Volt már ötletelés arról, hogy a szervezett csoportos kirándulások előre bejelentését kötelezővé tegyék?
Szerintem tök jó dolog a gyerekek ingyenes utazása, meg nyilván nem őket akarom szívatni, de az nem okés szerintem, mikor a hétköznapi ingázók buszát már a harmadik (nem hasraütésszerű szám, sajnos tapasztaltam ilyet) iskolás csoport nézi ki magának, aztán egész úton lehet angyali türelmet gyakorolni és reménykedni, hogy lesz legalább egy olyan megálló, ami előtt nem nyomják meg feleslegesen a leszálllásjelzőt. (Utóbbi mondjuk csak a hulladék érintős szaroknál elkerülhetetlen, amiknek a tervezője remélhetőleg mínuszban kapta a fizetését, százszorosan.)
Valahol a világban találtak az ilyesmire valami jó módszert, vagy ez valami szükséges rossz?
Bocsánat az elütésekért... Megpróbálom kiemelni a lényeget: nagyon nem értem, hogy miért jobb az MT1 ferencvárosi változata, szintben engedve a tehervonatokat keresztezni Ferencvárosnál, mintsem plusz váltókörzet meg legalább kitérő (de ha lehet, plusz vágány) Kelenföldön, ahol csak a 40-es és 30-as vonak keresztezné egymást szintben -- illetve nem értem, ez miért ne lenne megvalósíŧható egyáltalán...
A helyi lakosoknak meg drukkolok az építési zaj csökkentésére tett erőfeszítésében, amíg azok zajcsökkentő intézkedésekről és nem a teljes projekt megfúrásáról szólnak..
A megosztott dokumentumot és annak kontextusát nem vagyok benne biztos, hogy jól értem, és az építési zaj témaköréhez aligha tudok érdemben hozzászólni.
Szerény véleményem szerint óriási tartalék van az agglomerációs vasút fejlesztésében mind az agglomerációs mind a fővárosi közlekedésben, ami igényelné elsősprban a V0-át, másodsorban a Ferencvárosnál a Keleti és Köki személyforgalmának illetve a teherforgalomnak a jobb szeparációját is. Tehát: valüban, erre a 2. változatra utaltam, a pesti oldalon sokkal, de sokkal jobb, mint az 1. változat -- Ferencváros teherforgalma nem zavar be szintben a Kelenföld-Keleti és Kelenföld-KöKi forgalomnak, ami óriási előny!
Jól értem, a Pusztaszabolcs felől Ferencváros felé, illetve Ferencváros felől Pusztaszabolcs felé irány a kritikus a műtárgy szempontjából? Elsőre kevésbé tűnik nekem problémásnak Kelenföldön a legkeletebbi, vegyes személy- és teherforgalmú vágánynál egyrészt legalább egy kitérő, másrészt bekötés a Ferencváros felől érkező, legészakabbi irányba, mintsem az MT1 ferencvárosi megoldáaa. Van valami, ami az ilyen irányú gondolkodást kizárja?
Az MT-ben azt írják, hogy nem ez fog megépülni, aminek részben oka a műtárgyigény, meg hogy a déli vágány csak 20-30 m-re esik csak a Dombóvári/Sárbogárdi úti házaktól, ahol tehervonatokat (esetenként katonai szállítmánnyal) meneszteni a zaj mellett nemzetbiztonsági okok miatt is aggályos.
Kelenföldön azért lenne ennek a változatnak többlet műtárgyigénye, mert az 1-es fővonal tehervonatainak át kellene szelniük a déli (tejgyári) vágányra, vagyis a teljes váltókörzetet kereszteznék. Ezért a 40a fővonal elővárosi vonatait az ábra alapján egy kétvágányú felüljáróval átemelték volna fölötte.
Erre jön két fejlemény, amik alapján a döntéshozók a 102. ábra forgalmi rendjét mégse utasították el úgy, ahogy azt az MT-ben leírták:
Innen el tudod érni a KHT 2. (forgalmi) mellékletét: https://drive.google.com/drive/folders/18L6cvgGiVFNsNkrIzEQ0ubfUm0QaSW0i. Ebben pedig napi 66 db (nappal: 43 db) tehervonat szerepel a déli (3.) vágányon (ellenőrzésképpen a tejgyári Ia., IIa. és XIIIa. vágányokon nappal összesen 7+6+30=43 db tehervonat szerepel). Ez a ~20 vonatpár/napos, csúcsidőben 4 vonatpár/órás személyszállítás (érdi G43/S44) mellett csak úgy képzelhető el, hogy lesz ~5 órányi csúcsidő az MT 12. ábrája szerinti forgalmi renddel, és lesz csúcsidőn kívüli időszak, amikor a 102. ábrához hasonló megoldás szerint a déli vágányra fognak bejönni a tehervonatok – azzal a különbséggel, hogy (helyesen) spórolnak a műtárgyépítéssel, ezért azok Kelenföld 13. vágányán haladnának át. Így is 60 milliárd Ft/km-re jön ki a fajlagos beruházási költség a városi viszonyok miatt. Ez persze kelenföldi műtárgy nélkül az 1-es fővonal személyforgalmát még mindig el tudja verni a 14-15. vágányokra való átszelés miatt.
Az 1-es fővonalat Törökbálintig tervezik háromvágányúsítani, szakaszosan négyvágányúsítani: https://nkk.hu/fejlesztesek/kelenfold-torokbalint-vasuti-szakasz-vaganybovitese/. Ez nem új műtárgyakat fog igényelni, csak a meglévőket kell bővíteni, tehát reálisan a 150-es fővonal fajlagos költségével számolhatunk (~5 milliárd Ft/km). Törökbálint végpontként való megjelölésének az indoka természetesen az NSV-kiágazás. Viszont ezt a beruházás sürgőssége nem indokolná. Sürgős, hogy a BYD 2 év múlva indítani akarja a gyárát Szegeden, amihez napi 10 pár tehervonatot közlekedtetne a 140-100a útvonalon. Ez a Déli Körvasút jelenlegi kapacitásának a ~20%-a (a felét éjszakai közlekedéssel számolva). Törökbálintig tehát kétszereznék a kapacitást, viszont az 1-es fővonal Tatabányáig telített (az S12-es kiágazása miatt), és Komáromig kapacitáshiányos. Tehát a plusz 10 pár tehervonat naponta nem képzelhető el a személyforgalom érdemi korlátozása nélkül (szvsz. a Budapest–Győr vonalon a személyvonati szint kínálatisága nem képzelhető el 4 vonatpár/óra alatt).
Megoldásként szerintem nem mondhatunk mást, minthogy a V0-t meg kell építeni. A dunai átkelést (Kunszentmiklós-Tass–Pusztaszabolcs) és a 44-es vonal felújítás nélküli villamosítását egy korábbi ITM-államtitkár ~80 milliárd Ft-ra becsülte. Ez megvalósítható lenne a BYD indulásáig, és akkor a Balkán felől jövő áru mehetne a 41-es és a 20-as fővonalak felé (az 5-ös ekkor még dízeles lenne az 1/1a/8-as irányában). A dunántúli Pusztaszabolcs–Abda (győri elkerülővel) ~140 km szinte végig meglévő nyomvonalak mentén húzódna, tehát egyszerű engedélyeztetni. Műtárgyigénye viszont hosszú tehervonatok miatt bőven lenne, ezért az ~5 milliárd Ft/km reális, tehát ~800 milliárd Ft-nál tartunk. Kb. ennyibe kerülne a Déli Körvasút összes ütemével együtt Komáromig háromvágányúsítani az 1-es fővonalat. A V0 többlet költsége tehát az alföldi (Szabadszállás–Nagykőrös) ~40 km-es szakasz, ami az ÉKM részéről jó szervezés esetén autópályával (M44/M8) közös nyomvonalon vihető, tehát nem kell hozzá új műtárgy, csak ami az autópályának épül, azt kell nagyobbra építeni. Tehát ennyivel lenne drágább a V0-on meneszteni a tehervonatokat, mint a Budapest–Győr agglomeráción. Szerintem azt egyértelműen megállapítani, hogy melyik lenne teljes kiépítettségben előbb kész. Lényegi különbség, hogy a V0 kínálati menetrendet tudna eredményezni országszerte, ami szerintem egyértelműen nagy előny.
A mostani állapothoz képest még az is előrelépés lenne, ha csak a peronokig menne egy aluljáró a Kerepesi útról az "Arena Mall bevásárlóközpont" megállótól.
A peronok közül csak 1 ér ki odáig, 5 másik pedig nem, elég macerás lenne a rámpákat onnan felhozni. Hacsak nem ferdén menne az alagút az Arena nyugati végéig.
A FUTÁR teljesen rugalmatlanul kezeli a menetidőket napszaktól függetlenül? Némely járat egyes időszakokban mindig késik, más időszakokban meg pofátlanul sokat tud sietni, ami hidegben/esőben elég rossz, ha az utas nem akar 3 perccel előbb kimenni fagyoskodni.
Igazából a fő problémám a sietésekkel van. Sokszor úgy érzem, nincsenek eléggé visszafogva. 2 percnél több már nem kellene megengedett legyen egy 10 percnél nagyobb követési idejű járaton, de még a másfél perc se szimpatikus.
Utaskényelmi dolog, hogy lehet-e legalább ennyivel tervezni, vagy mindenhova ki kell menni 5 perccel előbb a menetrendben írtnál.
Végállomásról induláskor meg ne lássak még egy sofőrt 1 perccel korábban elindulni, hogy 20 méterrel arrébb "elérjen egy pirosat", ahol ácsoroghat., ahelyett, hogy felvenné még a menetrendszerint időben érkező embert. Borároson tapasztaltam egy ilyet, nagyon kedves és értelmes volt. Csak gratulálni tudtam az egy másodpercet se nyerő, de legalább velem kicsesző húzáshoz.
Köszönön, tanulságos, idáig ilyen részletekig nem néztem utána.
A tranzit V0-ra terelése kapcsán egyetértek.
Ferencváros kapcsán az 1. változat neuralgikus pontja a Ferencváros nyugati rendező Duna-hídra bekötése váltókörzet ígérkezik.
Nem egészen követem, honnan következett a 2. változat esetében a kelenföldi plusz műtárgy igény -- netán valamelyik erősebb forgalmi igényből?
Ami számomra logikus lenne, az a ferencvárosi részen 2. változat mellé megpróbálni kisebb kelenföldi beavatkozást találni. Elsősorban az a kérdéses számomra, hogy ez miért nem volt megvalósítható -- csak remélni tudom, hogy nem egy túlzó specifikáció miatt...
Célzottan nem átadni a 150-est szerintem problémás. Ahogy a munka halad, persze lehet, hogy az eredmény ugyanaz lesz, mintha ez lett volna a cél. Bár sajnos a V0 előkészítése se halad, igaz, van mögötti fuvarozói (főként kínai) érdek, ami okozhat előremozdulást.
A 150-es ferencvárosi becsatlakozásának az az előnye megvan, hogy a rendezőterületre az 1-es fővonal keresztezése nélkül lehet róla bejárni. Az probléma, hogy a tranzitnak itt meg kell állnia irányt váltani, majd fővágányokat átszelni. Amíg nincs 150-es, addig még rosszabb a helyzet, mert a 100a-n jön be a tranzit, amin ugyan nem kell irányt váltani, de az egyik legforgalmasabb elővárosi vasútvonalunkon (S50/Z50) és távolsági személyszállításban ez az Alföld köldökzsinorán okoz jelentős késéseket, és lehetetleníti el a vonatok indokolt sűrítését.
Föld alatti bujtatás több helyszínen lehetséges nálunk is (pl. Kelenföld előtt a tejgyári vágány is kiágazhatna így különszintben). Ferencváros esetén azért érdemes mindkét vasútvonalat a térszín fölött tartani, mert a Soroksári utat mindkettő felüljárón keresztezi. Ezekből csak a 150-es kiváltása lenne elképzelhető (az 1-es Duna-hídon folytatódik), de szvsz. ahhoz is több alagút lenne szükséges, mint amivel az megérhetné.
A pontos költségeket nem tudnám felbecsülni. Csak azt látom, hogy ha jönnek járulékos műtárgyépítési igények, akkor azok a jelen közbeszerzési főösszeg (360 milliárd Ft) fölött értendők, vagyis nem várt költséget okoznak az adófizetőknek. Ezekre példák:
Az egyvágányú átemelőt indokló forgalomszervezést itt a 12. és a 101. ábrákon látható: https://drive.google.com/file/d/1PdcmnfjKmyic70s02PnUQFaiFv5Glmpe/view Ez egy csúcsidei forgatókönyv, amiben nem számolnak a mai teherforgalom (4 vonatpár/óra) növekedésével. Itt megfogalmazott cél viszont 50% teherforgalom-növekedés (átl. 6 vonatpár/óra), aminek a csúcsidőn kívüli leközlekedtetéséhez tovább kell lapozni a 102. ábrához. Ott 3 db további felüljáró látható (ráadásul az egyik Y-elágazással), amik nem szerepelnek a folyó munkák közbeszerzésében.
Az 1-es fővonal Kelenföld–Törökbálint szakasza tervezett NSV-kiágazással személyszállításban 12 vonatpár/órát feltételezve megfelelő lehetne előztető állomásokkal. Óránként 6 pár tehervonat megjelenése miatt viszont tervezik végig négyvágányúsítani, és ezt így indokolt lenne folytatni Tatabányáig a Vértesen át, különben szét fog verődni az S10/S12-es személyvonatok közlekedése.
Ezek mind a tranzit teherforgalom Budapesten belüli konzerválásának a többletigényei, és bőven túlmutatnak egy egyvágányú felüljáró és egy nyíltvonali bővítés kérdésein.
Szerintem elég egyértelmű, hogy a tranzitot a V0-ra kell terelni, Budapest vasúthálózatát pedig a személyszállításra kell tervezni. Minden szereplő jobban járna így.
Köszönöm a részletes és igen meggyőző fázisleírásokat.
Ahol még kétségeim vannak, az éppen az "Ez alsó hangon azt jelenti, hogy nem nő a kapacitás." rész...
Ennek kapcsán ami bennem felmerül Nem lenne-e értelme a 150-es fóvonalak megvárni a V0 legalább dunai szakaszát,
illetve
Nem-e sovány az egy darab egyvágányos átemelőhíd. Itt elősorban nem is kétvágányosításon gondolkodnék, hanem ellenkező/keresztező irányú átemelésre -- ha megoldható a másik oldali bejáratnál -- vagy "inverz" átemeleésre... ha valahogy meg lehet oldani gazdaságosan az alagútfúrást, leginkább anélkül, hogy 1-2 hétvégénél hosszabban le kellene zárni mindent... hollandoknál szokott az efféle megoldható lenni, nálunk fel se szokott merülni...)
Illetve ezektől függetlenül,
mennyire lehet úgy tervezni az átemelőhidat (meg akár a 2. felvetésemet), hogy ne legyen útban majd az S-Bahn vonalak keresztezéséhez szükséges későbbi fejlesztéseknek.
Nagyon köszönöm, hogy ezt kiemelted, mert ebben benne van, miért hibás a 0.->1. ütemet úgy tekinteni, hogy kész van a Déli Körvasút (a BFK-féle műszaki tartalommal + esetleg kétirányú előztetéssel Nádorkertnél) és a V0 is a Hungrail-féle nyomvonalak valamelyikén (esetleg annyit módosítva, hogy az alföldi szakasz az M8-M44-es autópályákkal közös műtárgyak közé épül).
Mindkettő költsége közelíti ugyanis az ezermilliárd Ft-ot. Azért vettem ezeket egybe, mert ezek az alábbiak szerint összefüggnek, és részben fölöslegessé is teszik egymást.
Ferencváros szinte minden forgatókönyv esetén szűk keresztmetszet:
Amíg nincs se V0 (Kecskemét–Győr), se 150-es fővonal (Budapest–Belgrád), addig a tranzit tehervonatok a 100a vonalat használják, voltaképp Kőbánya-Kispestre áthelyezve Ferencváros problémáját, ahol azok csak megállás nélkül haladnak át. Ferencvárosban probléma, hogy a rendezőpályaudvarról ki- és beálló tehervonatok több menetvonalat is le tudnak foglalni a fővágányokon mindkét irányban. Így most tud 4 vonatpár/órát a Déli-összekötő személyszállításban.
Amikor lesz 150-es fővonal, onnan a tranzit tehervonatok Ferenvárosnál irányt váltva fognak tudni az 1-es fővonalra továbbhaladni. Ez azt jelenti, hogy csúcsidőben is lesz ~4*5 perc, amikor mindkét irány le lesz blokkolva a személyszállítás számára. Ez alsó hangon azt jelenti, hogy nem nő a kapacitás.
Amikor kész lesz a Déli Körvasút budai szakasza, akkor a maihoz képest 2 vonatpár/órával (összesen 4-re) nőni fog az érdi kínálat (S36/S44) a Dombóvári út fölötti vágányon egyvágányú rendszerben (Nádorkertnél kitérő nélkül, így várható némi zavarérzékenység). Cél, hogy a két északi vágányon további 5 vonatpár/órával bővüljön a személyszállítás kínálata (összesen 7-re). Nem világos, hogy ezt hogy fogják elérni, vagy ha ilyet lehet, akkor ma miért nem így üzemeltetik a kétvágányú pályát. Mindenesetre amíg nincs ferencvárosi átemelő híd, addig a MüPához/Közvágóhídhoz tervezett állomást a többlet vonat számára végállomásnak kell tekintenünk.
Egyvágányú átemelő hidat terveznek Ferencváros váltókörzete fölé, ahol az érdi 4 pár/óra személyvonat áthaladhat. A forgalmi terv szerinti további 7 pár/óra továbbra is lent menne. Ez elég zavarérzékenynek bizonyul, ha a forgalmi terv szerint a mai 4 helyett összesen 5 pár tehervonat fog itt áthaladni óránként.
Ha megépül a V0 dunai szakasza (Pusztaszabolcs–Kunszentmiklós-Tass), akkor a Hungrail szerint a Dunántúl rendezést igényló tehervonatai a Déli-összekötő helyett a 150-es vonalon fognak megjelenni. Onnan be lehet járni Ferencváros-rendezőre a Déli-összekötő fővágányainak a keresztezése nélkül, tehát lényegében feleslegessé válik az átemelő híd. A rendezést nem igénylő tranzit a 40d vonalon jöhet be Nagytétény régi állomására vagy Kelenföldre, és ottani irányváltással haladhat a 20/30-as vagy az 1-es fővonalak felé. A Déli-összekötőt ezeknek se kell tehát érinteniük, bár Kelenföld váltókörzete ekkor erősen szűk keresztmetszetté válna miattuk. Onnan kelet felé viszont kínálati menetrend lehetséges: a 4 pár érdi vonattal együtt 24 vonatpár/óra lenne a Déli Körvasút csúcsidei kapacitása eltérő vonatnemekkel. Ebben az állapotban a 150-es fővonal is tudna 6-8 vonatpár/órát, tehát képes fogadni ráckevei H6-ost annak az üzemmódváltása után.
Ha megépül a V0 Győrig, akkor Budapest elővárosi közlekedése teljesen mentesül a tranzit tehervonatoktól, így csak rendezés és egyéb célforgalmak miatt kell tehervonatoknak bejárniuk Budapestre, ami ma a tehervonatok <10%-a. Csúcsórákban így a 150-es fővonal is elbírna két vágányon ~16 pár személyszállító vonatot eltérő megállásrend szerint. Ekkor merül fel problémaként, hogy Ferencvárosnál két S-Bahn tengely keresztezné egymást. Ehhez még elégtelennek is tűnik az egyvágányú átemelő. Csúcsidőn kívül ekkor még meglennének a rendezői kiállások (azok kiváltásához a rendezőt át kellene költöztetni pl. Kunszentmiklós-Tassra).
Ezek az ütemek után lehetne elkezdeni a személyszállításon belül szétválasztani a különböző vonatnemeket az NSV-tengelyek kijelölésével, hogy azok az eltérő megállásrendjeikkel ne zavarják egymást.
A fentiekből a tanulság szerintem az, hogy a tehervonatokat mindenképp más vágányokon kell vezetni, mint rövidebb és villanyvontatással sokkal dinamikusabb személyszállító vonatokat. Ferencváros jelenleg ugyanis a Déli-összekötő óránként 4 pár személyszállító vonata számára szűk keresztmetszet. Ha csúcsidőben nem lennének itt tehervonatok, akkor fejlesztés nélkül lenne sokszorozható a személyszállítás kínálata addig, amíg Ferencvárosnál nem 24 és egy 16 vonatpár/órás tengelyek kereszteznék egymást. Ahhoz viszont sajnos más infrastruktúra szükséges, mint amit most építenek.
Ferencvárosi váltókörzet: na igen, az egy nyilvánvaló neuralgikus pont. Az igazán hosszútávú megoldást a nem szintbeni keresztezés (vasúti híd vagy vasúti alagút) jelentené, hogy több irányban zavartalanul mehessenek vonatok, de az sem lenne apró lépés, és a mikorra ütemezés sem feltétlen triviális, amekkora felfordulással járna az építkezés.
Szerintem ez jó gondolat. Középítkezés keretében megvalósuló bérlakásokként minta lehetne a bécsi Donaustadt (vagy kisebb léptékben akár a XI. ker.-i Fecskeház).
Az M2-es metró rákoskeresztúri ágát is közel lehetne vinni hozzá (vagy a Felsőrákosi-rétek védelme érdekében egy zárt [opc. mozgójárdás] felüljáró építhető lenne). A Kozma u.-n és a Sribrik-felüljárón át a tervezett „dél-budapesti villamostengely” is elérhetővé tehető. Az északi városrészek elérése Rákosról az S76-ossal adott. Így minden irányban biztosítható jó kapcsolat.
Visszaolvasva erősen átdolgozandó. A viszonylatkiosztás természetesen adott ütem kiviteli tervezésének a végfázisában véglegesíthető, így nem azt tekinteném lényegesnek. Lényeges, hogy minden fejlesztési ütemben rendelkezésre álljon egy jól használható hálózat. Ami szerintem kérdéses, hogy reális-e egy ilyesmi ütemezési sorozat:
Déli Körvasút kapacitásbővítése 11 vonatpár/órára személyszállításban (ez van folyamatban, Ferencváros váltókörzete marad szűk keresztmetszet)
V0 8 pár tehervonat/órával (kínaiak+hazai fuvarozók nyomják, hogy legyen => a Déli Körvasút a tervezett műszaki tartalmával fog tudni 24 vonatpár/órát személyszállításban) -> Ez az állapot látható a 26741. és 26742. hsz.-okban.
NSV-k (vagy legalább emelt szintű fővonalak) építése először Győr/Székesfehérvár, majd Füzesabony, Kecskemét és Sárbogárd felé, így a meglévő fővonalak csúcsidőben tisztán az elővárosi személyszállításéi lehetnek (+ egy javaslat az 1a fővonalra: a Metropolitan EC a Csallóközön keresztül átmérőssé tehető, így a Nyugati pu. felszíni része távlatban csak a 2-es vonalé és a belföldi IC-ké lehetne).
Problémát jelenthet, ha túl nagyok a lépések. Így a 26741. és 26742. hsz.-ok tartalmához ~1000 milliárd Ft-nyit kellene beruházni, majd a további ütemek is hasonló léptéket jelentenének. Kérdéses, miket tekinthetünk elérhető céloknak. Annyi szerintem bizonyosan látszik, hogy ütemezni kell, mert ezek lassú folyamatok, és gyakorlatilag lehetetlen nem ideiglenes állapotban élni.
Értelek, de ennél fontosabbnak tartom, hogy az elsőajtóztatás csúcsidőben jelentős plusz menetidőhöz járult hozzá (hova is raktam? vagy megfeküdt az app, épp újraindul...) és így az utasok szivatása.
A totális agyrém az amikor attól függ hogy eaf vagy nem eaf hogy a holdtölte utáni hányadik vasárnapot megelőző utolsó iskolai előadási nap van + a megálló 157 méteres körzetében van-e férfi fodrászat vagy sem.
Elég lenne a megállóba egy jól olvasható idősávos tájékoztató
Dehogy lenne elég. Az utasok tipikusan megszokásból közlekednek, ergo ha csak hétvégi EAF van, hétvégén is jellemző, hogy hátul is szédelegnek fel, hiába van a kijelzőre kiírva óriási betűkkel, hogy elsőajtózás van. Bezzeg ahol megszokták, hogy hétköznap is EAF van, ott szépen jön mindenki az első ajtóhoz, nagyon ritka, hogy feltéved hátul valaki.
Röviden, tömören: az EAF-nak úgy van értelme, hogy adott vonalon végig és egész héten, az ilyen hétvégi/este 8 utáni/szakaszos/ezek tetszőleges kombinációja EAF inkább csak a jvez szívatása.
Én napszaktól függően értettem. Elég lenne a megállóba egy jól olvasható idősávos tájékoztató (mint pl közúti jelzőtábláknál) a sok apróbetűs sárga hátteres menetrendi lábjegyzet helyett.
Sokszor azt gondolom, hogy (utasok számára legalábbis) logikusabb lenne az elsőajtózást nem viszonylattól, hanem megállóhelytől függővé tenni. Nem tudom, jelenleg mi az indoka annak, hogy viszonylat határozza meg és nem a megálló. Lehet, hogy van valami nyomós indok, de nem tudom, mi az. Ez talán nem a legnagyobb jelentőségű dolog, de azzól még érdekelne, miért van úgy, ahogy.
Nem kell összehasonlítani az almát a körtével. Más egy multiplex mozi és más pár száz garzon.
Lényeg a kompaktság. Nem lepényszerűen szétterülő előváros, hanem a vasútállomáshoz való közelséget megőrző, azt kihasználó beépítés. A tetőszintem penthouse-ok, panoráma a Felső-rákosi-rétekre, én élném.
"Délre van egy házsornyi beépítés (raktárépület és az Athéneum), de a mögött bányaterület (Téglagyárdűlő) és temető találhatók. Egyik se beépíthető. Így jelentős fejlődést itt nem várnék."
Az Arena Plaza is egy temető és egy pályaudvar/vasútvonal között van és mégis műxik.
A házsornyi beépítés helyén egy kompakt "városrész" kialakítható a vasútra alapozva. Több száz olcsó lakás.
Az S76 végállomásában azt nem értem, hogy miért Rákos és miért nem Kőbánya-felső? A másik irányba kellene kanyarodni, szemre nem tűnik messzebbnek? Vagy ott jobban útban lenne az átmenő forgalomnak a végállomáson percekig ácsorgó szerelvény? Az még jobb lenne, ha az Éles saroknál lenne ez a megálló, mert ott több mindenre át lehetne szállni, csak oda nem triviális mennyiségű építkezés kellene :-(
Ami az ütemethetőség kérdését illeti, korrekt a felvetés.
A 26742 mennyire egy lehetséges példa, mennyire kőbe vésett terv? Nekem legalábbis ad-hocnak tűnik, honnan-hova átmérős járatok kerültek összekötésre, és miért, bár azt sejtem, van mögötte megfontolás, csak nem került kifejtésre?
Am
Értem a Déli Körvasút kapacitáshiányát mint palacknyakot, és azt, hogy egész más irányú járatokban is lehet gondolkodni, már a 0. ütemmel is, hát még ha a kapacitás növekszik. Ugyanakor átmérős viszonylatban nem vagyok feltétlen meggyőzve arról, hogy az S76-G43 párosítás lenne a jő ötlet, inkább mindkettő (vagy a G43 helyett az S36) esetében másik viszonylattal párosításban gondolkodnék elsőre (pl. S50, S60, S80 vagy esetleg S77).
Ha jól értem, a váltókörzetek jelenlegi kialakítása hátráltatja az ilyen párosítást?
Ez persze úgy tudna igazán jól működni, ha az átmérős viszonylatok közt stabilan viszonylag gyors átszállást lehet ütemes menetrenddel biztosítani, Rákos ebből a szempontból adja magát, mint lehetséges helyszín.
