Keresés

Részletes keresés

Il Leone Creative Commons License 45 perce 0 0 26030

Nézd meg Dávid posztját, Assen vasútállomásának perontetőjéről. Vsz. egyértelműen teljesen öncélú, ahelyett normális perontetők is elegendőek lettek volna.

 

Egyébként éppen a hivatkozott holland példákban nincsen se bolt, se pékség, se kávézó nagyon, mert egész egyszerűen nincsen rá szükség, mert ott megtörténtek azok a marketing és piackutatások, amik hazánkban nemhogy elmaradnak, nagyjából pár ember tud róluk, hogy létezik olyan, és hogy hogyan is csinálják.

 

Magyarországra jellemző, hogy csak a ló két oldalában gondolkodás történik. Vagy semmi nem történik, vagy iszonyatosan túltolnak valamit.

 

Nézd meg, hogy nálunk egy lift előtér is pillanatok alatt hajléktalan lakóhely lesz, egy WC-ről inkább ne is beszéljünk, egyiket sem tudják/akarják üzemeltetni.

 

A plusz bevételi források esetén is fontos lenne átgondolni, hogy mi ér többet társadalmi szinten és élettartamra vetítve, mert nagyon nem biztos, hogy egy pláza, lásd KöKi Terminált, ami egy igazi állatorvosi ló.

 

Mi az ami nem öncélú? Jó kérdés, München-Pasing, Wien-Meidling, Wien Floridsdorf, Wien Praterstern (csak magát a vasúti megállóhelyet véve, a többi már tér és városszerkezeti adottság).

Előzmény: ÁsítóSárkány (26028)
Il Leone Creative Commons License 1 órája 0 0 26029

Nem tudom, hogy melyik repülőtér fejlesztés tervezésében voltál benne, én magam többről is tudok ami készült az elmúlt 5-7 évben, és volt szerencsém külsősként a legtöbből látni a végeredményt.

Előzmény: dave_dömper (26027)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 1 órája 0 0 26028

Milyen példát tudsz hozni a magasban vezetett több peronra, amit nem találsz öncélúnak?

 

Odakint viszonylag magától értetődik, hogy ha valahol van egy kicsit is komolyabb forgalmú vasútállomás vagy megálló, akkor ott van a jegyautomatán túl legalábbis egy sokáig nyitvatartó kisközért és/vagy pékség+kávézó -- jobb esetben wifivel és WC-vel -- ami szerény véleményem szerint messze nem öncélú, hanem a szolgáltatás színvonalát emeli...

De olykor plázával is kombinálják a nagyobb forgalmú állomásépületeket, ami már nem mindenütt lenne jó ötlet, de ha az plusz bevételt hoz és abból lehet akár máshol felújítást finanszírozni, az sem feltétlenül ördögtől való.

 

Előzmény: Il Leone (26026)
dave_dömper Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26027

"Dave_dömper korábban javasolta, hogy a stratégiák sok szakterület bevonásával készüljenek el

(főként városépítészekkel és városgazdászokkal).

 

Valamiért a közlekedési szakemberek (nem az önjelöltekre gondolok, hanem akiknek ténylegesen ez a

szakmájuk) mindig ki vannak hagyva ezekből, vagy ha nem, akkor az az első, hogy az építész, az

urbanista azonnal lesöpri az asztalról,és pont ez az amit egyesek alaposan ki is használnak, hogy a két

szakma képviselőinek egy csoportja semmilyen tiszteletet nem mutat más szakmák képviselői és

ötletei/koncepciói iránt. Erre számos példát tudnék hozni, de sajnos a munkámból adódóan nyilvánosan

nem tehetem meg."

 

Nagyon megtisztelő rám nézve a hivatkozás. Személy - szerint azok nem túl népes táborát gyarapítom,

aki a korábbi évtizedekben közlekedés-automatikai, valamint hírközlés-informatikai szakági tervezőkén

és szakértőként hosszú időn keresztül vehettem részt a repülőtér szakmámba vágó tervezési és építési

munkáiban (külsősként). Ennek megfelelően és ilyen módon valamivel több közöm és rálátásom van az

érintett témában, mint az átlagos partvonalon tartózkodó és dicséretes módon a téma iránt kiváltképp

érdeklődőnek. Amit a korábban hivatkozott bekezdésben volt szerencsém leírni, az a véres - valós napi

gyakorlat eredményeként született. Amikor - több év előtt - a repülőtér közép,- és nagytávú fejlesztési

tanulmánya készült, az itt feszegetett kérdések sorra - sorra merültek fel és a végleges tanulmány egy-

egy szakfejezeteként kidolgozásra kerültek és végezetül maga a kész, komplett tanulmány végső soron

átadásra került mindazok számára, akik annak elbírálásában gyakorlati szerepet játszottak. A különféle

titkosítások figyelembe - vételével azért annyi mindenképpen elmondható, hogy a tanulmány keretbe

foglaló vezér-fejezete és végső soron maga a teljes, sok szakmát reprezentáló képí-, és írásbeli anyag

egy neves Városrendező-Városépítész + kollektívája irányításával került összefogásra-összefoglalásra,

akármennyire is egy szigorúan légiközlekedés - specifikusan megcélzott dokumentáció előállítása volt

a cél. Hozzá kell ehhez tenni azt is, hogy a legszigorúbban vett légiforgalmi - légiutas-forgalmi jellegű

kérdések tárgyalása mellett legalább akkora fontossággal került tárgyalásra - kifejtésre az un. "kapun

kívüli" környezet (ebbe belefoglalva a környező térségi,- és település - gazdasági valamint a komplex,

minden szeletre kiterjedő térségi infrastruktúra) minden lényeges fejlesztéssel kapcsolatos kérdése is.

Előzmény: Il Leone (26021)
Il Leone Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26026

Szerintem meg nem erről van szó,különben nem egyedibbnél egyedibb, öncélú állomásépületek képeit posztolná az írásaihoz.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26024)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26025

Más: https://index.hu/belfold/budapest/2020/02/18/gellerthegy_dugo_waze/

 

Na ilyen helyen lenne szerencsés a zóna minden bejáratánál és kijáratánál egy rendszámolvasós kapu ami hiteles időponttal rögzít ki- és behajtás pillanatát (akár fényképpel) és a kettő közt átlagsebességet számol... és objektív felelőssés esetén mehet az adat automatán a KHSZ felé.

A rohammentőt persze még le kell kezelni, de a riasztások elég jól dokumentáltak és nem túl gyakoriak, szóval akár kézzel is megoldható a dolog.

ÁsítóSárkány Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26024

Épp ezért mondtam, hogy az építészeti megoldások alatt Vitézy szavai esetében a funkcionalitásra és a vertikális elrendezésre utalnak szerény véleményem szerint :)

Előzmény: Il Leone (26023)
Il Leone Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26023

De mi most nem erről beszélünk, hanem arról, hogy kell-e egyedi építészeti megoldásokat felvonultató kortárs dizájn akármi állomásépület.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26022)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 1,5 órája 0 0 26022

A fogyasztóknak az ütemes, betartott menetrend azért igen nagy érték. Azt meg leginkább tényleg a négyvágányosítással lehetne elérni...

Előzmény: Il Leone (26021)
Il Leone Creative Commons License 2 órája 0 0 26021

Építészeti szempontból egyetértek, az állomások kialakításánál a legfőbb cél, hogy vonzó legyen a vasút.

 

Vagyis, ha jól értem, akkor ebben nem értünk egyet.

 

Pont azt próbáltam leírni, hogy akik ezt reklámozzák, valószínűleg nem tudják, hogy a fogyasztóknak mi a fontos, előbb azt kellene megismerni prekoncepciómentesen, ahogy azt a korábbi hozzászólásomban írtam.

 

Előbb azonosítani kellene, hogy a fogyasztók számára mik az értékek, mert építhetnek csili-vili egyedi építészeti megoldású állomásokat, ha az a fogyasztók számára nem képvisel értéket, vagy az értékmegítélésükben az utolsó harmadban van, akkor minden egyes forint amit arra költöttek kidobott pénz.

 

A fogyasztó által elvárt és a fogyasztó által érzékelt érték között pedig óriási különbségek lehetnek.

 

Dave_dömper korábban javasolta, hogy a stratégiák sok szakterület bevonásával készüljenek el (főként városépítészekkal és városgazdászokkal).

 

Valamiért a közlekedési szakemberek (nem az önjelöltekre gondolok, hanem akiknek ténylegesen ez a szakmájuk) mindig ki vannak hagyva ezekből, vagy ha nem, akkor az az első, hogy az építész, az urbanista azonnal lesöpri az asztalról,és pont ez az amit egyesek alaposan ki is használnak, hogy a két szakma képviselőinek egy csoportja semmilyen tiszteletet nem mutat más szakmák képviselői és ötletei/koncepciói iránt. Erre számos példát tudnék hozni, de sajnos a munkámból adódóan nyilvánosan nem tehetem meg.

Előzmény: farigó82 (26018)
. kata31 Creative Commons License 27 órája 0 0 26020

jahh..azért építik a Keletiben a Kőbányai külön vágányt.. 

Előzmény: farigó82 (26019)
farigó82 Creative Commons License 27 órája 0 0 26019

20 éve tényleg volt egy ilyen törekvés, hogy a Keleti legyen egy központi fejpályaudvar. Akkoriban elkezdtek délis és nyugatis IC/EC-ket is beterelni ide. Ez a szemlélet nagyon a fejpályaudvarokra épült (a reptéren és a belvárosban egyaránt). A Skycourt szerencsétlen helyszínre való építése annyiból szerencsés, hogy megnyitotta a lehetőséget egy nagyobb kapacitású átmenőpályaudvar előtt.

 

A belváros vasúti átjárhatóságára közel 100 éves elképzelések is vannak: https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/2704833629585726 (elővárosi: https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/2704833629585726?comment_id=2704839332918489&reply_comment_id=2704847509584338). Érdekes, hogy a tengelyek megegyeznek a mai is tervezettekkel:

  • Városliget--Kelenföld átmérős törzsszakasz
  • Déli-összekötő.

Csak ennek a kettőnek a szerepe megcserélődött. Az elővárosi forgalom metrószerű (S-Bahn) megoldást, a távolsági pedig ebben az évtizedben a repüléssel versenybe szálló TEN-T hálózat révén gyors átjutást igényel. Ebben szempont a gyors belvárosi kapcsolat is, ami a MüPá-tól hasonló minőségben biztosítható, mint a Keletitől, és jobb hálózati adottságok révén ezen még nagyságrenddekkel lehet javítani.

Összefésülve a terveket (új EB-rendelettervezet) és gazdasági lehetőségeket, szerintem valami ilyesmire lenne lehetőség: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/permalink/1289942994542657/. Ezen itt látható, ahogy átkötve a Gödöllői-dombságon (fonódva a 120a-val) szvsz. hogyan lehetne keletről bekötni a repülőtérhez a 80a sz. fővonalat, átadva a belső szakaszt az elővárosi forgalomnak: https://indafoto.hu/farigo82/image/26636455-b393e129. Ezen a térképen lila vonal jelenti a nemzetközi (nagysebességű) fővonalat, piros a zónázó és belföldi (+ szlovákiai) távolsági forgalmat, zöld a helyközi nagyvasútit, rózsaszín a HÉV-metrót, narancssárga pedig a nagyvasúti személyszállítás számára is használhatóvá teendő HÉV-metrós pályát.

 

Ez a térkép (https://indafoto.hu/farigo82/image/26636453-4541c5df) egy összefoglalás egy példáról, hogy a két vasúti átmérő és a HÉV-metró üzem kiépülése révén (itt tárgyalt mobilitási tervjavaslatok szerint, pl. https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195) milyen hálózat jöhetne létre. Sokféle variáció lehetséges, de az egyértelműen látszik, hogy a Keleti szerepe ezek az átmérők révén mindenképp csökken, és realitás a teljes kiürítése is. Erre természetesen rájátszhat, ha a HÉV-metró (kék vonal, itt: M2+GHÉV) átjárható rendszerben képes átvenni személyvonati szerelepet, így az M2-alagút elővárosi szempontból egy Rákóczi út alá tolt Keletivé is válna.

Az átjárható rendszerek (tram-train) zöld vonalakkal ábrázolva ezen a térképen HÉV-metróval teljesen kompatibilis üzemmódban értendők (60-80 m-es szerelvényhosszok, sk+110 cm-es padlóval, csatolva M2 és M5, szólóként M4 alagútjában járhatnának). Ez az eset járműbeszerzésnél és -karbantartásnál hozná meg az előnyét, mert ilyen egységes HÉV-metró flottát ezres nagyságrendben lehetne rendelni, ami gazdaságfejlesztésnek is tekinthető. Természetesen ezt lehetne más műszaki paraméterekkel is megvalósítani (pl. sk+55 cm), ami a villamoshálózat széleskörűbb igénybe vehetőségét és kisebb átépítésigényt eredményezne.

Összességében szerintem tanulság, hogy gazdaságos lenne fejpályaudvarok szerepét minél nagyobb mértékben átmérős tengelyekre cserélni, ezeken belül az S-Bahn esetén törekedni kellene a minél rövidebb alagúti szakaszra, HÉV-metró esetén pedig az egységesebb járműflottára.

ex41fan

farigó82 Creative Commons License 29 órája 0 0 26018

Építészeti szempontból egyetértek, az állomások kialakításánál a legfőbb cél, hogy vonzó legyen a vasút. Ugyanakkor ez nem minden, csomó más szempont (urbanisztikai, esztétikai, műemlékvédelmi, helyi közlekedési, egyéb infrastrukturális stb. és mindezek eredője gazdasági, társadalmi) is szerepet játszhatnak. Berlin 4 vágányú magasállomásai szerintem azért nagyon vonzók, mert teljesen körbe vannak építve, így szél, esőverés nem éri az utasokat, kintre pedig nem terjed zaj.

Dave_dömper korábban javasolta, hogy a stratégiák sok szakterület bevonásával készüljenek el (főként városépítészekkal és városgazdászokkal). A marketing meg akár a társadalomkutatás is idetartozhat, mert a piackutatás módszereit igénybe lehet venni.

 

Ami az egységesítést illeti, ez mindenképp egy jó gazdaságosságra törekvő alternatíva. Ehhez figyelembe kell venni azt is, hogy hány magasállomás van/lehet a jövőben az országban:

  • Zugló, Villányi út + várhatóan Liszt F. Reptér (4 vágány, mindegyiknél peronnal)
  • MüPa / Danubius (mint a fentiek, csak a központi elhelyezkedése és a jelentős távolsági forgalom fogadása miatt a 6 vágányra való bővítés lehetőségét meg kellene engedni)
  • Kőbánya-alsó, Üllői út, Újbuda-kp., Törökbálint, Verőce (3 vagy 4 vágány, ebből 2 peronnal)
  • Aquincum, Újpest, Kismaros, Nagymaros-Visegrád, Szob-alsó, Salgótarján (2 vágány MÁV-nál, oldal- vagy középperonokkal)
  • Szabadkikötő, Szilasliget + Cinkota és Örs vezér tere ilyenek lesznek (HÉV-nél).

Idővel ezek mind kaphatnának egységes megjelenésű fedést.

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26014)
. kata31 Creative Commons License 1 napja 0 0 26017

Zuglónak 4 vasútállomása van! - azt sejtem, hogy nem Rákosrendezőről beszélsz.

Akkor most körbelengetett peronépítésre gondolsz Zugló-Pestújhely- Újpalota találkozásánál, , vagy a Thökölynél a töltés tetején amit nemrég újítottak fel tervek nélkül és amit nincs hova szélesíteni ha a feles azon rugózna is  , netán a Rákos patak felé esőt(Rákosszentmihály Vá), amit alíg használ valaki?

 

..sőt van egy Rákosfalva vasútállomás nevű HÉV megállója is, de ez Off, csak érdekesség.

Előzmény: farigó82 (26012)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 1 napja 0 0 26016

Ami a probléma beazonosítását illetve az igények felmérését illeti, egyetértek.

 

Ugyanakkor korrektnek tűnik az a probléma azonosítás, hogy ahhoz, hogy a vasutat a városon belüli és agglomerációs közlekedésbe be lehessen vonni anékük, hogy az a többi forgalom rovására menne, itt-ott szúk a keresztmetszet. (meg itt-ott régi a biztosítóberendezés is, meg modernizálni kellene a keskeny peronos állomásokat itt-ott stb.)

 

Az Alexanderplatz és Zoologischer Garten utalások számomra egyértelműen a funkciókról és azok vertikális elosztásáról szólnak, nem mondjuk az állomások építészeti stílusáról... a magam részéről úgy értem, hogy olyan állomásépületre lenne szükség, ami a töltésen túl lehetővé teszi a töltéssel azonos szinten a vágányokat és peronokat. Megfontolandó, mert adott esetben akárcsak egy személyvonat utascserés kitérése egy lendületből áthaladó IC elől sokat lendíthet a forgalomszervezésen. A teljes négyvágányosításról nem is beszélve.

Előzmény: Il Leone (26014)
dave_dömper Creative Commons License 1 napja 0 0 26015

Az elmúlt ezredforduló tájékán, a 100a msz., Bp. Nyugati - Cegléd - Szolnok vv. - ból, a Pestszentlőrinc -

Vecsés áll.-ok közötti pályaszakaszon történő kiágaztatás koncepciója mellett vizsgálat tárgyát képezte

a 120a msz. Bp. Keleti - Ujszász - Szolnok vv. Rákoshegy - Ecser álls. - ok közötti pályaszakaszáról való

kiágaztatás lehetőségének megteremtése is. Az indok a 100a msz vasútvonal és egész infrastrukturális

környezetének meglévő, nagyobb terhelése és-illetve a 120a msz. vasútvonal kapcsolata a központinak

tekinthető Bp.Keleti pu.-val. Ez utóbbi esetben a kiágazó reptéri vágánypár (vasúti kapcsolat) a reptérre

nagyjából északi megközelítési irány felől, a kétlábú Irányító Torony alatt - mellett, a 2. sz. Utasforgalmi

Létesítmény "B" épület alatti mély átfúrásban vezetve, az akkori Közúti Előtéren lévő Gépkocsi-parkoló

alá érkezett volna és itt került volna kialakításra a mély vasúti fej-(vég-)állomás. Akkoriban készültek a

M0 autópálya Keleti Szektora ezen szakaszának teljes pálya-szélességre történő kiépítésének céljára a

különféle szakági tervek és a repülőtér vasúti csatlakoztatásának eme elképzelését ezekben a szakági

autópálya - tervekben már figyelembe kellett venni.

 

Valahogy van egy olyan érzésem, hogy jelenleg még mindig nincs végérvényesen eldöntve az, hogy ha

és amennyiben épül a 2. sz Utasforgalmi Létesítmény - Együttes vasúti kiszolgálása céljából valamiféle

személyszállítási létesítmény, az melyik irányból (Dél,- avagy Észak - felől - történő megközelítéssel) és

ennek megfelelően melyik, itt elhaladó két független kétvágányú vasútvonal felől kerül majd bekötésre,

kiágaztatásra / vágánycsatlakoztatásra - bevezetésre és vég-kifejtésre.

 

A repülőtér belső területe és ugyancsak annak szűkebb megközelítési területe alatt épülő mélyvezetésű

vasúti pálya nyomvonala és a végállomás - komplexum nyomvonalának és kifejtésének meghatározása

ugyanis sokban befolyásolja a reptér belső és leg-szűkebb megközelítési területeinek további fejlesztési

- beruházási elképzeléseit (is).

Il Leone Creative Commons License 2 napja 0 1 26014

olyan építészeti megoldásokkal lehetne elképzelni

 

Ezt újabban megint egyre gyakrabban lehet olvasni/hallani, Dávid is nemrég posztolt holland példát, ahol abban értekezik, hogy az építészeti megoldások nem öncélúak, hanem a vasútat teszik vonzóbbá.

 

Én ezzel nem teljesen értek egyet.

 

Ez a gondolatiság egy trend, amikor bizonyos szakmák képviselőinek kisebb-nagyobb csoportjai azt hiszok/gondolják, hogy egy problémára az a megoldás, amit ők gondolnak.

Nem mondom van amikor valóban elsőre beletrafálnak és a jó megoldás valóban az amit hisznek/gondolnak, de nem ez a jellemző az esetek döntő többségére, mert még az igazi problémát sem sikerült azonosítaniuk.

 

Talán jobb lenne különböző marketingkutatási módszerekkel a felhasználókat megkérdezni.

Fontos lenne, hogy a kérdések ne banálisak és közhelyesek legyenek, illetve ne olyanok, amik magukban hordozzák a válaszokat, mert azok nagyon félre tudják vinni a dolgokat. (Sajnos ma hazánkban a közlekedési szokásokkal és a közlekedéssel kapcsolatosan jellemző, hogy ilyen kérdések adják a kutatások gerincét)

 

A másik, hogy fontos lenne a minél hatékonyabb üzemeltetése az adott infrastruktúrának, itt a nagy elődökre szoktam hivatkozni. Annó a vasút hőskorában rájöttek, hogy a hatékony forrásfelhasználás és üzemeltetés alapja a szabványosítás és az egységesítés, és ez a nagy reprezentatív pályaudvarok (Budapesten a Keleti és a Nyugati, plusz néhány vidéki nagyváros állomása) kivételével teljesült is.

 

Jelenleg a mostani állomások üzemeltetése is nagyon komoly kihívások elé állítja a tulajdonosát/üzemeltetőjét. Ebben a helyzetben véleményem szerint nagyon meg kell gondolni, hogy egyedi építészeti megoldásokban gondolkodjanak a témában.

 

Ezzel nem azt mondom, hogy a mondanivalód lényege rossz, vagy hibás. :)

Előzmény: farigó82 (26012)
Il Leone Creative Commons License 2 napja 0 0 26013

A repülőtér vasút tervei szerint a 100a négyvágányosra bővítése csak Kőbánya-Kispest és Monor között történne meg.

Előzmény: NAR (26011)
farigó82 Creative Commons License 2 napja 0 1 26012

A Városligeti-elágazás--Kőbánya-Kispest szakaszon ezzel semmi probléma sincs. A nyílt pálya és az állomások körül is van elég hely. Zugló és Kőbánya-alsó állomásokat olyan építészeti megoldásokkal lehetne elképzelni, mint amilyen az Alexanderplatz és a Zoologischer Garten. Köztük még elvileg Kőbánya-tehernek (Expo tér / Pillangó u. M) is meg kellene jelennie. Budapest belterületén inkább a Nyugati bevezető vágányait tartanám szűk keresztmetszetnek, meg Lőportár (Vidámpark / Biodom) állomás kialakíthatóságát. További szűk keresztmetszetek az elővárosok belterületei:

  • Vecsés és Üllő belterületeit el fogják kerülni a távolsági és a zónázó vonatok az új reptéri vonal révén, így a vecsési S-kanyar állandó sebességkorlátozása se fogja ezeket lassítani.
  • Monor és Pilis belterületén már lehetnek kisajátítandó területek, és ívkorrekciók is indokoltak lehetnek.
  • Ceglédbercelnél szerintem megfontolandó, hogy a Dél-Alföld távolsági forgalma leágazzon a 100a vonalról Nagykőrös és Kecskemét felé (-> ha ez lenne a belgrádi fővonal, kapna reptéri kapcsolatot).

Budapesten belüli szűk keresztmetszetekről szerintem említendő, hogy ez az új Kőbánya-Kispest--reptér--Monor vonal (nevezhetnénk 100b-nek) nem csak nyugatis vonatok számára lesz elérhető, hanem azok számára is, amik a Déli-összekötő (Kelenföld--MüPa--reptér) tengelyre terelhetők. Ezen a tengelyen a dunai átkelés kap 3. vágányt, de szakaszosan 4. vágány is építhető, az elágazások pedig különszintűek lesznek. Kelenföld északi kijárata most is különszintű, Ferencvárosra most zajlik a közbeszerzés. Kőbánya-Kispestről, ami ennek a rendszernek a nagy csomópontja lesz, még nincs hír. Érdekes lesz mindenképp, hogy ezt a hálózati szemléletet a BFK át tudja-e nyomni a MÁV-on, ami a közelmúltban a 30a és a 40a diszkrét vonalakként való újjáépítésekor (Kelenföld és Érd között nincs átszelés, az S40/S42 vonatok nem állnak meg Albertfalvánál) tanúbizonyságát tette, hogy a rábízott közforgalmú infrastruktúra hálózati működése számára egyáltalán nem fontos.

 

Ha sikerül létrehozni egy ilyen hálózatot, amin van egy főként távolsági és részben elővárosi forgalomra alkalmas átmérő (az elővárosi főátmérő ezzel elő lesz készítve a Városliget--Nyugati--Kelenföld [AliGut] tengelynek), akkor az is érdekes lesz, hogy hozzákapcsolhatók-e olyan nagysebességű pályák, amiknek nemzetközi forgalomban jól kijön az előnyük, az elővárosi forgalom számára pedig tehermentesítik a Budapest-környéki vasútvonalakat. A reptéri beruházás szerintem erre egy jó példa a monori iránynak. Ha az új reptéri állomás keleti kijáratánál gondolkodnánk egy olyan kiágazásban az észak-alföldi irány számára, ami a távolsági formalom számára a 120a mentén biztosítana átkelést a Gödöllői-dombságon, majd Vámosgyörk térségében bekötne a 80a-ba, akkor kelet felé a távolsági forgalom menetidejei jócskát csökkennének (megj.: így Varsó is rövidebb úton elérhető lenne a Tátrát keletről kerülve Kassán át, mint nyugatról Pozsonyon át), az elővárosi forgalomnak pedig dedikált pályái lehetnének: Gyöngyöstől, Sülysáptól és Monortól befelé.

 

Szerintem ezért lenne fontos egy kellően céltudatos mobilitási terv (vagy BKRFT) keretében eldönteni, hogy mik a távolsági forgalmi átmérő és az elővárosi vasúti pályák prioritásai.

ex41fan

Előzmény: NAR (26011)
NAR Creative Commons License 2 napja 0 0 26011

Benne van a tervben a négyvágányossá bővítés? Ami azért a zuglói körvasúton nem tűnik egyszerű mutatványnak...

Előzmény: vrobee (26008)
vrobee Creative Commons License 2 napja 0 0 26010

tudtommal nem fog bemenni a reptér alá.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26009)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2 napja 0 0 26009

A négyvágányosra bővítéssel semmi bajom.

Viszont hallottam egyet mást évekkel ezelőtt, milyen biztonsági kérdéseket vet fel a vasút reptér alá vezetése. Ideális változatnak tűnik a pénzszivattyúzásra...

Előzmény: vrobee (26008)
vrobee Creative Commons License 2 napja 0 0 26008

A javasolt beruházásra gondolj úgy, mint Magyarország legleterheltebb vasútvonalának négyvágányosra bővítése, ami "mellesleg" könnyebben elérhetővé teszi a repülőteret is.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26007)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2 napja 0 0 26007

Egy rövid hozzászólás a ferihegyi vasúthoz.
Ferihegy vm. átköltöztetése Vecsés-Nyugathoz és egy düsseldorfi stílusú skytrain átkötés simán megoldhatná a dolgot...

Előzmény: farigó82 (26006)
farigó82 Creative Commons License 2020.02.10 0 0 26006
Elnést a nagyon késői válaszért, és BÚÉK Minden Kedves Olvasótársnak! :-)Figyelemmel követem a vitát, csak közben sok az elfoglaltságom. Ennek a kérdésnek a megválaszolában a közelmúltbeli MKK-cikk nagyon sokat segít. Mind a dunai átkelők, mind a városrészek átfogó fejlesztése sok szakágat igényel, beleértve a városépítészetet és a városgazdálkodást. Példaként a nemzetközi repülőtér több probléma miatt is aktuális. A Skycourtből kimaradt vasút újragondolása lehetőséget ad, hogy a távolsági vonatok megjelenjenek itt. Ez egyben a BFK stratégiájaként vitát is generál: ezek mennyire lehetnek fajsúlyosak az elővárosi vonatokkal szemben, mennyiben lehet ezeket városi-elővárosi szerepben is használni, és hogy illeszthetők a hálózatba. Utóbbi kérdésre a Déli-összekötő, mint vasúti főátmérő (Kelenföld--Ferihegy) kínálkozik. Ez azért érinti délről a belső kerületeket, mert Budán itt nincs domborzat. Az MKK-cikk javaslata (Albertfalvi híd villamosnak) annyiban az Északi-összekötő déli párja, hogy átjárható rendszerek dunai átkelője lehetne. Mind a főátmérőnek, mind az átjárható rendszereknek a gazdaságossága nagyban függ azok műszaki paramétereitől és a hálózati szerepeiktől. Ezért lenne célszerű ezeket egy átfogó mobilitási terv keretében végiggondolni. ex41fan
Előzmény: dave_dömper (25826)
. kata31 Creative Commons License 2020.02.08 -1 0 26005

..és eleve nem lesz Pilisi elkerülés..

 

Teljes M10 nem lesz mostanában, még a tervezése is csak némely szakaszokra lesz csak elképzelhető. Ezek is majd csak nyáron derülnek ki!

 

"KÖTET 2020
Egyeztetés M10-es ügyében
A Pilisi-medence településeinek polgármesterei 2020. február 3-án egyeztettek az Innovációs és Technológiai Minisztériumban Tóth Péter közlekedésért felelős helyettes államtitkárral. A találkozón részt vettek Csenger-Zalán Zsolt és Hadházy Sándor országgyűlései képviselők is.
A térség polgármesterei megerősítették a 2019. május 10-ei találkozón már elhangzott kéréseiket az elkerülő úttal kapcsolatosan. Ismételten kiemelték az M10-es megépülésének a fontosságát. Az elkerülő út előkészítéséről kértek tájékoztatást, egyben szorgalmazták a tervezési és az engedélyezési folyamat mielőbbi elkezdését. Az országgyűlési képviselőkkel egyetértve jelezték továbbá , hogy az elkerülő út megvalósítása szakaszosan is elfogadható az érintett települések számára annak érdekében, hogy minél hamarabb csökkenjen a rendkívül erőteljes forgalom ezeken a területeken. Szorgalmazták, hogy készüljön hatástanulmány a szakaszos megépítés településekre vonatkozó forgalmi hatásával kapcsolatosan.
A megbeszélés résztvevői valamennyien egyetértenek abban, hogy az optimális megoldás érdekében további egyeztetésekre lesz majd szükség a szakmai munka során, hogy a települések eltérő érdekei érvényesülhessenek.
Tóth Péter közlekedésért felelős helyettes államtitkár válaszában biztosította a térség polgármestereit, hogy szakmailag foglalkoznak az M10-es út hatástanulmányának az elkészítésével kapcsolatos kérdésekkel. Előreláthatólag késő tavasszal, nyár elején várható, hogy a 2020-as évi Útprogramban már javaslatot tudnak tenni a lehetséges megoldásokra."

Előzmény: . kata31 (26004)
. kata31 Creative Commons License 2020.02.06 -1 0 26004

Legyen szava..de akkor alkalmatlan vezetőnek,hiszen az M0 ráhordó járatok kiszolgálásában is fontos szerepet játszik a főváros közlekedésében is,nem csak ú városközpontok elérését teszi lehetővé a ma "egyirányú" agglomerációs bejutásokban.

 

Azonnal megválaszolatlan kérdések sora nyílik meg az általa képviseltek mentén:

 

Mivel pótolná az M0 városi forgalomban betölthető busz útvonalak kiesésének pótlására? Kiemelten utalok itt a saját, régi tervére, az 1-es villamos Üröm állomásig kivitelére, ahol a budakalászi HÉV csatlakozhat tovább a hűvösvölgyi villamos vagy akár Kelenföld felé? Ugyan így a Telki felhajtón a zsámbéki medence is elérheti Óbudát, akár a Szentendrei térséget.

 

Továbbá, ha nem vesszük figyelembe, hogy az agglomerációba a kiköltözés már meg történt és nem csak fog.. Miben maradna el az M0 nyugatnál felvetett "agglomerációs hatás" A 17km szűrhető levegőjű alagutas M0 nyugat helyett, az M10-M100 és vissza az M1 használatával a budaörsi csomóponthoz, ami kb 100km-es légyszennyezés a budai friss levegőt adó Pilisben?

 

 

.. a Duna alatti HÉV alagút..Minek? Innen Óbudáról két helyen elérhető a Metró. A vasút is elérhető,mint a csepelivel a Békásmegyeri megállónál.
A végállomásán 
a szentendrei HÉV-nek ahonnan át lehet kényelmesen szállni a másikra a klinikákhoz, ahova Duna átfúrás nélkül kivihető közösítve a két déli HÉV vonal! (felszínről mélyépítve , alagút fúrás nélkül)
A másik pont az Árpád híd budai hídfője a Szentlélek tér, ami felett áll meg az 1-es villamos és a Duna túloldalán is elérhető a másik metró direkt a Klinikákhoz! A HÉV-ek Duna alatti átkötése felesleges pazarlás, miközben ivóvíz nélküli városrész is van a fővárosban...tömegközlekedési eszköz nélkül!

 

A helyi főépítészeknek pedig nem főnöke,hiszen nem Pest megyei hatóságot vezet. A térségi infratruktúra  fejlesztése pedig az utak,a vasút és a városi tömegközlekedés agglomerációt is szolgáló együttes fejlesztése! M0 nyugat nélkül sincs megoldás, de az sem oldja meg magában a tömegközlekedés használhatóbbá tételét. Hiba egymás ellenében erőltetni a rendszer részeit, mert akkor az lesz, mint anno a budaörsi bevezetőn a buszsávokkal! A gondolkodásban azt kell elfogadni, hogy az alvótelepülések a főváros gazdaságának részei és az infrastruktúrája részévé kellene váljanak! - ez a hosszú táv!

 

Most viszont az M0 nyugat megépíthető 2024-ig. Akkor kezdődhet az M0 észak és az M100 esetleg,ha lezárulnak a perek és a Perbálnál újra indult környezetvédelmi vizsgálat. A vasút pedig majd csak  2030 után..(7-10 év múlva, ahogy Vitézy megfogalmazta)

 

Az M0-hoz neki semi köze, a vasút pedig nem téma még. Az aglomerációban a lakosság a nyugati régióban 5 év alatt nőtt 20%-al, az nem csak nőni fog, ami miatt a települések sorra korlátozák a beépíthetőséget már. Erről nem tud, viszont a bejutásokkal már ma rengeteg a gond,amin ma kell segíteni a fenti ütemezhetőség fényében!

Előzmény: hegyaljai3 (26002)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.02.05 0 0 26003

A sajtó elég egyoldalúan mutatta be a BFK-t.

Mindenesetre Vitézy saját Facebook posztja segít:
https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/2667717256630697/

 

Idézem:
"A Budapest Fejlesztési Központ számos feladatot és világos felhatalmazást kap, a város fenntartható fejlődését szem előtt tartva tudja majd összehangolni és részleteiben előkészíteni az állami fejlesztéseket Budapesten és agglomerációjában, a legjobb európai példákból tanulva, sőt, lehetőleg példát is mutatva.

A Budapest Fejlesztési Központ eddig hiányzó láncszemként egységben fogja kezelni a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztéseket, szolgáltatásokat. Az állam többek között a vasút révén az egyik legnagyobb telektulajdonos Budapesten, a közlekedésben pedig a hévek, a MÁV és a Volánbusz kapcsán stratégiai a szerepe. Az agglomerációs közlekedés és a budapesti tömegközlekedés együttműködése óriási lehetőségeket rejt. A BFK nem a Fővárossal vagy a BKK-val párhuzamos feladatokat lát el, hanem a 2018-ban a Fürjes Balázs vezetésével létrejött önálló Budapest fejlesztési államtitkárság nyomán elindult budapesti állami fejlesztéseknek ad még hatékonyabb szervezeti keretet.

 

[...]

 

A közlekedés terén minden eddiginél ambiciózusabbnak kell lennünk, az érveimet világosan leírtam itt múlt héten. Minden olyan tömegközlekedési rendszert, amely az agglomerációból való ingázást szolgálja, az állam működtet: a MÁV vasúti pályáját, állomásait, vonatait, a hév-vonalakat és a Volánbusz járatait. Óriási a potenciál ezen szolgáltatások fejlesztésében, hisz ma a budapesti dugókat adó forgalom jelentős része az elővárosokból érkezik. Az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése tehát nem csak az agglomerációból ingázók, hanem a budapestiek számára is elemi érdek. Nincs annál fenntarthatóbb, zöldebb, a klímavédelmet jobban támogató és versenyképesebb tömegközlekedési rendszer, mint ami a vasútra, a hévekre, a kötöttpályás közlekedésre épül. 2020-ban talán ezt már nem is kell már külön magyarázni, az autóforgalom összefüggése a klímaváltozással, a levegőminőséggel, az egészségünkkel egyre szélesebb körben ismert.

 

A vasútfejlesztés terén Budapest szerepe különleges, itt fut össze az ország vasúti hálózata, itt vannak talán a legnagyobb fejlesztési feladatok, elég csak a fejpályaudvarokra és környezetükre vagy a BKV-tól megörökölt 50 éves hév-vonatokra gondolni. Azonban minden probléma ellenére ma is többen ingáznak hévvel és vonattal Budapestre, mint ahányan vonattal utaznak az ország többi részén együttvéve, és a potenciál ennél is nagyobb, ahogy egy-egy átfogó fejlesztés – például az Esztergom-Budapest vasútvonalé – bizonyította is. Sok-sok év munkájával akár meg is duplázható a vonattal ingázók száma, ezzel autók tízezreitől és az általuk okozott szennyezéstől szabadíthatjuk meg a fővárost. A vasútfejlesztés révén a sokszor már évtizedek óta vágányokkal feleslegesen elfoglalt területek fejlesztésével Budapest értékes új közterületekkel, zöldfelületekkel gazdagodhat."

Előzmény: hegyaljai3 (26002)
hegyaljai3 Creative Commons License 2020.02.05 0 1 26002

"Vitézyhez a belső város tartozik. Szava nincs az M0-hoz." Gondolom ez le van írva a munkaköri leírásában. Tényleg hol van ez?

Előzmény: . kata31 (26000)
. kata31 Creative Commons License 2020.02.05 -1 0 26001

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!