Keresés

Részletes keresés

XNC Creative Commons License 2 órája 0 0 26308

Én úgy javítottam, hogy kihagytam az életemből a BKV-t.   :)

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.11.01 0 0 26307

Értem, hogy miért látsz fantáziát a 287-esben, egyet is értek vele, és a magam részéről körbe a város körül, ahol lehet, több ilyen járatnak örülnék.

A magam részéről még annál több fantáziát is látok benne, ha a vasútra ráhordás is érdemben megvalósul, és ha nem csak a Déli irányába lehet az elővárosi vonalon eljutni.

 

Ha pedig már meghosszabbítás, akkor Nagytétény-Diósdot céloznám (akár a budapesti Kamaraerdő és Baross-Gábor telep irányában)

 

Az, hogy a 288 menetrendje nincs kint, az pedig szégyen. (Meg akarják szüntetni a járatot suttyomban netán?)

Előzmény: farigó82 (26306)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.31 -1 1 26306

Először válaszolnék Budaörs és a 287-es busz kérdésére. A többit még fontosabbnak tartom, ezért azokat későbbi posztban fogom leírni.

 

Maga a létrehozása ennek a buszjáratnak az M4-es metró megindításakor városszerkezetileg szerintem zseniális volt. Ugyanakkor a részleteknél látszik, hogy "magyarosan" nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal. Nyilvánvalóan tudták, hogy a félórás követés városi szolgáltatáshoz ritka, ezért volt betétjárata Budaörsön belül (287A). Ez Kamaraerdőig járt, gyakorlatilag egyszerre a budaörsi megrendelésű 288-assal. Akkoriban egyébként csak a 288-as tért be a vasútállomáshoz. Mivel ennek az állapotnak nem volt értelme, megszűnt 287A. Azóta betér 287-es a vasútállomáshoz, de 5 perccel azután, hogy az S10-es elment a Déli pu. felé. Ennek az az oka, hogy a 287-est a 41-es villamos indulásaihoz hangolják Kamaraerdőben, ami olyan hosszú útvonalon megy be Budafokon át a belső kerületekbe, hogy értelmezhetetlen belvárosi kapcsolatként. A 288-as menetrendje ma nincs kint se a BKK-n, se a BudaörsInfo-n. Valószínűleg egyébként ezzel érdemes Budaörs belső részeiből kimenni a vasúthoz. A külső részekből meg valóban Törökbálint vm. van közel.

 

Városszerkezetileg azért tartom zseniálisnak ezt a buszjáratot, mert alkalmazkodik ahhoz a jelenséghez, hogy Buda egyszerre körsugaras és rácshálós. Ennek az átmenetiségnek nem csak a domborzat az oka, hanem az is, hogy egy 5x40 km-es sávon terül el (Budaörssel és Budakeszivel együtt 15x40 km-es). A rácshálós jelleget a fonódó villamoshálózat északi fele nagyon jó leköveti a hűvösvölgyi és az óbudai ágaival, mint két létraszárral, amik között kelet-nyugati buszjáratok a létrafokok. Északon van egy köztes létraszár is a 11-es busszal. Délen erre akkor lenne lehetőség, ha a Tétényi-Karolina-Alsóhegy-Mészáros tengely sugárútként egyesülne. A Kamaraerdei út a 287-es busszal a városhatármenti észak-déli tengely. Ennek Budaörsnél útját állja Csillebérc és a Jánoshegy, ezért Budakeszi felé lehet tovább utazni, azaz valamennyire a körsugaras szerkezet látszik. Pesti analógiára ez a "Munkás krt." és a "Külső kerületi krt." közös formációja. Pesten egyébként a síkság és a közel félkör alak miatt (r~20 km) a Hungária-körgyűrűn kívül is folytatódni látszik a körsugaras szerkezet, ahogy épülnek be a külső kerületek:

  • 3-as villamos
  • Munkás krt.: S76+68+151
  • Külső kerületi krt.: 96/196(A)/296-46/146(A)-198-torzulás Ferihegy miatt-135/166-D14.

A budai városhatár mentén hasonló átlapolt rendszerrel össze lehetne kötni ezek közül a 151-es és a 296-os buszok végeit meg az S76-os vonatot. Ennek a közepe lehetne a 287-es busz, ha mindkét végén meghosszabbodna.

  • Északi hosszabbításhoz érdemes lenne midivel kiadni, mert így a 188(E)-t Budakesziig sűrítve lemehetne a Szépjuhászné úton Hűvösvölgybe. Hűvösvölgy és Békásmegyer között szintén midivel lehetne kiadni egy 64E-t, ami Budapesten belül csak a Kossuth u-nál, a Községház u-nál és Solymári elágazásnál állna meg, Solymáron nem térne be a Templom térre, majd Ürömön (Rókahegyen) vagy az Ürömhegyen át (a 219-es vonalán) juthatna le Csillaghegyre. Solymár vasúti kapcsolatát lehetne javítani, ha a 218-as a Templom térig hosszabbodna (ott a Hősök köz beépülése miatt indokolná ezt a lakosságszám). Ahhoz, hogy ez jól működjön, a dugókat lámpafázisok segítségével minél inkább a beépített területeken kívülre kellene tolni és ott buszsávokat kialakítani. Erre van lehetőség Pilisszentiván és Solymár, temető között (arra 264-es buszt lehetne hosszabbítani a Jószerencsét ltp.-en át Pilisvörösvár vá.-ig), a 10-es úton a solymári körforgalomig, a Paprikás-patak fölötti felüljáró és Solymár vá. között, valamint Solymáron belül a Rózsika-forrásnál.
  • Délen a odaépítették a Campona buszvégállomás elé az új aluljárót, hogy az M0-hídon átjuthasson Csepelre vagy Halásztelekre. Ezzel választ adna arra egy olyan utazás igényre, hogy Csepel munkanélküliségéből és Budaörs ipari területének a kimagasló munkaerőhiányából adódik (nemrég a főépítész hívta föl erre a figyelmet).* A 138-ast ezen az aluljárón azért nem lenne célszerű átvezetni, mert kihagyná Budatétény központját (a Jókai Mór u-t), ahol a dél-budai utascseréjének a nagy része történik. A 287-est esetlegesen érdemes lenne a 114-es vonalán, a Mintakert ltp.-en átvezetni. A Baross-telepen a 213/214-est a 101B továbbra is sűrítené.

Ha midivel lenne kiadva 287-es, akkor lehetne 15-20 percenként járatni, és úgy jobban illeszkedhetne Budaörs vá.-nál is a Déli pu. felé közlekedő S10-es vonathoz.

Mind a sűrítés, mind a vonalhosszabbítás Halásztelek vagy Hűvösvölgy felé, mind a 218-as hosszabbítása Solymár, Templom térre, mind a 264-es hosszabbítása Pilisszentivánra és Pilisvörösvár vá.-ra, mint a 64E beindítása többlet teljesítmény beépítését indokolná. Egyben a buszsávok és a lámpás szabályozás is költségekkel járnának. Többlet beépítések miatt viszont szerintem ez nagyon indokolt lenne, különben a dugók externáliával közpénzek szintjén is meg fogjuk ezt fizetni.

 

* Ha a 287-es jó kínálatot tudna nyújtani munkások számára, hogy Csepel és Budaörs ipari részei között hivatásforgalomban közlekedjenek, az megmutatná, mennyire lenne megtérülő a 41-es villamosra és az Albertfalvi-hídra építve kötöttpályás kapcsolatot létesíteni Csepel és Budaörs között. Az Albertfalvi-híd villamos terhelésére egyébként közútpálya nélkül viszonylag olcsón megépíthető lenne a Déli-összekötőből kibontott hídelemek segítségével.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.26 0 0 26305

a 2-nél elfelejtettem említeni a DNA-t, ami pedig szintén nagyon ide kivánkozna.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.26 0 0 26304

Persze a kétszintű irányításban benne van ez a kockázat, és persze mint minden új dolgot ezt is tanulni kell, de nem feltétlen baj, ha a szolgáltatásszervezési, menetrendi kérdésekben nem a közlekedési vállalat belső, gyakran kényelmi szempontjai döntenek (állami, önkormányzati fenntartásban ennek a veszélye azért fennáll. Hogy a vasútnál maradjunk, eklatáns példa volt erre a Déli pályaudvar lezárása idején a fordaszervezés Kelenföldön, amire annak idején a VEKE mutatott rá, de sajnos az alapprobléma tapasztalataim szerint nagyon nem egyedi :(

Előzmény: exvérmezö15 (26302)
exvérmezö15 Creative Commons License 2021.10.25 -1 0 26303

javítás:

 

A BKk megállapításának fő oka volt hogy valakinek legyen játszótere  (V.D)  és még egy viz fejű cég a fővárosban

Előzmény: exvérmezö15 (26302)
exvérmezö15 Creative Commons License 2021.10.25 -1 0 26302

"4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban."

 

A BKk megállapításának fő oka volt hogy valakinek legyen játszóteret  kapjon  és legyen még egy viz fejű cég a fővárosban. És közlekedésbe dolgozó emberek kaptak még egy kanócót fejükre és egy kétszintű irányitást és ahol elég gyakran elvész információ....

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.25 0 0 26301

kezdem a végén:
5. Egyértelműen látszik, hogy a személy- és teherforgalom kölcsönösen egymás növekedését akadályozza a jelenlegi dunai keresztmetszettel, amin jó eséllyel a 2 helyett 3 vágány sem fog sokat segíteni. (hacsak nem oldják meg a váltóknál keresztezés helyett hidakkal, alagutakkal nem szintbeni keresztezésekkel az esetek zömét). Mindkettőben nagy növekedési potenciál lehetne. Ez városi környezetben jellemzően nem túl egyszerű...

 

4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban.

 

3. nem Tata-Tatabánya környékében gondolkodtam, hanem elsősorban Bicskétől Budapest felé (esetleg Szár-Szárliget még). Az előbbi környéken elég kevés a megálló, a környéki helyközi utasok zömét a vasút aligha tudja kiszolgálni, hacsak felesleges plusz átszállással... és az már aligha Budapest agglomerációja.

 

2. Egysrész az a 3 km inkább 5-6 km, Ürgésdűlő már 9 km (oda mondjuk Törökbálint vasútállomás közelebb lenne). Másrészt elég gyakoriak a dugók arrafelé csúcsidőben...

és itt nagyon nem csak Budaörs meg Törökbálint kiindulóponttal jöhet szóba a ráhordás, hanem Budakesziről, akár Diósd közeli részeiről, Kőérberekről.

Nyilván a dolog addig sokkal kevesebbeket mozgat meg, amíg legfeljebb a Délibe lehet bejutni a személyvonattal. Ha a vonatok átszelnék a várost, KöKi felé vagy Rákoscsaba, Rákoskert felé (és ezeken túl) akkor lenne akinek a vasút jelentene kevesebb átszállást, mint a busz + metró. De ez meg aligha valósulthat meg a V0 vagy az 5. pontnál fent említett vasút-vasút nem szintbeni kereszteződések nélkül.

 

1. az elmúlt években kétszer személyvonatoztam arrafelé, ami persze nem reprezentatív minta, de emlékeim szerint Szár környékére leürült a személyvonat... ez viszont a 2. szerinti ráhordással alighanem nagyot erősödne...

 

Szerény véleményem szerint egy olyan mestertervre volna szükség, ami egyszerre számol az elővárosi (és városon belüli) személyforgalom és a teherforgalom iránti igény növekedésével, és lehetővé teszi a kettő egyidőben történő kiszolgálását, és meghatározza a cél infrastuktúrán túl azt is, hogy ennek fényében mit milyen ütemben érdemes fejleszteni,

Előzmény: farigó82 (26300)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.22 -1 1 26300

Egyben válaszolnék mindkettőre. Igazad van, a V0 IV. nyomvonalsávját akkor szabad teljesen elutasítani, ha minden végig lett zongorázva. Azok a rejtett költségei és szűk keresztmetszetei, amik az I-II-III. esetén vagy nincsenek, vagy nagyon mérsékletek, szerintem elég erős ellenérvek.

A bicskei kapacitáslépcsőt viszont a szűk keresztmetszet beépítse mellett egy szemléletbeli ok miatt nem tartom érvnek a IV. nyomvonalsáv mellett:

  • közlekedési infrastruktúrát lehet meglévő utasszámok alapján fejleszteni
  • közlekedési infrastruktúrával lehet társadalomstratégiai célokat (pl. a vértesi bányavidék munkahelyteremtéseit) kiszolgálni.

Gazdaságos közlekedésfejlesztés szerintem valahol a kettő között lehet. Csak nem mindegy, hol van a kettő között. Lehet a vasút számára cél, hogy párhuzamos buszokat váltson ki, meg az is, hogy a párhuzamosan közlekedő autósoknak alternatívát nyújtson. Egyben az is cél lehet, hogy az országban mobilitás révén kiegyensúlyozottabb legyen a lakhatás és a munkavállalás. Egyik szemlélet kapcsán se vagyok erősen pro vagy kontra, szerintem a nemzetgazdasági optimumot érdemes keresni.

 

  1. A forgalmi lépcsőt tényleg érdemes lehet megvizsgálni (pl. hogy egyáltalán Bicskénél van-e). A változás irányát az Oroszlány-Környe térség erősödése miatt nem tudnám megmondani.
  2. Budaörs vasúti ellátása és a 287-es busz város- (térség-) szerkezeti szerepe megérne egy különálló posztot (ezt bővebben később írnám le). Az 1-es vonalra nézve a lényeg, hogy Budaörsnek ma marginális a szerepe, és mivel lakott területtől 3 km-re metróvégállomás található, ez sokat nem is fog változni.
  3. Tatabányánál tapasztalataim szerint menetrendileg nem rossz a buszos ráhordás, csak a buszpályaudvart újjáépítve is túl messze tették a vasútállomástól. Ami országszerte látszik, hogy fölösleges volt a járművek üzemeltetését egy kézbe venni, helyette a menetrendet kellene az ITM-nek megrendelői szemlélettel készítenie. Ezügyben előrelépés, hogy a 2022-es menetrendi tervet véleményezhette az utazóközönség. Igaz, ezt az üzemeltető (MÁV-Start) intézte, nem az adóforintokról döntő kormányszerv.
  4. A problémafelvetés azonos a 2-3.-éval. Társadalmi kérdés, hogy kit mivel mire lehet rávenni. A többi üzemeltetőt és a BKK-t lehet, hogy közlekedési szövetségben gondolkodva jobban meggyőz egy sűrű S-Bahn közlekedés megléte. Az ITM-en sajnos az látszik, hogy akárki is vezeti, nem lát "le" a térségi közlekedésig. A leghelyesebb szerintem az lenne, ha az ITM az IC/EC, az országos buszjáratok és estetleg a gyors/sebes/IR szintjéig gondolkodna, aztán ehhez alkalmazkodva a ma nem létező Közép-Magyarország és Nyugat-Dunántúl régiók (megyei társulások) közlekedési osztályai rendelnének személyvonatokat, zónázokat és buszokat. Természetesen ehhez kell az ITM által rendelt MÁV-pályavasút is, ami szerint dönteni lehet a V0 nyomvonaláról is.
  5. Igen, szerintem főként a távolsági és a zónázó vonatoknál lehet erre igény, amiknek az utasai gyorsan át szeretnének jutni Budapesten, és szempont a repülőtéri kapcsolatuk. Szerintem jól látod a Déli-összekötő helyzetét. Ha t.f.h. 3-féle zónázó lenne átmérős 30 percenként, és valamelyik személyt az alagút és a Déli-összekötő között megosztva járatnánk szintén 30 percenként, és a távolsági forgalomban is 4 viszonylattal számolhatnánk szint 30 percenként (3 belföldi + 1 nemzetközi) - ami szerintem az ismert igények alapján nem elrugaszkodott -, akkor megtöltöttük a BFK által tervezett 16 menetvonalat. Csakhogy a BFK a 3 (szakaszosan 4) vágányon tehervonatokkal együtt tervez 16 vonatpárt óránként. Vagyis a személyszállítás a Déli-összekötőn mindaddig nem fog tudni kínálati menetrendet nyújtani, amíg nincs meg a V0-nak legalább a dunai átkelője.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26299)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.22 0 0 26299

Ami pedig a forgalmi lépcsőt illeti,

  1. alighanem részben már most is megvan.
  2. de budaörsi barátaimtól hallottam, milyen minőségű a vasútra ráhordás a környéken (a BKK részéről egy szem 287-es járattal, annak átszállási ideivel)
  3. nem tudom mennyire változott a helyzet az elmúlt években, de a Volán se a vasútra való jó ráhordásáról híres...
  4. szóval jobb ráhordással az S-bahn sűrűség az 1-es vonalon legalább Biatorbágyig, akár Bicskéig simán meglehetne... csak rá kellene bírni a Volánt, BKK-t a tisztességes ráhordásra,
  5. ráadásul nem feltétlen minda Déli pu. irányába irányítva... hosszútávon akár a Monor vagy akár a Gödöllő felőli járatokat stb. is részben ide lehetne irányítani
    (ami persze tovább növeli a terhelést a déli összekötő hídon, szóval leginkább a V0 után lenne rá esély)

 

Előzmény: farigó82 (26297)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.21 0 0 26298

Szerintem félreélrtettél. Nem mindenáron a IV. változat mellett érvelek.

Hanem csak amellett, hogy az elvetés akkor korrekt, ha ezek a felvetések is végig lettek zongorázva, és legalábbis a hivatkozott forrásokban ezt nem láttam.

Előzmény: farigó82 (26297)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.21 0 0 26297

Örülök, hogy újra beindult a topik! :)

Egyet viszont nem értünk. Bicskénél szerintem akkor se lenne jó betétjáratozni az S10/S12-t, ha részletes utasszámlálással ki lehetne mutatni, hogy a mai utazási szokások szerint ott egy kapacitáslépcső lenne. Komárom-Esztergom, mint a legboldogabb megyénk az ipari központjaival ugyanis mutatja a Bécs-Pozsony-Budapest térség megapoliszosodását. Ha lehet, az infrastruktúrával támogatni is kellene, hogy ne mindenki a budapesti vízfejben találja meg a számításait. Több mint 10 millió ember él ebben a kb. Kecskeméttől Brno-ig tartó sávban, és itt nagy a gazdasági potenciál, ha a közinfrastruktúra elősegíti a munkaerő-mobilitást. Ha itt lesz NSV-pálya, akkor se lenne érdemes lefogni a régi fővonal menetvonalait tehervonatokkal. Inkább ki kellene használni a meglévő pályakapacitással nyújtható kínálatot.

 

Költségeket tekintve a Főmterv (V0 Magyarország Konzorcium, 2013) csak km-árakkal számolt a megvalósíthatósági tanulmányban, így a IV. nyomvonalsáv 250 milliárd Ft-ja nem tartalmazza a dombságban vezetett újépítésű pálya rejtett költségeit. Azzal pedig teljesen bevallottan nem foglalkoztak, hogy a Bicske--Albertirsa szakaszon kívül milyen költségek lennének esedékesek a hálózaton, ha napi 200 tehervonatnál többet szeretnénk átbocsátani az országon. Magyarán ettől nem várnám, hogy 1000 milliárd Ft alatt (túlárazás nélkül) megálljon.

Az I-II-III. nyomvonalsávok, amik Győrnél érnék el az 1-es fővonalat, azt is lehetővé tennék, hogy a Bécstől délre levő területeket célzó tehervonatok egyáltalán ne érintsék az 1-es fővonalat. Ehhez a GySEV épp most kétvágányúsítja a 8-as vonalát, amivel nyilvánvalóan üzletet szeretne. Dél-Ausztria és Észak-Olaszország felé ott a 20-as vonal is, ami Székesfehérvártól érhető el. A IV. nyomvonalsáv esetén Martonvásár térségétől még a 30a-n le kellene foglalni budapesti elővárosi menetvonalakat.,

 

Még amit nem tartalmaz a 2013-as tanulmány, hogy kb. 100 milliárd Ft-onként lehetne ütemezni. Kb. ennyibe kerül egy híd (RSD nélkül) és az odavezető vonalak. Ekkor Budapesten belül a Déli-összekötőn már valódi S-Bahn sűrűséggel járhatnának a városi-elővárosi vonatok, és a távolságiaknak is átmérőt nyújtana a Kelenföld-Ferihegy tengely. Ehhez ott nem kell elkölteni 338 milliárd Ft-ot.

Aztán ahogy fejlődnek az igények, ütemezetten ki lehet alakítani a dunántúli és a Duna-Tisza-közi vonalakat is - kezdetben egyvágyányú pályán repülő keresztekkel, aztán végig két vágányon. Így fokozatosan szabadulnának föl a helyek a 40a, 1-es és 100a vonalakon, de a 150-esen is, amin a BILK és a Szabadkikötő miatt a csak Budapestre irányuló tehervonatok maradnának. Ezeken a fővonalakon - digitális forgalomirányítást feltételezve - lehetővé válna, hogy a személyvonatok 15 percenként járjanak, ami versenyképes kínálat az elővárosi közlekedésben.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26291)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.21 0 0 26296

Azt hiszem, az igazi magyar valóság így tervezni a vasutat. :)

Magyarán alföldi és sűrű vasúthálózattal rendelkező országként dombvidéken építenénk egy újépítésű pályát tehervonatoknak, amiket a Vértes északkeleti nyergénél kötünk be az egyik legforgalmasabb fővonalunkba, így onnan az utasokat buszokra tereljük. :)

Pontos utasszámokat nem tudok, de az S10/S12-re Bicskénél Tatabánya irányában is föl szoktak szállni (gondolom, Környe és Oroszlány vonzzák a munkavállalókat).

A busz Tata és Tatabánya között betölt városi funkciót is. Faramuci módon ez Tata szempontjából lényeges, aminek ugyan kicsi a lakossága, de szétterül, és tavak tagolják, ezért a vasút lényegében csak a központ északi részét, az olimpiai tábort és Bajt tudja versenyképesen ellátni. A busz az 1-es úton föltárja az Öreg-tó partját, és onnan Tatabányánál a RailJettel is ad kapcsolatot (igaz, ott elbaltázták a buszállomás helyét). Így ráhordásként értelmezve a Tata-Tatabánya busz része Budapest elővárosi közlekedésének.

ex41fan

Előzmény: NAR (26294)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26295

Stimmel :)

Ahhoz, hogy korrektül egy ilyet végig lehessen zongorázni, kellene egy korrejt felmérés arról, a nap melyik szakában honnan hova akarnak eljutni azok, akik Bicske-Tatabánya közt vonattal vagy busszal nem gyorsjáraton átsuhanva utaznak.

Előzmény: NAR (26294)
NAR Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26294

Elnézve a buszmenetrendet, ez nem kis kitolás lenne a száriakkal és a szárligetiekkel szemben, mert pl. fél 9 és fél 12 között egész délelőtt nincsen busz Tatabánya felé (miközben vonat van félóránként). Viszont az is igaz, hogy nincs kőbevésve a buszmenetrend, nyilván lehet pótolni a kieső vonatokat buszokkal, csak hülyén fog kinézni, hogy a vonatra költött csilliárd forint után a buszokat kell sűríteni. Praktikusan a vasúti építkezés előtt egy-két évvel kellene a buszokat sűríteni, hogy mire a vonatokat megvágják, ne tűnjön fel, hogy akkor kell sűríteni...

Előzmény: ÁsítóSárkány (26293)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 -1 0 26293

Ha jól értettem, földrajzi meg meglévő infrastruktúra okokból a Bicske-Tatabánya szakasz a kritikus, ahol nagyon drága lenne bővíteni az áteresztő kapacitást. Mindeközbn a személyvonatok mind végigmennek Budapest-Győr között. Szóval talán volna esély a menetrenden hangolni (ami kevesebb Budapest-Győr személyvonatot jelentene de helyette lehetne Budapest-Herceghalom, esetleg Budapest-Bicske meg akár Tatabánya-Győr vonat a kieső Budapest-Győr vonatok legalább részbeni pótlására.

Előzmény: NAR (26292)
NAR Creative Commons License 2021.10.20 0 1 26292

Tata-Tatabánya között nem lehet nagyobb forgalom? Ha jól látom, óránként 4 busz is jár a két város között... Vagy ahhoz túl kiesik a tatai vasútállomás és ekkora távon a busz sem lesz lényegesen lassabb?

Előzmény: ÁsítóSárkány (26291)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26291

V0 IV. változat kapcsán értem, amit írsz. Ami ott számomra még kérdés lehet, az a személyvonatokon az utasviszonylatok megoszlása, mennyit segíthetne egy 1a viszonylat bevezetése (Biatorbágyig vagy Herceghalomig pl.), és így a Bicske-Tatabánya szakasz terheltségét nem lehetne-e csökkenteni.

 

Inkább számítanék elővárosi forgalomra az 1-es vonalon elsősorban Budapest, másodsorban Győr környezetében számítanék, Tatabánya környékén kevésbé...

Előzmény: farigó82 (26290)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.19 -1 0 26290

Nagyon örülök, hogy írtál. A fórumozás problémái kapcsán szerintem el kell fogadnunk, nem vagyunk világmegváltók, mert csak 24 órából áll egy napunk. Ezért ezen a topikon is az az öröm, ha kicsit javíthatunk a viszonyokon. Vannak problémák, amiket nem fogunk tudni megoldani.

A topiknyitóról szerintem nem titok, hogy ez a blogja: https://hamster.blog.hu/.

 

Modellhez alapinfó, hogy az EU Fehér Könyve [2019] előírja, hogy 2030-ig ágazatonként kell 2-szeresére növelni a vasút kínálatát. A korábban született Nemzeti Közlekedési Stratégiát [NKS, 2014] most sajnos nem tudom elérni, de tudtommal az ennél is extravagánsabb célokat tűzött ki a kínálati menetrend nemzetgazdasági hasznai miatt. Ehhez képest itt látható a Déli Körvasút megvalósíthatósági tanulmánya, ami a mai óránként 3 tehervonat helyett átlagosan 5-tel számol a Kelenföld-Népliget szakasz kapacitásbővítése esetén (26-27. oldal): https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/. Érdekesség a modell peremfeltétel-beállításában, hogy csúcsidővel nem számolnak, amikor az egyes elővárosi viszonylatok 15 percenként járhatnának, és amikor minden forgatókönyv esetén ki kellene tiltani a tehervonatokat.

Az elővárosi forgalomban legterheltebb 100a fővonalon (Ferihegy-Monor irány) a beállított modell szerinti kínálat óránként 2 pár S15-tel jelölt viszonylat, ami csak Ferihegyig (Liszt F. 2. terminálig) közlekedik. Nyilván azzal számoltak, hogy Monorról minden vonat a Nyugatiba (S-Bahn alagútba) megy. Csak így a modelleredmények (7. ábra) nem mutatják ki, milyen igényről van szó. Ez azt jelenti, hogy ha egy modell megrendelője egy bizonyos beruházásra koncentrál (Kelenföld-Ferencváros), akkor a modell peremfeltételeit megadhatja úgy, hogy azon az elővárosi közlekedés más neuralgikus pontjai (pl. Kőbánya-Kispest) ne rajzolódjanak ki. Hozzátartozik az is, hogy árazatlanul tették közzé ezt az elemzést, vagyis a haszon-költség arányt (vagy annak a bizonytalanságokkal terhelt eloszlását) nem ismerhetjük meg.

Egy olyan megrendelésben készülő modellre én is kíváncsi lennék, ami fölveti azokat a problémákat, amik jelentősek, és lehet rájuk hatékony megoldást találni.

 

A V0 bicskei bekötéséről (IV. nyomvonalsáv) kimondtad a lényeget: "megint máshol kellene hozzányúlni a rendszerhez, ami persze szinte bizonyosan többletköltséggel jár". Ők ugyanezt mutatták ki: http://itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher, igaz, nem vizsgáltak más alternatívát, ami szerintem azért volt hiba, mert a teherforgalom célzott és igényelt bővülésével így nem lehet lépést tartani.

Ehhez alapinfó, hogy a tehervonatok biztosítóberendezéstől függően 2-3 személyvonati menetvonalat elfoglalnak. Ezt azt jelenti, hogy ahol jelentős a teherforgalom, ott a személyszállítás minden ágazata számára lényegesen szűkebb az átbocsátóképesség. A Kelenföld-MüPa-Ferihegy tengely - nemzetközi tapasztalatok alapján - 2 vágányon is képes lenne fogadni csúcsóránként 16 db eltérő megállásrendű vonatpárt, ha:

  • azok között nincs tehervonat,
  • a megállóknál lehet előztetni,
  • és központi (digitális) a forgalomirányítás.

Ez azt jelenti, hogy a V0-nak legalább a dunai átkelője esszenciálisan fontos, mert azzal csúcsidőben már elterelhetők lesznek a tehervonatok a MüPá-tól. Így kijön a V0 ütemezhetőségéből származó előny. A Dunántúlon az I., II. és III. nyomvonalsávok is meglévő vasútvonalak mentén, sík területen vezetnek Komáromig (Győrszabadhegyig szintén síkságon, csak kb. 20 km újépítéssel a tervezett NSV mentén), így közműkiváltás és számottevő földmunka nélkül megvalósítható. A IV. nyomvonalsáv az Etyeki-dombságon átvezetve drága lenne, és az 1-es fővonal bővítése nélkül a bicskei bekötés miatt nem lenne értelme. Az 1-es fővonalon pedig innen a legmagasabb töltések (Szár, Alsógalla) és a legmélyebb bevágások (Szár, Szárliget) szakasza következik Tatabányáig a Vértesben, onnan pedig még további kb. 30 km a komáromi híd (ennek a fele a Gerecse előterében vezet), ameddig mindenképp indokolnák a bővítést a tehervonatok. Ezért ha "ördögtől való"-nak nem feltétlenül mondjuk a IV. nyomvonalsávot, észszerű keretek között megvalósíthatónak szerintem semmiképp se nevezhetjük.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26289)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.15 0 0 26289

Köszönöm, egyelőre az akut veszély elmúlt, bár inkább azt érzem, az alapprobléma csak a szőnyeg alá lett söpörve...


Hamstererel máshonnan, más témában megismerkedtem futólag (legalábbis gyanítom, hogy nem két különböző Hamsterről van szó .. mikor volt az már...) :)

 

Na igen, csak a meglévő struktúrákkal számolni öreg hiba... stratégiai tervezésnél meg pláne.

Vajon hogy modellezték az elővárosi személyforgalom változását? stb.

 

Érdekes a hivatkozás a V0-ra. Szerény véleményem szerint a V0-hoz az IV változat sem feltétlen lenne ördögtől való, de akkor megint máshol kellene hozzányúlni a rendszerhez, ami persze szinte bizonyosan többletköltséggel jár, kérdés, úgy megérheti-e az I vagy II összehasonlításában. (Az nem kérdés, hogy önmagában nem nyerő)

 

Előzmény: farigó82 (26287)
. kata31 Creative Commons License 2021.10.15 0 0 26288

Már ezen a felületen is az M0 nyugat módosítás, ami új közlekedési lehetőségeket nyit a városrészek közt....is.

 

https://www.kozbeszerzes.hu/ertesito/2021/0/targy/portal_420/megtekint/portal_19842_2021/

farigó82 Creative Commons License 2021.10.14 0 0 26287

Sajnálom, hogy elmész. Jó volt Veled itt beszélgetni. Az internetes fórumozás felhígulása sajnos világszinten probléma, és sajtó utána megy. Többek között ezért tiltom a rossz helyesírókat. Néhány fórum még van a világban, amik kitartanak (TED, Researchgate, LinkedIn, Reddit, Xing, Stipnet, Gettogether stb.). Magyarul még van SG-fórum, de az első 1997 óta mindenképp az Index-fórum a Törzsasztal és az iNteRNeTTo alapján. Lehet, kicsit én vagyok parnasszista, de azt mindegyiken vallom, hogy aki nem feltétlenül ért egy témához, de szeret értelmesen beszélgetni (aki nem biztos, hogy értelmiségi, de értelmes), annak szívesen megvilágítok dolgokat, és meg is tud győzni értelmes érvekkel; akinek viszont becsípődései vannak (valószínűleg mert ilyen irányú fogyatékkal él), azzal nem szívesen állok le vitatkozni.

Tőled a nagyzuglói trapéztöltés miatt kell elnézést kérnem, hogy nem vittem tovább a vitát. Ha itt vagy még, beszélhetünk róla.

 

Alapvetően ezen a fórumon szerintem a stratégiai tervezésnek érdemes helyt adni (Hamster így hozta létre, meg Aliékkal sokáig így vittük). Ezen a téren ilyen megoldásoknak vagyok a híve: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=158347353&t=9018195

Viszonylag friss ügy a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia), ami annyiban rosszul kapcsolódik az NKS-hez (Nemzeti Közlekedési Stratégiához), hogy nem tervezi állami szabályozás útján a teherszállítás negatív hatásait (közút környezeti ártalmai, a városi-elővárosi területen tehervonatok foglalják a helyet a személyszállítás elől), csak a meglévő díj- és infrastruktúrakörnyezetben számol a piac önszabályozásával. Nekem erről az a véleményem, hogy ez egyrészt olyan téveszme, ami zsákutcába viszi Budapest fejlődését (ld. a teherforgalom Déli Körvasúton tartását a BAVS szerint), másrészt ellehetetleníti, hogy a vasút életszínvonalban mérhető hasznot hozzon a nemzetgazdaságnak. Erről bővebben itt olvasható egy összefoglaló: https://popek11.blogspot.com/2021/10/a-v0-vasutvonal-terve-es-elozmenyei.html.

Remélem, itt vagy még, és vitatkozhatunk. :)

ex41fan

. kata31 Creative Commons License 2021.10.14 0 0 26286

No akkor lehet beszélgetni az M0 nyugaton megnyíló új buszjáratok és a kötöttpályás elérési pontjaik szerepéről:

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:520246-2021:TEXT:EN:HTML&tabId=1

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.07 -3 0 26285

Van egy olyan rossz hírem, hogy egy közéleti topic miatt hamarosan jó eséllyel elhagyom a teljes index fórumot.

Nincs értelme ilyen moderáció mellett a fórumon maradni, a gyakorlatban politikai vélemény alapú cenzúrának tűnik nekem a dolog.

Viszlát, és kösz a halakat!

. kata31 Creative Commons License 2021.07.30 0 0 26284

Simán meglehet mivel a rákosborzasztói Metró a mai HÉV-nél lesz. Elég az aluljáróba egy akadálymentesített mozgólépcső..több is elfér bőven.

 

Más: Az M0 nyugatról lehet a pilisi térségben savazni: 

https://www.facebook.com/groups/10esutcsoport/posts/4007572726008692

Előzmény: farigó82 (26282)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26283

Nem gondolom, hogy az 1 műtárgy vs. 2 műtárgy kellene a fő szempont legyen, hanem a beruházási költség, fenntartási költség, megtérülés mentén akár lehet a 2 jóval jobb.

 

Értem, amit Újpalota kapcsán írsz, és egyet is értek vele. A konkrét Örs vezér tere példánál a közúti műtárgy elég messze kerülne bármelyik megállótól, az NLk miatt nem megspórolható darab meg egy rövid híd maradna, szóval nem látom, miért okozna gondot.

Egyébként a vasűti műtárgy és megálló kombinációja sok helyen, ahol körbenőtte a vasúti töltést a város, és jó lenne kitérő a megállónál, nagyon jól alkalmazható.

Előzmény: farigó82 (26282)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26282

Igen, rámpahossz alapján a közúti az egyszerűbb. Csak itt a NLk útja miatt nem lehet megspórolni a vasútit (HÉV-metróst). Emellett még egy közúti műtárgy teljesen fölöslegese. Nem a Minecraft ez, hogy csak derékszög meg párhuzamos lehessen. Itt 300 m sugarú ívben lehet kanyarodni. Ha 400 m-en kanyarodunk, akkor kerékcsikorgás se fogja zavarni a környéken lakókat.

 

Ez a történet egyébként hasonló Újpalota és Pestújhely esetéhez. Pestújhelyen egy vasúti műtárgyra helyeznek megállóperonokat, ami alatt megállhat a busz és a villamos. Újpalotán ezzel szemben közúti műtárgy található, ami alá vasúti megállót építettek. Ez a közúti rámpák helyigénye miatt elég messze esik a lehetséges buszmegállóktól, és a lehetséges villamos- (HÉV-metró) hosszabbítást is hátráltatja. Ha a vasúti rámpát a vasúti területen belül áthelyeznék a pestújhelyiről a rákosszentmihályi oldalra egy vasúti felüljáró építésével, akkor a közút rámpákat el lehetne bontani, és hasonlóan jó megoldás születhetne, mint Pestújhelyen. Nyilván lenne költségvonzata is.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26280)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26281

Egy eredmény akkor lehet számunkra hasznos, ha tudjuk, miről szól. Különben tényleg a kukába való. Pgeri és bozon egy 2005-ös árszinten 24 milliárd Ft-ra becsült beruházást vizsgált: http://metros.freeweb.hu/projekt/m2ghev.html

Azóta közel 100%-os infláció történt, ezért ezt tekinthetjük kb. 50 milliárd Ft-osnak. Ez tartalmazza a különszintűsítést Cinkotáig, de nem tartalmazza a Balázsi Mór-terv szerinti 2 db kéregállomást Sashalmon és Mátyásföldön, valamint Nagyiccénél elágazási műtárgyat Rákoskeresztúr felé (ld. az IHO-cikket, ami az ÁsítóSárkánynak adott, 26279. válaszomból elérhető). A kéregállomásokról vélhetően domborzat és városszerkezet miatt is indokoltak; ha ez így van, ezek figyelmen kívül hagyását valóban tekinthetjük hibának pgerinél és bozonnál. A Balázsi Mór-terv szerint így 106,5 milliárd Ft-ba kerül Cinkotáig a metróhosszabbítás.

Pgeri és bozon ezt szétszedték két ütemre, amikből az elsőt az egyszerűség kedvéért nevezhetnénk Balázsi Mór-terv szerinti 0. ütemnek. Ennek a célja lenne a fizikai összekötés és az üzemek egyesíthetősége, majd az 1. ütemé a városszerkezeti elválasztás megszüntetése a különszintűsítésekkel (buszhálózat szempontjából is előny). Az, hogy ők 10 percnél sűrűbb követést nem javasoltak, de ma 7,5 perc is működik, szerintem azt igazolja, hogy ez a 0. ütem a különszintűsítések nélkül életképes az ismert hátrányai mellett.

Ennek szerintük a "költsége megalapozott gazdasági számítások szerint mintegy 10 milliárd Ft", vagyis mai árszinten kb. 20 milliárd Ft. Ők az Örsön kéregállomással számoltak, de nem ismerték, ehhez milyen közműveket kellene kiváltani. A Balázsi Mór-terv szerinti magasállomással ez elvileg olcsóbb lett. Pesszimistán a 26248. sz. hozzászólásomban a pótlólagos beruházások (24 megálló peronmagasítása pgeri és bozon szerint 0,5 milliárd Ft-ból megvan), pályafelújítás (géplánccal), az Örs területrendezése és a kapcsolódó áruházak építészeti átalakítása miatt kb. 30 milliárdra becsültem. Optimistán viszont itt az áruházaktól PPP-ben össze lehetne kalapozni annyi hozzájárulást, amennyiben a hasznuk egyértelműsíthető, hogy ÁsítóSárkány szerint kicsi, tehát kiskockázatú beruházásról beszéljünk. Ez azért lenne nagyon hasznos, mert kisberuházás áráért jönne létre az az üzemmód, amire utána következetes fejlesztés esetén (pl. TM-módszerrel) évtizedekig építeni lehetne a város gyorsvasúti stratégiáját (M5, M4+, LRT-k).

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26256)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26280

Rosszul tudom, hogy egy közúti műtárgy egyszerűbb történet mint egy vasúti?

Különös tekintettel a szintkülönbségekre...

Az ötletem épp abban segít, hogy a vasút a szintkülönbség zömét ne műtárgyon küzdje le, hanem a vasúti műtárgy egy egyszerű Nagy Lajos király útja feletti rövid híd legyen, a szintet egy töltésre felfutással meg lehet oldani...

Előzmény: farigó82 (26279)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26279

Ezen szvsz. semmi bonyolult nincs: https://iho.hu/hirek/tavoli-kozeljovo-180129.

A különbség, hogy nem a nagyzuglói lakóházak előtti parkban lenne a nyugati rámpa, hanem a metrós területen. Szerintem ez így észszerű.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26278)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!