció) hatásai. Így alakulhatnának a negyedgyűrű egyes elemei:
A H6-os HÉV (252-es vasút) és a 150-es fővonal közötti átkötés és a külső szakasz átállítása 25 kV-ra szerintem abszolút prioritású, mert másképp szinte megoldhatatlan a járműprobléma. Jelenleg járattörlések, majd üzembezárás kockázata áll fenn. A korábbiakban szerintem megállapítottuk, hogy a többi HÉV-vonalat műszakilag metrónak (egyesített HÉV-metró üzeműnek) kellene kezelni. Ebbe a rendszerbe az utasforgalma és a hálózati sajátosságai miatt a H6-os HÉV rövidtávon nem vihető be előnyösen, ezért a vonal megmentése inkább üzemmódváltással képzelhető el: a városi szakasz villamosként (épp bőség van villamoskocsiból), a külső szakasz pedig nagyvasútként (Svájcban használt GTW-k jó áron való beszerzése kilátásban van, és ettől függetlenül is előnyös lenne: https://hu.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW). A külső szakasz a szűk (~200 m sugarú) ívei miatt nem lenne teljesértékű nagyvasút, de FLIRT és GTW (+esetleg szöcskés tehervonat) átépítés nélkül is el tudna itt menni. Ilyenek a 2-es vasútvonalon is vannak szép számmal, ami jár korlátozásokkal, mégis nagyvasúti rendszerűnek tekintjük. Az átkötés semmiképp sem húzódhat a Paradicsom-szigeten és annak a holtágán, valamint Dunaharaszti alsó részeinek a beépített területein át. Inkább javasolható helyszín: Milleniumtelep és BILK között. Ott kellene szűk ívet építeni, de az nem változtat a vonal amúgy is adott korlátain. A BILK nyugati oldalán van olyan kihúzó, amibe be lehetne kötni, így a 150-esen épp átadásra kerülő ECTS2-rendszerébe se kellene érdemben belenyúlni. Egy új mellékvonal-kiágazásnak lehetne tekinteni meglévő kihúzón át. Ez az ívekkel és a bekötésekkel együtt ~1 km új pálya építését indokolja. Az árazásod alapján 5-6 milliárd Ft-ra becsülhető. A Dunaharaszti-Holtduna fölött vízgazdálkodás és természetvédelem miatt lenne esetlegesen érdemes építeni egy hidat a meglévő töltésben (ez létezett, 1956 telén miatt földrengés miatt semmisült meg, azóta a holtág átfolyás hiányában jelentősen feliszapolódott). Ennek a költsége független a közlekedési céloktól, vízgazdálkodási büdzséből kellene elszámolni.
A 142-es kapcsán rövidtávon a kecskeméti ipar tartalék szállítási útvonala miatt lenne szükséges a villamosítás és lehetőség szerint Gyál és Budapest beépített területein kívüli vezetés. Megjegyzem, hogy ebből a célból inkább Méntelek és Szabadszállás (Kunszentmiklós-Tass) között (a tervezett M8-as autópálya mentén) lenne érdemes megépíteni egy V0-szakaszt, és akkor meglenne a (140-)142-150 átkötés a teherforgalom számára. Lajosmizsétől befelé viszont az elővárosi személyszállítás miatt lenne érdemes villamosítani és sűrűbb közlekedést lehetővé tenni (ide is jók lennének a GTW-k). A sűrítés viszont a városon belüli szakaszon szétverné a keresztező forgalmat (182/184-es busz, 50-es villamos, 136-os busz, 93-as busz, 132E/142E busz, 166-os busz), és irreálisan megdrágítaná a 42-es villamos hosszabbíthatóságát. Ezért árazásnál figyelembe kell venni azt is, hogy milyen költségeket kerülünk el. Rövidtávú javaslatom az volt, hogy a 100a vonalba való átkötése a Gyáli-pataknál ágazzon ki a 142-es meglévő vonalából, és az M0-s mentén érje el a 100a vonalat. Ott egy ECTS-rendszerű fővonalba kellene becsatlakoznia, ami okoz többlet költséget. Egy új mellékvonal-kiágazást kellene építeni ~80 m-es motorkocsiknak. Nem gondolom, hogy ez indokolna különszintű műtárgyat. Kőbánya-Kispestnél most dízelgépek ágaznak ki szintben a fővonalból, és működik. Vagyis ~3 km vasútvonalról és egy mellékvonal-becsatlakozásról beszélünk. A fenti analógiára ennek max. 20 milliárd Ft-nál meg kellene állnia. Előny lenne, hogy Ferihegynél sűrűbb lenne a vonatforgalom.
Ezután a 42-es villamos Gilice téren át (+ esetleg gyorsjáratnak a meglévő vasútvonal mentén) a Gyáli-patakig való hosszabbítása 60-80 milliárd Ft-ba valóban belekerülhet. Ugyanezeknek a hasznoknak az elérése mennyibe kerülne a BFK/NKK/ÉKM tervei szerint (Havanna-telepre villamos aluljárón át, Pestszentimrén és Gyálon kínálati menetrend nagyvasúttal)?
Az összes többi, az hosszútávú, tehát a jelenérték csak diszkontálással határozható meg:
Ezt kezdhetnénk az ÓcsaDunaharaszti átkötéssel, ami után a teherforgalom számára újra élne a Burma-vasút kapcsolata (ezt még talán érdemes lehet egy felújítási ciklus idején belül megvalósítani). Ehhez eltérnék a legegyenesebb útvonaltól, és Dunaharaszti iparterületén érném el a 150-es fővonalat, mert akkor nem kellene új autópálya-keresztezést építeni. A személyszállításban is lehetne ennek következtében egy Dél-PestFerihegy kapcsolat, ami mellett az S21-es személyvonat egy a 150-esre építhető pesti észak-déli S-Bahn tengelybe kapcsolódhatna be.
A 100a vonal Kőbánya-KispestFerihegy közötti szakaszának a bővítését felülvizsgálnám. A V0 miatt itt ugyanis csúcsidőben nem lennének tehervonatok, tehát 12 vonatpár/óra elmenne bővítés nélkül. Ha szóba jönne a bővítés igénye, itt legalább az megoldható kisajátítás nélkül (a Csévéző u.-i felüljárót át kellene építeni, és az ottani bevágásban lenne némi földmunka). De értelmes tervezéssel és KÖFI-vel akár el is hagyható a bevágás megbontása (pl. előztetéssel Pestszentlőrincen és Szemeretelepen).
Azt írtad az egyik hozzászólásodban, hogy a Liszt F. 3. terminált a 2A/B-től kijjebbre tervezik. Erről indokolt lenne egy változatelemzés. Szerintem eleve alapvető, hogy repülőtér-bővítés alfája az 1. terminál újranyitása. Mivel az viszonylag szűkös, utána azt lehetne bővíteni egy új épülettel esetlegesen a szomszédos raktárépület terhére. Ekkor a vasút most van jó helyen, csak azt egy termináli állomásnak megfelelően kellene felújítani. Mennyit spóroltunk így? Szerintem reális, hogy csak ennek az értelmes tervezésével megtakarítható lenne a rövidtávú fejlesztések ~100 milliárdja.
Ferihegytől kifelé a 100d vonalat az NSV indokolja. Az NSV járulákos haszna a távolsági vonatok 100a-ról való elkerülése, ahol 8 vonatpár/óra önmagában az S50-es személyvonaton indokolt lenne. Vecsés belterületén nincs hely bővítésre, és az ívek is előnytelenek hozzá. A 100d vecsési átvezetéséhez két alternatíva lehetséges: - északra vezetni a településtől a kifutópályák között (hivatalosan tervezett változat) - délre vezetni a településtől kisajátítandó iparterületeken át. Várhatóan melyik lenne olcsóbb?
NSV elsődlegesen a nemzetközi forgalomnak épül, ami mellett közlekedhetnek rajta belföldi IC-k (esetleg IR-ek/zónázók). Európa NSV-hálózatát elnézve arra van nagy igény, hogy a Balkánon át Törökország hálózata elérhető legyen. A 150-es fővonalat viszont tehervonatoknak építik, tehát a 100d-140-esben lehet érdemes gondolkodni. Ha Vecséstől délre húzódna a 100d, akkor NSV büdzséjébe akár bele is férhetne az M0-s keresztezése, majd a folytatásban a jelenlegi szabályozási terveknek megfelelően a Szilassy-csatorna és a Kis-Gerje mentén egy új nyomvonal Albertirsa (Kecskemét) felé. Ha Üllőig elég lenne csak 160 km/órára tervezni, akkor az M0-s meglévő keresztezése is megfelelő lenne. Ekkor a 142-es fentiekben ismertetett bekötésével együtt egy deltakapcsolat jönne létre az M0-snál, vagyis Vecsést nagyhurokban is lehetne kerülni.
A szabályozási tervekben szereplő NSV-nyomvonal Debrecen (NagyváradKolozsvár) elérése miatt Ceglédet célozza. Erre javasoltam egy drágább megoldást (ÜllőVámosgyörk), ami mai áron tényleg belekerülhet 250-300 milliárd Ft-ba a 100d hivatalosan tervezett változatának az ára fölött. Viszont szerintem ennek hatalmas hasznai is lennének: - a 80a és 120a vonalakon is kínálati menetrend lenne kialakítható az elővárosi személyszállításban; - az összes Dunától keletre eső megyeszékhelyről közvetlenül elérhető lenne Ferihegy.
A sorszámozott tételek beárazásához sajnos kevés a tudásom, ezért is nagyon szépen köszönöm a segítségedet. Az általad előrejelzett költségek ~70%-a a 4-6. pontok NSV-építéseire vonatkoznak. Ezek távlatiak, tehát a diszkontálás miatt nagyságrendileg is eltérhetnek a valós költségeik. Ezek függetlenek a H6-os HÉV és a 142-es vasút jövőjétől. Ezek közül is töredék költséget tesz ki a H6-os HÉV fejlesztése. Annak a későbbi megvalósulása a társadalom számára elmaradó haszonban mérhető.
Nem állítom, hogy úgy tökéletes a rendszer, ahogy van, nem is akartam ezt sugallani.
A hálózat mikéntjét ismerjük, hogy az elsődleges úticélok elérésére van optimalizálva.
Külkerületi (XVII.) lakos vagyok gyerekkorom óta, egy kezemen meg tudom számolni hányszor kellett harántirányba közlekednem a megszokott belvárosi irány helyett.
Sajnos sokkal alacsonyabb erre az igény, mint lehetne, láthatjuk hogyan oszlanak el a bevásárlási és munkalehetőségek a kül- és belvárosokban.
Jó és szeretjük a 46-ost, tök jó lenne ha sűrűbben járna mint 30 perc, de azt a néhány csúcsidei indulást leszámítva alig lézengenek rajta utasok (igen tudom, ok-okozat, ha kevés az utas akkor ritkább lesz de azért kevés az utas mert ritka)... talán az útvonal-optimalizálás sokat segítene rajta
Az S76 annakidején egy kiváló kezdeményezés volt, szeretjük is Újpest felé a XVII.-ből. Ha kijárna óránként egyszer Pécelig másszor Maglódig az lenne csak az igazi
A hangolás nagyon sokat segítene, ellensúlyozhatná a követési időket.
A hozzászólásom ezen része elsősorban a lefedettséget akarta kiemelni, reagálva a topiktárs kedvezményezős agymenésére. Nem lehet minden utcának megállója vagy saját járata, az egyszerűen nem életszerű
Miközben a hozzászólásod zömével egyetértek, egy mondat kapcsán azért van egy megjegyzésem:
"A hálózat gondos tervezés alapján lett kialakítva, figyelembe véve a fő utazási irányokat, a népsűrűséget és az adott területen található célpontok sűrűségét és potenciális utasszámát." Küső városrészek esetén gyakran ez az egy szem fő utazási irányra redukálódik sajnos, a harántirányú igények gyakran túl könnyen elhanyagolták -- persze volt, akiket meglepett az S76 vonatról Rákos felől Újpesten leszálló tömeg...
Tisztességes forgalmi adatok nélkük (akár konkrét kiindulási pont, uticél gyakoriságok szinten) a tervezés gondossága csak korlátozott lehet. Harántirányú járatokkal és átszállások hangolásával szerintem több külső városrésznél lehetne előrelépni, a másik fórumozó ötletétől függetlenül...
Mi az átlagos szolgáltatás definíciója? Mi alapján akarsz egyeseket előnybe hozni? A telefonból kinyert vagy személyes adatok alapján? Erősen GDPR inkompatibilis javaslat.
A hálózat gondos tervezés alapján lett kialakítva, figyelembe véve a fő utazási irányokat, a népsűrűséget és az adott területen található célpontok sűrűségét és potenciális utasszámát.
Értsd: a nagy lakótelepek/sűrűn lakott belvárosi területek és az irodaházak/munkahelyek környékén sűrűbb lefedettségű hálózat épül ki értelemszerűen, mint a szétterülő ritkán lakott külvárosban.
A javaslatod erősen diszkriminatív... Mi alapján határozod meg kinek jár a kedvezmény? Az egyik ház 598 méterre van a legközelebbi megállótól, nekik még teljes árú bérlet kell, de a másik szomszéd aki 602 méterre van annak már kedvezményes?
Városban az 5-10 perc, külvárosban a 10-15 perc séta egy teljesen normális és elfogadott dolog. Nyilván aki lassabban gyalogol, annak ez az idő több lesz
Mindenki oda költözik, ott lakik, ameddig a "takarója ér", amire lehetősége van és amit ő választott. Amikor lakhelyet választott, akkor tisztában kellett legyen az elhelyezkedéssel és azzal, milyen szolgáltatások mennyire elérhetők számára. Ahol indokolt, ott van metró, villamos, máshol ott a busz, mind olyan járatsűrűséggel, ami indokolt. Minden utcasarkon nem lehet megálló 5 percenként közlekedő buszokkal...
Ennyi erővel aki messzebb lakik a LIDL-től az kapjon kedvezményesen termékeket, csak mert többet kell sétáljon/utazzon/autózzon?
Ugyanez igaz a munkahelyekkel... Amikor jelentkezek valahova először megnézem hogyan tudom megközelíteni és tisztában vagyok vele hogyan jutok el oda.
Ne haragudj, de totális butaság az egész. Sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem profitábilis.
Véletlenül a buszsofőrök topicjában belefutottam egy beszélgetésbe, de ott a totális meg nem értés, félreértés fogadott.
Mondjuk tök természetes, mert ők ellenérdekeltek. Nekik a végállomásokon lévő pihenők kérdése a legfontosabb, megértem. Ezért is írok ide.
A Fővárosnak, mint megrendelőnek működtetni kellene egy olyan visszajelző rendszert amely megmutatja, hogy a szolgáltatók milyen szinten látják el a feladataikat.
Mennyire érdekeltek a színvonal emelésében?
Szerintem maguktól semennyire, erre ösztönözni kellene őket.
Pl. Akit a otthonából a munkahelyére viszi a metró, az is koppra annyit fizet a szolgáltatásért, mint az akit rágyalogoltat, körbekeringtett a BKK.
Valószínűleg nem lehetséges mindenhol ugyanolyan színvonalú szolgáltatást biztosítani.
A javaslatom arról szól, hogy aki nem fér az átlagos szolgáltatáshoz sem, az fizessen kevesebbet.
Így kevesebb a bevétel, ami ösztönzi a szolgáltatót, hogy változtasson.
Kedvezményes bérletet a nem jól ellátott területen tömegközlekedőknek. Egy app-on igazolhatod a napi útvonaladat, ha abból kiderül, hogy gyatra a szolgáltatás, akkor fizess kevesebbet.
Fel lehet állítani egy skálát, ahol az egyik végpont egy olyan utazás, ahol a kezdőponthoz és az úticélhoz tök közel van a megálló és viszonylag kerülőmentes és átszállásmentes az utazás.
A másik végpont, a majd 1 km rágyaloglás a kezdőpontól, több átszállás, hatalmas kerülés a légvonalhoz képest, majd ismét 1 km séta.
A legtöbb utazás e kettő között van, de nem mindegy, hogy melyikhez közelebb.
Így a napi szintem dolgozni, tanulni járók többségének az eljutási idejét egyszerűen össze lehetne hasonlítani.
Egységnyi pénzért (tök mindegy, hogy 20 vagy 9500 ft) ki milyen szolgáltatást kap.
A cél, az igények valós felmérése, és hogy kirívó különbségek ne legyenek.
Szia, nagyon szépen köszönöm ezt a részletes kifejtést. Egyelőre csak a törzsszakasz-jellegű vonalakra reagálnék, mert a délkelet-pesti térség kapcsán időigényesebb lesz időtávok és műszaki tartalmak kapcsán mindent kifejtenem.
A Duna-alagút (AliGut) kapcsán nem fórumkultuszt, hanem azt tartom jó hírnek, hogy vissza tudunk keresni, pl.:
Ezekből a hozzászólásokból következik, hogy Ali számolt olyan alternatívával, hogy a Duna mederanyagába süllyesztett alagútelemek segítségével épül az átvezetés. Így a vasúti alagút metróvonalak közötti átfűzése is egyszerűbb lenne. Ekkor pl. a Villányi út megálló lehetne a mai felüljáró szintjén. Az Ali-féle nyomvonal szerint alagút a Ménesi út--Bajza u. között lenne szükséges (~4 km). Természetesen a Nyugati pu. váltókörzetében már lehetne felszínről is építkezni, így az is vizsgálható alternatíva, hogy odakerülhet a pajzsindító vagy -fogadó akna.
Köszönöm a geomorfológiai térkép megosztását. Úgy tűnik, hogy a legegyenesebb vonal szépen át tudja szelni a várost vízvédelmi övezet érintése nélkül:
A Parlamentnél természetesen kellene matekolni. Adódna egy új óvóhely.
Természetesen a végleges nyomvonal kiválasztásához a geológiai viszonyok abszolút döntőek lehetnek.
Hogy politikai megfontolások alapján melyik irányban érdemes haladnia a fúrópajzsnak, azt nem tudom. Műszakilag egyértelműbb a képlet: ha Pesten nem lesz pajzsindító akna, akkor ott pajzsfogadónak kell lennie. Ez lehet a rendező területen is (ld. fönt). Szvsz. föld alatt lenne érdemes különszintű elágazást építeni a 70-es és a 100a vonalak között, majd utána fölhozni a megfelelő irányú vágányokat a felszínre. Ennek az az oka, hogy a Városliget melletti területen nem igazán van hely felszín fölötti műtárgy építésére.
Ekkor a felszín alatti elágazási műtárgy helye is lehetne a pajzsfogadó/-indító akna. A Nyugati utasforgalmi területe alatt csak egy megállót kellene építeni. Erre reális alternatívának tűnik a Puczi Béla tér egy milánói dobozban, ha onnan elbontják a közúti felüljárót. Ekkor a buszvégállomás minimális utas- és járművezető-sérelem mellett az éppen aktuális építkezésnek megfelelően áthelyezhető. Egy ilyen építése alatt az aluljárórendszerből a Westend-bejárat és a felszínre vezető mozgólépcső közötti részt kellene lezárni, ami szerintem vállalható.
Alapvetően az Eiffel téren is nehezek a körülmények (az Eiffel-csarnok alatt meg pláne). Így szerintem ilyen szűk belvárosi helyszínen nem lehet olyan alternatívát mondani, amire ne lehetne ráhúzni, hogy "hülyeség", amit eleve ne lenne érdemes megvizsgálni KHV/MT keretében.
Társadalmi párbeszéd vs. szakmai döntés alatt nem tudok konkrét definíciót mondani. Én a vízügyben dolgozom, ahol szerintem szintén látható a közvélemény számára is, hogy az ENSZ dublini alapelveit a köznyilvánosságról és a közösségi döntésekről mennyire nem sikerül a gyakorlatban érvényesíteni. Jó lenne, ha a közlekedési beruházásokhoz legalább léteznének hasonló alapelvek. Viszont ez nem mérnöki, hanem társadalomtudományi feladat.
Ehhez kapcsolódik a "tervezői oldal" hozzáállása. Hogy a szakmai javaslatokból mennyit vesz figyelembe a döntéshozó, az társadalmi kérdés. Erre példa az eddigiektől egy viszonylag távoli helyszín: Albertfalva, ahol nemrég volt NIF-esekkel beszéltem, hogy ők betervezték a 40a fővonal nagyfelújításába a peronokat, a döntéshozó (immár sokadjára) viszont lehúzta ezeket.
Konkrétan a Külső Körvasút és az M2G közös műtárgyai kapcsán vetetted föl ezt a kérdést. Ott akármennyire is nem akar a döntéshozó (BKK, XVI. ker.) közutat látni, a 277-es busznak valahol mennie kell, és az Egyenes u.-ról gyalogosan vagy mikromibilitási eszközökkel távozni kívánókat se szabad bezárni egy vasútvonalak közötti szegletbe.
Csatolt KISS-nek (320 m) persze ez a jogi akadály nem feltétlenül baj. A 400 m-es peron szvsz. gazdaságos megoldásnak tekinthető. Így erre a szerelvénytípusra lenne érdemes tervezni a hálózatot.
Távolsági vonat (pl. csatolt RailJet) helyéről viszont szerintem továbbra is érdemes vitatkoznunk. Pl. egy Salzburg/Passau--Bécs--Budapest--Bukarest--Konstanca viszonylatnak túl nagy kerülő lenne a Városliget érintésével szöszmötölnie Budapesten. Annak előnyösebb a Déli-összekötő (Déli Körvasút) Kelenföld--Ferihegy átmérőként.
A peronhosszal összefüggésben a gazdaságosság kérdését fölveti a valóban "kevésbé meredek" ötleted a 12-142 zónázóról, KISS-szel kiadva. Szerintem Budapesten vannak olyan irányok, amelyekből a Duna-alagutat és a Déli-összekötő városi-elővárosi menetvonalait (V0 üzemelésével értelmezve) is kompletten meg lehet tölteni csatolt KISS-ekkel. Nem feltétlenül a csatolt KISS az elsődleges cél, de szerintem általános szempont, hogy a drága (>10 milliád Ft/km) infrastruktúrákat nagy férőhely-kapacitású vonatoknak építsük, és erre a csatolt KISS tervezési alap lehet. A lajosmizsei irány viszont soha az életben nem fog ilyen férőhely-kapacitású vonatokat igényelni. Szerintem valahogy így csoportosíthatók kapacitásigény szempontjából a vasútvonalaink:
Nagykapacitású átmérőkre (Duna-alagútba, Déli Körvasútra) rávezethetők: 70 (esztergomi híd esetén: a 2-essel összekötve), 80a, 120a, 100a, 40a, 30a, 1 (opc.: tervezett 1d).
Kisebb kapacitást igénylők (2, 71, a 80a szárnyvonalai, 142, 150, 252 [H6]): - fejpályaudvaron hagyhatók vagy újonnan odavezethetők, - nagyvasúti rendszerből kivonhatók, - pesti észak-déli (pl. 150/252-2/80a) átmérőre vezethetők (ezt majd a délkelet-pesti térségről szóló bejegyzésemben bővebben kifejtem).
Az M2G kapcsán a rákoskeresztúri metrószárnyvonalnak adtál egy jó alátámasztást. Ettől még persze lehetnek kozmetikázások az EU-pályázatnak megfelelő módszertannal készített haszon-költség számításban. Ez a módszertan nem veszi figyelembe, hogy egy olyan egyesített üzemmód jönne létre, aminek számos más haszna lenne, és az pilot lépése lenne ez a projekt. Ez a számos más haszon az, hogy ezzel az üzemmóddal más projektek is lehetnének lényegesen olcsóbbak az eddigiekben tervezettekhez képest: M5 és M4-hosszabbítások*. Arra lennék kíváncsi, hogy ezeknek a hasznoknak a figyelembe vételével (és kozmetikázások kiszűrésével) hogy alakulnak az M2G projekt valós hasznai és költségei.
* A TSI-nek van HÉV-re (és metróra) vonatkozó cikkelye: a Fogalommeghatározások (2. cikk) 29. pontja. E szerint az EN 15227:2011 szabvány írja le a "helyi érdekű" város/elővárosi vasúti rendszereket, és jellemzőjük a max. 800 kN hosszirányú szilárdság a kapcsolási ponton. Nagyvasútra ugyanezt ebben a jogszabályban nem találtam meg (vélhetően szabványhivatkozásban van), máshol olvastam, hogy arra 2000 kN vonatkozik. Vagyis a nagyvasúti járművek legyártásához csak az anyag sokkal több, és még bonyolultabb járműgépészet is kell hozzá. Tehát alapvető, hogy a HÉV-ekre akkor találunk gazdaságosan járműveket, ha azokat nagy tételben rendeljük, és 800 kN a hosszirányú szilárdságuk, nem 2000 kN, ahogy arra a BFK megbízásából a MÁV-HÉV kiírta a közbeszerzést. A HÉV-re rendelhető és 800 kN szilárdságú járműtípus tipikusan az, aminek az első üzembe helyezésére pilot-projekt az M2G lehetne. Erre vonatkozóan 14 évvel ezelőtt volt egy javaslat, aminek az akkori lehetőségei már elszálltak: http://veke.hu/2011/06/vasarlas-helyett-gazdasagfejlesztes-%e2%80%93-ez-a-metrokocsi-ugy-megoldasa/. Ilyen gazdasági hasznokhoz ugyanis olyan nagy tételben kell megrendelni a járműveket, hogy a nyertes ajánlattevőnek megérje idetelepítenie a gyártást. Azóta az M2-M4-re megjöttek az Alstom kocsik, és az M3 Ev-it is felújították (új kocsik árán). Önmagában a meglévő HÉV-állomány cseréje úgy igényelne 100 db 60 m-es egységet, hogy abban az M2G is benne van. Ha a H6-os kikerül az M5-ből (a városban villamos, azon kívül 150-esbe kötött nagyvasút lesz), akkor ennyi járműegységgel az M5-ös metrót, mint Csepel--Békásmegyer átmérőt is üzembe lehetne helyezni. Természetesen az M5-ös sűrítésére (kapacitásbővítésére) az üzembe helyezés utáni években szükség lesz, amihez 80 m-es egységek csatoltan is szóba jönnek (itt a TSI szerinti nagyvasúti jellegből a 160 m-es peronokat meg lehetne tartani). A 80 m-esek mehetnének az M4 HÉV- (LRT-) jellegű hosszabbításaira is. A felszabaduló 60 m-esek pedig az M3-asra mehetnének, ahol a következő évtizedben már csereérettek lesznek a felújított Ev-k. Ezeket a 80 m-eseket már az első közbeszerzési kiírásba be lehetne írni opcióként.
Amelyik gyártó indul egy ilyen közbeszerzésen, az azt is figyelembe veszi, hogy a környező fővárosok milyen fejlesztési tervekkel rendelkeznek, amiből potenciálisan lehet piaca.
Előregondolkodva és megfelelő időben lépve egy kicsit válságállóbbak lehetnének a terveink.
Ebben is egyetértünk... olykor az embernek az az érzése, hogy kis beavatkozások -- persze ki nem mondva -- lényegében azért maradnak el, mert ha megvalósulnának, akkor rontanák a dédelgetett gigaprojekt-álmok megtérülési mutatóit...
Ez így van, egyetértünk. Jól láthatóan azonban eddig arra látunk példát, hogy a szegénység pazarlást szül, lásd amiket Fizolti leírt korábban, hogy mik maradtak el csak azért, mert majd egyszer jön egy giga-drága csodaprojekt és az majd megold mindent szemlélettel minden értelmes karbantartást is elszabotáltak.
Annyiban merült fel a 142 belső szakaszán a teherforgalom, hogy senki nem akar olyat oda :) (Egy komplex rendszert holisztikusan nézve szép dominóhatások tudnak érvényesülni... megpiszkálhjuk itt ezt, és hozzá kell igazítanoi ott azt, amihez meg emitt emezt stb.)
Csakhogy a 142-es belső szakaszának üzemmódváltásának kapcsán egyáltalán nem merült fel a teherforgalom.
Valóban igazad van abban, hogy a V0 azért elég messze van időben, ami nem is feltétlenül akkora baj, főleg ha azt látjuk, hogy az egész EU-ban csökken a teherszállítás volumene a Covid óta.
sőt ugye Kecskemétnél menne a V0, szóval nem gondolnám, hogy az autógyár szempontjait ennyire felül kellene reprezentálni, hogy egyszerre három vasútvonal álljon a rendelkezésére
Eddig mintha arról lett volna szó, hogy a V0 értelmezhető időben aligha készül el, és arra az időre workaround lenne szükséges?
Egyébként a teherforgalomról nem nagyon, sőt egyáltalán nem volt szó, arról volt szó
Ahogy én látom, újra és újra felmerült. Különösen a Déli Körvasút és a V0 mentén, abszolút korrektül.
Amennyire értem, a kiindulópont elsősorban nem az, hogy mindenképpen Budapesten szeretnénk jót csinálni, hanem a nagy teherforgalom igény, amit nincs hol elvezetni (és persze Budapestnek is szívás, ha ott kell átmenjen, tehát a V0 Budapestnek is jót tesz majd...)
Valamit szerintem te értesz félre. A Hatvan - Szigetszentmiklós harántirányt farigó nem a teherforgalomnak szánja, hanem tisztán személyforgalomnak, ami nem a V0-t helyettesíti, hanem egy M0 gyűrűn kívüli Nagy-Burma pótló valami akarna lenni. Én ennek a megalapozottságát erőteljesen kérdésesnek gondolom.
A teherforgalom nem lett elfelejtve, bár teszem hozzá, hogy a 100d a 100a-t tehermentesítené, ami által több tehervonat nem menne arra, csak a teherforgalomtól függetleníteni lehetne vele a zónázó és az IC/EC forgalmat.
A 142-ön a teherforgalom nem jellemző, és nem is biztos, hogy engedni kéne a Mercedes érdekeit ennyire érvényesíteni, arra ott lenne a fejlesztett 140, 100a, sőt ugye Kecskemétnél menne a V0, szóval nem gondolnám, hogy az autógyár szempontjait ennyire felül kellene reprezentálni, hogy egyszerre három vasútvonal álljon a rendelkezésére.
Egyébként a teherforgalomról nem nagyon, sőt egyáltalán nem volt szó, arról volt szó, hogy a 142-es belső szakaszán vasút helyett villamosüzemet csinálni (ami egyébként a Magyar Közlekedési Klubban is felmerült), és akkor a 142-es külső szakaszát valahogyan be kell kötni egy másik vasútvonalba, amit csak a 100a-ba vagy a 150-be lehet megtenni.
Versenyképes szerintem nem nagyon van, inkább csak lehetséges viszonylag könnyebben megoldható látszik így elsőre.
Az egyik, hogy a Gilice tér után a Közdülő úton és annak vonalában elérni a Nagykőrösinél a 142-es vonalát, a másik pedig, hogy a Péterhalmi út mellett vezetni a Nagy-Burma nyomvonalára, és Pestszentimre felsőnél bekötni a 142-be.
Nekem az a véleményem, hogy ezek bármelyikénél jobb és olcsóbb, ha a 142-ből épülne vágánykapcsolat az Ady Endrére a mai 42-es vonalba.
- 42-es villamos meghosszabbítása a Gloriett teleptől a 142-es villamosvonalhoz a legrövidebb útvonalon ami kb. 3 km, kisajátítás nélkül kb. 10 milliárd forint.
Az ipar- és szeméttelepek között van egyálalán erre alkalmas, versenyképes nyomvonal?
Köszönöm, így egy fokkal jobban érthető, és ha bármi félreértés volna az elképzelésekkel, az is jobban tisztázható. A 100d előnye persze, hogy az utasforgalomban is jelentőset segíthet, aztán lehet költség-haszon összehasonítani...
Nem azt mondom, hogy nem lehet vagy kellene ennyit elkölteni a magyar vasúthálózaton, de az biztos, hogy nem a legkisebb utasforgalmú mellékvonalhoz kellene igazítani pl. a 100a és a 100d fejlesztését, plusz ha már mindenképpen Budapesten szeretne valaki jót csinálni,
Szerintem itt elbeszéltek egymás mellett, sőt, önmagában téves kiindulópontnak tűnik nekem csak az utasforgalomra koncentrálni, nem pedig az utas- és teherforgalmat egy komplex rendszerként tárgyalni. Amennyire értem, a kiindulópont elsősorban nem az, hogy mindenképpen Budapesten szeretnénk jót csinálni, hanem a nagy teherforgalom igény, amit nincs hol elvezetni (és persze Budapestnek is szívás, ha ott kell átmenjen, tehát a V0 Budapestnek is jót tesz majd...)
Elhiszem, hogy nagyon nagyon régen volt ilyen terv a 3-as terminálra, de én az utóbbi évek összes elképzelésében azt láttam, hogy a 2-es terminál és a Cargo City közötti területre van tervezve.
Abban tévedésben vagy, hogy a 3. terminál az Ferihegy 1.-nél épülne, azt senki nem tervezte oda, hanem mindig is a mai 2-es terminálhoz lenne hozzáépítve
Nagyon-nagyon régen a 3. terminál a Felsőbabád utca környékére volt tervezve.
