Keresés

Részletes keresés

farigó82 Creative Commons License 2020.08.24 0 0 26128

Igazán szerintem a rendszerszintű gondolkodásban apró és nagyon lassú javulások láthatók: már a monarchia és a két világháború között is léteztek vasúti és FAV-os stratégiák, amik a világháborúk és a világválság miatt nem valósultak meg. Villamos terén lehetett csak előrelépni, amit a BSzKRt vezényelt le. A világháborúk után kezdetben diszkrét metrós stratégia volt a jellemző, majd a BKV egyesítésekor már részben együtt kezelték a kötöttpályákat (ezt néhány villamosvonal erősen megsínylette). A rendszerváltás után elválnak az 1990-es évek és a 2000-es évek, mert míg előbbiben nem volt írott stratégia, épült az 1-es és a 3-as villamos, meg a Lágymányosi-híd, az utóbbiban már volt BKRFT, majd Podmaniczky-terv (még egymástól független projektekként, költségeket nem vizsgálva), mégis minden fejlesztési forrást föltettek az M4-es metróra. A BKK létrejöttét követte a Balázs Mór-terv és egy külön villamosra és trolira alkotott stratégia (VillaMost), ami hálózatiságot figyelembe véve tartalmaz megtérülésszámításokat.

 

Gyorsvasúthálózatra viszont tényleg nincs egy átfogó, üzemmódokat priorizáló stratégia. Jelenleg a BFK-nál ezen dolgoznak, bár néhány ponton meg vannak vezetve (Déli pu. felszámolása, állomás a MOL-székháznál, M5 mélyalagútban a Soroksári út alatt, MÁV túlhatalma M5-nél és M2+GHÉV-nél). Egyelőre azt nem látjuk, hogy az üzemmódokra hogyan fognak kitérni. Pont egy éve ezt hiányoltam: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195. Úgy tűnik, minden nyár végén aktuális összesíteni, hol tartunk. Pillanatnyilag, egy EU-s tervezési ciklus elején szerintem az üzemmódok és fejlesztéseik mellé időtávokat kellene társítani. Pl. lehetséges, hogy jelen fejlesztések járműbeszerzéseihez nem éri meg átjárható rendszerű kocsikat rendelni, mert egy Budapest-méretű városban érdemes kihozni a maximumot az egymástól elkülönülő, nagyszériás járműparkkal működő üzemmódokból. Később az utasszámok visszacsatolásával (+ technikai fejlődéssel anyagszerkezet és elektronika terén) elképzelhető, hogy gondolkodhatunk ilyen irányokba. Ehhez az egyes üzemmódok fejlesztéseihez átfogó költség- és megtérülésszámításra alapuló ütemtervre lenne szükség (ezt bővebben is ki lehet fejteni, mint amennyire most időm van :) ).

 

A BFK S-Bahn nyomvonalterveihez civil kezdeményezésre ebben a topikban szerintem jó hírnek tekinthetjük: https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157203547891987. A VEKE az AliGut mellett érvel. Meglátjuk, az MT-ben fogják-e vizsgálni ezt a nyomvonali lehetőséget is, majd forgalmi, gazdasági és földtani megfontolások alapján mit hoznak ki jobbnak.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26127)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.08.11 0 0 26127

Valahogy a rendszerszintű gondolkodás szinte teljesen hiányzik.

Már a Demszky-éra kerékpárútjai is úgy néztek ki (1-2 kivétellel, a budai rakpart adta magát), hogy ad hoc végpontokat kötöttek össze, sok helyen nem állt össze hálózatba, és a fel- és lekanyarodási lehetőségekre nem figyeltek. Ha pont az adott két végponton vezetett át az utad, akkor jó volt...

Egyszer volt egy rövid vitám egy rendőrrel, hogy miért hajtottam át az úttestre a párhuzamos kerékpárútról, amikor olyan helyen készültem kanyarodni, ahol a kerékpárútról nem lehetett, az ment előre, szúrós bokrokkal elválasztva. Mondtam neki, hogy bocs, persze, hogy a párhuzamos útvonalon tilos, de az X utcába kanyarodom, oda nem vezet a kerékpárút. Rövid fejvakarás után elengedett...

 

A BKK Vitézy-féle időszaka ebből a szempontból amúgy üde színfoltnak tűnik, ahogy én látom, ő végigvitte a szervezeten a teljes rendszerben gondolkodást. De se előtte, se utána nem megy a dolog.

Előzmény: farigó82 (26126)
farigó82 Creative Commons License 2020.08.05 0 1 26126

Azt írja, a Műegyetem rkp-i villamosra a pénzügyminiszternek 355,8 millió Ft-ot kell előteremtenie.

Ez nyilván tervezési díj lenne, mert a BKK-COWI [2013] szerint 15 milliárdos a projekt, és 0,79 a BCR-je (összehasonlításként a rákosrendezői összekötésé 9,78). Érdekes, honnan tudhatják nagy pontossággal, hogy valaki az önkormányzati adatszolgáltatás ismerete nélkül ekkora tervezési ajánlatot fog adni...

Mindenesetre érdekes, hogy nem tartják a prioritási sorrendet, és nem vizsgálnak olcsóbb alternatívát. Kicsit dedikált szaga van szerintem ennek az egésznek. Az elmúlt 7 évben nyilván fölfelé változott a megtérülés, mert új létesítmények kerültek a végponthoz. Viszont a fonódó hálózat kiegyensúlyozatlansága továbbra se lesz megoldott, ha északon két-, délen meg háromágú lesz.

ex41fan

Előzmény: Esp_ (26119)
farigó82 Creative Commons License 2020.08.05 0 0 26125

Most néztem, hogy a DarvasKristófnak adott, üzemmódokat taglaló válaszomból két ábra lemaradt. Részletes leírás az előzményben olvasható. Ezek kapcsán szerintem arról lehetne vitatkozni, hogy mihez mekkora beruházás szükséges (beleértve a járműbeszerzést), és ebből átfogóan milyen üzemmódokat lenne célszerű fenntartani.

ex41fan

Előzmény: farigó82 (26113)
farigó82 Creative Commons License 2020.08.05 0 3 26124

Üdv. a Fórumon!

Nosztalgikus érzésekkel tölt el a listád látványa. Ha visszaolvasol a 2006-2008 táján született hozzászólásainkban, akkor egy rakás ilyet olvashatsz, láthatod, hogy régen nagyon lelkesen készítettünk ilyen viszonylatlistákat (azóta is a mániám, hogy kellene egy 18E vagy S18 tram-train a Déli pu. területén át Hűvösvölgybe).

Milyen világ volt akkor? Van ennek a topiknak egy nagy szomszédja (Városi és Elővárosi Közlekedés, röviden VEéK), amiből kinőtt Magyarország akkori egyik legsikeresebb szakmai civilszervezete a VEKE. Az egyik sikerük 2005-ben a szolgálati járatokra alapozott éjszakai hálózat átdolgozása volt, majd 2008-ban a nappali hálózat paraméterkönyvének költséghatékonyabbá tétele (OFF Most épp Miskolcon dolgoznak ki ilyen paraméterkönyvet ON). Ekkor a teljes hálózat makrogazdasági haszon-költség aránya emelkedett, mert a futásteljesítményeket békén hagyták, a férőhelykínálatot pedig úgy osztották el, hogy egyenletesebb kihasználtság alakuljon ki. Másik nagy sikerük az volt, hogy a budai fonódó villamoshálózat bekerült az EU 2007-2013-as költségvetése által támogatott beruházások közé.

Mi történt azóta ezen a topikon?

Jelentős szemléletbeli változást eredményezett, amikor megjelent pgeri olvasótársunk, és megosztotta velünk az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének a gazdasági vonatkozásairól szóló tanulmányát. A beruházás azóta sem valósult meg, viszont a haszon-költség elemzés módszertani szemlélete azóta jellemző erre a topikra. Ennek a módszertannak a tényleges alkalmazására a topik 20. évében se vagyunk alkalmasak, legfeljebb becsülünk az M4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya alapján beruházási és üzemeltetési költségeket meg várható utasszámokat. Ezeket nem feltétlenül forintosítjuk meg diszkontáljuk. A tényleges alkalmazására viszont rákeresve láthatsz köznyilvános BKK-s dokumentumokat (Balázsi Mór Terv, BKK-COWI "VillaMost", Fővárosi Mobilitási Terv).

 

Szerintem, hogy hogyan érdemes kezelned a céljaidat ezzel a viszonylatlistával, a budai fonódó villamoshálózat kialakulásának az áttekintésével tudod jól átlátni. Tervezetként annak a legtöbb dokumentuma tartalmazott már viszonylatlistát (az 56-os az Alkotás u-n járt volna, onnan a 17-es helyett a 61-es ment volna Óbudára, a Krisztinavárost pedig a Savoya Parkig járó 18-as tárta volna fel). A tervek viszont nem erre koncentráltak, hanem az új hálózati elemeken várható utasszámokra és hálózati előnyökre. A város utazási célpontjai a kivitelezés alatt is sokat változtak (pl. új lakópark, átköltözött iskola, munkahelyek stb.). A hálózat rugalmasságát kihasználva már beüzemelés után, a próbafutások alatt alakult ki a megvalósult viszonylatkiosztás, ami az eredetileg tervezettől eltérő menetrendi kínálatot nyújt.

 

A fentiek alapján szerintem egy ilyen sémán érdemes végigmenni egy átfogó villamsohálózati tervhez:

- Meg kell határozni, hol várható igény villamosforgalomra jellemző kínálatra.

- Ki kell találni, mely hálózati elemek beépítését érdemes megvizsgálni.

- El kell végezni ezek haszon-költség elemzését (ld. fönt), illetve megvizsgálni más mutatókat (pl. diszkontált jelenérték, kockázatok).

- A megtérülési mutatók alapján prioritási sorrendet kell létrehozni, majd az egymásra épülő ütemek során megvalósuló hálózati hasznok alapján felül kell vizsgálni a későbbi beruházások megtérüléseit (erre egy példa: a Pacsirtamező u-i villamos a jelenleg vizsgált keretek között negatív makrogazdasági hasznot hozna, de az Angyalföld-Zugló kapcsolat hálózati haszna ezt jelentősen húzhatja fölfelé).

- Az ütemezett megvalósulás egyes fázisaiban el kell osztani a kapacitásokat, amikből adódnak a csúcsidei követések.

- Az egyes hálózati elemeken biztosítandó menetrendre szerkeszthetők a konkrét viszonylatok járműelosztással.

A listád számos új hálózati elemet feltételez (pl. Haller-Soroksári delta, Fehérvári-Okt. 23. delta, Erzsébet-híd--Rákóczi--Thököly--Mexikói tengely kapcsolattal a Népszínház u-hoz és a Festetics u-hoz, Bajcsy--Váci tengely, Csapó utca (?), belső Üllői út+Mester-Ferenc krt. delta, Műegyetem--Pázmány P.--Kopaszi tengely, fogaskerekű átjárhatóvá tétele és meghosszabbítása a Normafáig, Rákosrendező [NLk--Teleki--Szegedi tengely]).

Ez eddig vizsgált kialakításait és megtérülési mutatóit megtalálod a BKK-COWI [2013] tanulmányban. Arra is találhatsz módszert, hogy ezekből hogy érdemes prioritási sorrendet létrehozni. Utána az egyes ütemekben alakulhatnak menetrendi igényeknek megfelelően a viszonylatok.

ex41fan

Előzmény: HungarianBison (26122)
hegyaljai3 Creative Commons License 2020.07.31 0 1 26123

https://www.vg.hu/kozelet/kozeleti-hirek/budapest-evente-egymilliard-forint-bevetelt-remel-a-gellert-hegyi-siklobol-2620316/

A címben az 1 Milliárd Forint éves bevétel, az nem derül ki, hogy nettó, vagy bruttó. A szövegben viszont az 1 Milliárd Forint már nyereség. 

Azt értem, hogy óránként 900 utasra képzelik a kapacitást. 

Nem tudom hány napot működne, és naponta hány órát, és a menetjegy ára is titok maradt.

Remélem csak az újságíró volt pontatlan, és áll mögötte valami komolyabb kalkuláció.

HungarianBison Creative Commons License 2020.07.31 0 0 26122

Üdv mindenkinek!

Kigondoltam egy lehetséges bp-i villamoshálózatot. Nincsenek benne nagy meglepetések szerintem, de azért kíváncsian várom az észrevételeiteket.

Na szóval:

1: jelenlegi

2: jelenlegi

2Y: Jászai Mari tér-Haller u./Mester u.-Pacsirtatelep

3: jelenlegi

4-6: Moszkva tér-Körtér, Fehérvári úton fordul

17: jelenlegi

19: jelenlegi

22: Jászai Mari tér-Baross tér

24: Mexikói út M-Közvágóhíd

24A: Baross tér-Közvágóhíd

28: Zsidó temető-jelenlegi-Rákóczi út-Moszkva tér

28A: Moszkva tér-Rákóczi út-Orczy tér

37: jelenlegi

41: jelenlegi

42: Határ út- Bozsik stadion

44: Örs-Nagy Lajos királyné útja :)- Thököly út- Rákóczi út- Moszkva tér

47: Városház tér-jelenlegi-Bajcsy-Lehel u.- Kápmegyer

49: jelenlegi-Bajcsy-Lehel u.-Rpalota Kossuth u.

50: jelenlegi

51: Lehel tér-Kiskörút-Üllői-Nagykörút-jelenlegi

51A: jelenlegi

52: jelenlegi

56: Hűvösvölgy-Gellért tér-Kopaszi gát

59: Hűvösvölgy-Farkasrét

59A: Moszkva tér-Farkasrét

60(fogas): Normafa-Moszkva tér

62: jelenlegi

62A: jelenlegi

66: Bosnyák tér-Rákosrendező-Lehel tér-Kiskörút-Körtér

67: Erdőkerülő u.-régi 67-es-Gellért tér-Kopaszi gát

69: Erdőkerülő u.-Rákosrendező-Lehel tér

 

Esp_ Creative Commons License 2020.07.31 0 0 26121

Most elmondhatod a véleményed: hogyan lehetne jobbá tenni az agglomeráció vasúti közlekedését

A Budapest Fejlesztési Központ kutatást indított a vasúthasználati szokások felmérésére.

Az online kérdőív kitöltésére 2020. augusztus 23-áig van lehetőség, a kitöltés 15 percet vesz igénybe.

 

kis59vasutas Creative Commons License 2020.07.31 0 0 26120

Nappal a 81-es trolik eléggé üresen pörögnek nyáron, viszont ha "rátolják" szeptembertől a 80-ra, akkor a Zsálya utcától akkora tumultus lesz a hosszú vonal miatti fennakadás esetén, hogy utaslemaradás is lehet....Csúcsra a 81-est meghagynám betétjáratra, de nem én vagyok a bkk.

Esp_ Creative Commons License 2020.07.31 0 0 26119
harmonikás01 Creative Commons License 2020.07.30 -1 0 26118

"Hogyan javítanál...." cím jó, csak a bkk nem olvassa.....

Megint csesződnek el a dolgok, a jövő hónapban megszűnik a 81-es trolibusz.....Kevés a trolivezető?

Esp_ Creative Commons License 2020.07.28 0 0 26117
Esp_ Creative Commons License 2020.07.18 0 0 26116
Esp_ Creative Commons License 2020.07.18 0 1 26115
Esp_ Creative Commons License 2020.07.14 0 1 26114
farigó82 Creative Commons License 2020.07.09 0 0 26113

Szia, viszonylag későn tudtam csak válaszolni a VEéK-es felvetésedre: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=155202518&t=9008229 Mindenesetre szvsz. a csak Budapestet és környékét érintő részeket érdemes ide áthoznunk, mert ott más témák jobban pörögnek.

 

A lényeg szerintem, hogy az S-Bahn alagút nyomvonalát és a meglévő vasúti területek más célú használhatóságát nagyban befolyásolja, hogy milyen átjárhatóságokra adódik lehetőség. Itt nem az S-Bahn műszaki paramétereit firtatom, mert azt a meglévő járműpark meghatározza (FLIRT, KISS: sk+55 cm, 25 kV~50 Hz). Szerintem emellett az határoz meg nagyon sokat, hogy gazdaságosan megvalósítható-e hálózati előnyök érdekében, hogy az S-Bahnnal valami közös pályát használjon, ha igen, milyen műszaki paraméterekkel. Régen Ali Ttaik-al-Rep topiktársunk nagyon szerette az ilyen megoldásokat. Azóta ezeknek sok hátulütőjük fölmerült a speciális járművek és szabályozásigény extraköltségei miatt: https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm

 

Várhatóan akkor éri meg ezzel Budapesten foglalkozni, ha a járműveit - azonos műszaki paraméterekkel - nagy tételben lehetne beszerezni. Kézenfekvőnek adódik az sk+55 cm-es padlószint tartása. Ezzel a villamoshálózaton is viszonylag kiterjedt mozgást lehetne megvalósítani, pl.: a Böszörményi úton és a Margit krt-on is kialakíthatók a feltételei, így megvalósítható egy Farkasrét--Aquincum--Észak-Pest tram-train vonal.

Alapvetően viszont az átjárhatóság főbb vonalai szerintem a harántirányok, pl.: Körvasútsor--Kozma u.--KőKi, Határ út--Csepel--Kamaraerdő--Budaörs, Déli pu.--Hűvösvölgy--Solymár, 30a-40a átkötés Nagytétényben, 80a-120a átkötés a XVII. ker-ben, Fóti út--Szilas-patak. Ezek egyikénél se előfeltétel az sk+55 cm-es padlószint. Ehhez szvsz. akkor lenne értelme ragaszkodnunk, ha vidéki városokkal össze tudnánk hangolni a járműbeszerzést. Budapestnek mindenképp kétáramnemű járművek kellenének. Ha máshol is igény mutatkozna ezekre a műszaki paraméterekre (Szeged, Miskolc), akkor indokolt az összehangolás. Egyelőre viszont Szeged dízel tram-traineket szerez be, máshol pedig a mellékvonali/közúti vasúti szakaszokon akkus üzemet irányoznak elő.

 

Másik műszaki lehetőség a HÉV-metró sk+110 cm-es padlómagasságát alkalmazni. Ez a villamoshálózat néhány pályaszakaszát kizárná a felhasználáshoz, de német stadtbahnpéldák alapján (Stuttgart, Köln, Hannover) ettől nem kell megijedni. Ennek akkor lenne létjogosultsága, ha a HÉV-metrót eleve gazdaságosan kijárathatnánk vasúti pályára. Ehhez szerintem alapvetés HÉV-metrós stratégiának, hogy M2+GHÉV és M5 műszaki paramétereinek egyezőknek kell lenniük, hogy a járműveiket nagy tételben lehessen beszerezni és karbantartatni. Ezek vasúti kijárása ezeken a helyeken lehet rentábilis:

  • M2 Gödöllő (80a) és Gyömrő (120a) felé, ha a személyvonat ilyen sűrítése indokolt, illetve Rákoskeresztúr-vk. metróállomás átmenő rendszerűre építhető.
  • M4+ (30a-40a és 80a-120a átkötésekkel)
  • M5 Kunszentmiklós-Tassra (150)
  • M5 Ráckevére (ez nagyvasúti kijárásként akkor értelmezhető, ha a H6 a távolság miatt átáll 25 kV-ra).
  • M5 Lajosmizsére zónázóként a Nagy-Burma vasúton át (ha M3 Gyálig hosszabbodik).
  • M5 Esztergomba

Az M3-as metrót érintő részeken szerintem fontos, hogy a hosszabbítása esetén tartsa meg a gyorsvasúti jellegét, mert a forgalma és a sűrű követése nem bírna el zavarérzékenység-növekményt (ugyanez igaz az M1 MillFAV-ra is). Így pl. a 142-es vonalra az M5 járhatna ki, M3 esetlegesen Gyálig ennek mentén, egy önálló metrópályán (praktikusan a Havanna u-i ltp-et is ellátva) járhatna ki.

Az M4-es metró ebben a rendszerben egy Érd--Rákosmente "vasútvonal" és egy Budaörs--Szilas-patak "villamosvonal" fonódását jelentené. Így itt megjelenhetne a 80 m hosszú, sk+110 cm-es "stadtbahn" (legkisebb kanyarodási ív Újpalota, Fő tér miatt: kb. 50-60 m). A harántirányú, átjárható rendszerű HÉV-metrók használhatnának ezzel az M4+ rendszerrel azonos járműveket, vagy az M2+GHÉV-re, ill. M5-re tervezett, 60 m-es egységekkel azonos járműveket.

 

A hálózat kb. így nézhetne ki: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/permalink/1380117375525218/

Két fontos csomópont lenne KőKi és a Széll K. tér. A KőKi főként vasúti oldalról lenne érdekes: hogyan oldható meg, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól szintben elválasztva, megfelelő kapacitást tudjon biztosítani. Az M3-as metró itt kettéágazhatna Rákos vá. (Újhegyen át) és Gyál (XVIII. ker-en át) felé. Emellett az átjárható HÉV-metró a Körvasútsor--Kozma u-t köthetné össze a Határ úttal.

Buda HÉV-metró hálózatáról eléggé agymenést ábrázol a mellékelt térkép. Mellékes, de szembetűnő, hogy amennyiben az M2 budagyöngyei ágát fölhoznánk a Városmajorba, akkor mozdonyos üzemben a Fogaskerekű is ennek a hálózatnak a része lehetne. Mozdonnyal ez a hálózati elem igen rugalmasan lenne hasznosítható. Várhatóan csak akkor érné meg megvalósítani, ha rendelkezésre állnának - ütemezetten villamosnak épített, de HÉV-metróvá fejleszthető - budakeszi és solymári pályák.

 

A Déli pu. szempontjából szerintem mindkét lehetséges műszaki paraméterrel megérné "gyorsvillamost" járatni Hűvösvölgybe, amennyiben az átjárható üzem létrehozása gazdaságos lehet. Ezt ma azért nem tudjuk, mert nincs se országos, se budapesti átjárhatósági elemzés és stratégia. Ezért jobb híján az S-Bahn tanulmányában jó lenne vizsgálni, hogy a Déli pu. meglévő infrastruktúráit (bevezető alagútját, bevágását és hídjait) érdemes lenne-e fölhasználni egy hűvösvölgyi "gyorsvillamos"-hoz. Ezért hiba szerintem, hogy a közbeszerzési kiírás eleve kiadja feladatként a pályázónak a Déli pu. 100%-os felszámolásának a megtervezését.

ex41fan

 

 

Előzmény: DarvasKristof (26100)
dave_dömper Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26112

Így igaz. Nálam is fontos szempont ez. Emellett - a Deák tér felé vezető irány kivételével - elég jelentős számban közlekednek alacsony-padlós járművek (17 és 19) is.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26110)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26111

vele :)

Előzmény: ÁsítóSárkány (26110)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26110

A felszíni továbbutazás mellett komoly érv lehet az is, hogyha átszállást lehet spórolni veke

Előzmény: dave_dömper (26109)
dave_dömper Creative Commons License 2020.06.19 0 1 26109

Miután annak idején az akkori mértékadó közlekedés - tervező intézetben dolgoztam, ahol az előzetes nyomvonal, állomás (megállóhely -) kiosztás és forgalomtechnikai tervek készültek, az általam hozott

előbbi szövegrészek az akkori szakági tervezőtársaim közléseire támaszkodtak. A Duna alatti esetnél

nekem is volt hasonló kérdésem - észrevételem, de  erre az volt a válaszuk, hogy a lehető legdrágább

elem egy mély-vezetésű metróvonal esetében maga a mélyállomás (szőröstűl-bőröstűl) és a Vámház

felőli-oldali utas-kivezetése egyáltalában nem okozott volna lényeges, nehezen megoldható műszaki

tervezési - építési és üzemeltetési problémákat. A Gellért kéri oldal bonyolultabb lett volna, de sokan

voltunk akkoriban élő tanúi annak, hogy az ottani sokrétű problémák így is milyen huzavonákkal jártak

és összességében milyen időbeni korlátokat jelentettek az építés lebonyolítása és a határidők sokszor

zavaró mértékű elnyújtása tekintetében.

 

Ami a másik ügyet illeti :

 

Pontosan a körtéri mélyállomás mellett - felett élek - lakom, az építés minden egyes mozzanatát (már ameddig nyitott munkagödörben látható módon folyt a munka, felülről tudtuk követni. Ma is ott élünk, rengeteg alkalommal használom a M4 - metrót, respektíve a mélyállomáson is gyakran fordulok meg, akárcsak a következő, 150-200 m távolságban, a kezdőpont irányában következő Újbuda Központ mély-állomásom. Így tehát napi tapasztalásom okán mondhatom, hogy a körtéri mélyállomás helyből induló-

helybe érkező utasforgalma ugyan némileg meghaladja mondjuk a Gellért téri, vagy mondjuk a Rákóczi

téri, avagy a másik irányban a Bikás Park-i mélyállomás utasforgalmát, de ezzel vége is a dalnak. A két végállomás, a Kálvin téri átszálló állomás és még az Újbuda Központ állomás utasforgalma is nagyobb

a körtéri mélyállomásénál. Csúcsidőben is igaz ez, mellékidőben talán még inkább. A körtéren ugyanis töméntelen felszíni tömegközlekedési  vég,- és közbeeső állomása, megállóhelye van és közülük elég

sok olyané, amelyiké nem váltható ki a M4 szolgáltatásaival. Ezenfelül elég sokan vannak olyan utasok

is, akik egy - két (valamelí) okból irtóznak a mély metróval utazástól (pl. klausztrofóbiások), így inkább választják a felszíni utazási lehetőségek valamelyikét.

Előzmény: DarvasKristof (26105)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26108

Tegyük hozzá, hogy nem ártana legalább egy kijárat a Bajmóci u. felé is valahol :)

 

Számomra itt még az tűnik nagy kérdésnek, hogy meg lehetne-e oldani a négy (de legalább három) vágányt Kelenföldtől eddig az állomásig vagy megállóig (elég ha két vágány kap peront).

Előzmény: DarvasKristof (26103)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26107

A Fővám térrel kapcsolatban én is inkább  a Kálvin tér felé gondolkodtam volna, mármint a Kálvin téri állomást elvinni a Duna irányába annyira, hogy a vége legyen az M3 átjáró kezdeténél.

 

a Móricz esetében egész más ívvel akár három kijáratos változat (a két végénél és középen is) szóba jöhetett volna, ami megdobhatta volna az állomás áteresző kapacitását... nem hiszem, hogy egy extra széles peron annyi költéget okozott volna, mint a plusz egy állomás...

Előzmény: dave_dömper (26104)
sz_b Creative Commons License 2020.06.19 0 0 26106

Egy vasútállomás hosszabb, mint egy négyes metró állomás, ami már a többi metrónál is (kivéve talán a földalattit) is rövidebb.

Meg amúgy is, vasútállomások ritkábban szoktak lenni, mint metróállomások.

Szóval szerintem itt elfogadhatóbb lenne egy ilyen megoldás.

Előzmény: dave_dömper (26104)
DarvasKristof Creative Commons License 2020.06.19 0 1 26105

A Duna alatti mélyállomás az könnyen lehet, hogy drágább lett volna, mint ez a kettő együtt.

Nekem inkább az a kérdés, hogy a Fővám téri állomás forgalma van-e akkor, hogy érdemes volt megépíteni, vagy lehetett volna a Kálvin téri állomást a Dunához kicsit közelebb húzva két kijárattal megépíteni, a 2-es villamost pedig fölhozni a felszínre és bekötni a Kiskörútba?

 

A körtéri állomásról az volt a mondás, hogy túlságosan forgalmas lenne, ha egyedül vinné el a két állomás forgalmát. Az tény, hogy az egyik legforgalmasabb állomás.

Nem inkább az volt hibás döntés, hogy nem a Kosztolányi Dezső térre került a következő állomás, ami így nagyobb területet fedett volna le?

Előzmény: dave_dömper (26104)
dave_dömper Creative Commons License 2020.06.18 0 0 26104

Ez egy felettébb érdekes felvetés. Van elődje is az ilyen fantáziadús megoldásnak.

 

A M4 metróvonal eredeti tervezésekor (a legelső vonal,- és forgalmi változatok agyalása során két

ilyen állomásköz esetében is felmerült ilyenfajta "eredeti" gondolat.

 

Az egyik ilyen állomáspár - köz az "Újbuda-Központ" és a Móricz Zsigmond körtér mélyállomásoknak

a Fehérvári-úti Rendelőintézet előtt elhelyezkedő útszakasz alatti szakasz, míg a másik a Gellért tér

és a Vámház tér állomások közötti (tehát lényegében a Duna - meder alatti szakaszon elhelyezkedő mélyállomás lett volna. Mindkét állomásköz (kb. 200, illetve 300 méter hossz) még villamosmegálló

- távolságnak is csak kis jóindulattal képzelhető el, csakis az egyes megállóhelyek speciális forgalmi adottságai indokolják (egyébként teljes joggal), hogy itt is, ott is megállóhelynek kell lennie. Egy M4

mélyvezetésű metróvonal esetében tulajdonképpen akár evidens is lehetett volna a fenti megoldás megfontolása.

 

Minden esetre két mélyállomást meg lehetett volna spórolni (kedvező esetben), ez több tíz-milliárd

forinttal mérsékelhette volna a M4 amúgy jócskán túllépett végső bekerülési költségét. Csak voltak,

felmerültek más (eszerint akceptálandóbb szakvélemények és azok valahogy jobban egybe estek a vállalkozói érdekekkel. Ki gondolta volna ?

Előzmény: sz_b (26101)
DarvasKristof Creative Commons License 2020.06.18 0 0 26103

Előzmény: DarvasKristof (26102)
DarvasKristof Creative Commons License 2020.06.18 0 1 26102

500 méter a távolság, tehát bármelyikhez is kerül közelebb, a másik is kényelmesen legyalogolható távolságban marad.

A Bocskai út és a Budaörsi út gyalogos-kerékpáros összekötését pedig állomás nélkül is meg lehetne csinálni.

Előzmény: sz_b (26101)
sz_b Creative Commons License 2020.06.18 0 0 26101

Az mennyire működne, hogy a Sashegy állomás egyik kijárata a Villányi, a másik a Bocskai út lenne? Túl messze vannak már ehhez?

Előzmény: DarvasKristof (26100)
DarvasKristof Creative Commons License 2020.06.18 0 2 26100

Attól, hogy a leghosszabb, egyáltalán nem biztos, hogy legdrágább.

A Kossuth téri változat az már előbb lecsatlakozik a meglévő vonalról, a Batthyány téri változat pedig két budai mélyállomást is tartalmaz.

 

A Kossuth térrel szerintem az a baj, hogy a belvároson belül nem elég frekventált, és lényegében ugyanazt a térséget szolgálja ki, mint a Nyugati.

A Moszkva tér viszont Buda teljes középső és északi részét elérhetővé teszi.

 

Egy apróbb, de izgalmas mozzanat, hogy szó van egy "Sashegy" állomásról is, ami vagy a Villányi úthoz kerülne, vagy pedig a Bocskai útról, ami egyben gyalogos-kerékpáros összekötést is jelentene a Budaörsi úttal és a Zólyom közzel. Lokális szinten egy egy komoly városfejlesztési elem lenne.

https://www.google.com/maps/@47.4789214,19.0261846,3a,75y,228.94h,75.53t/data=!3m6!1e1!3m4!1s8aPXMSrKbdRqiUwszZXsWg!2e0!7i16384!8i8192

Előzmény: sz_b (26099)
sz_b Creative Commons License 2020.06.18 0 0 26099

A Széll Kálmán téri azért lenne jó, mert rá lehetne fogni, hogy kiváltja a Déli környékét. Viszont ez a leghosszabb, ha egyben a legdrágább is, akkor gondolom nem szívesen választják majd ki.

A Deák teres nem tetszik, a Deáknál van már épp elég minden, már elég jó ott a közlekedés, nem kell minden metró/vasútállomást egy helyre bezsúfolni.

Mi a baj a Kossuth térrel?

Előzmény: ÁsítóSárkány (26096)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!