A fejlesztési terület keleti oldalán, a MÁV vasútvonallal párhuzamosan egy 1,6 kilométeres, 2x1 sávos, észak-déli feltáróút épül, amely összeköti majd az Üllői utat a Kőbányai úttal (a Vajda Péter utcánál körforgalmat építenek). A feltáró út mellett felszíni parkolók lesznek.
(...egy elektromos kisbusz-járat üzemeltetését is javasolják a tervezők az új feltáró úton).
"Van az az értéknövekedés az ingatlanokban, amely fölött már megéri hozzányúlni a vasútvonalhoz."
Ebben biztos vagy? Hogy a megjelenő átmenő forgalom növeli az ingatlan értékét? De még így is az értéknövekedés az ingatlan tulajdonosánál jelentkezik, míg a költségek az "államnál". Az M1 alatt építettek egy kerékpárút-alagutat, az állítólag 300 millióba került (2017-ben - azóta volt infláció). Ehhez azért elég sok ingatlan értékének kellene jelentősen növekednie...
"Itt az előkészület a sok idő, nem maga a munkavégzés." Itt bukhat el a dolog. Ez nagyon nem az évtizedek óta megszokott mentalitást kívánná meg. Jó lenne látni a kultúra javulását... valami talán történt az elmúlt évtizedben, de csiga lassan megy a dolog...
"Kérdés, az effélét mennyire lehet utólagosan koltséghatékonyan kialakítani... és megintcsak a hazai gyakorlat a lezárások időtartama kapcsán elég elkeserítő :-/ a vágányzár illetve az elterelt szakasz miatti menetidőhosszabbodás jelentené a költség zömét, és félő hogy nem egy vagy két hétvégét tartana...."
A nagy, komplex, teljes vonalszakaszokat érintő átépítések (pl. NIF-es munkák) valóban igen jelentősen el tudnak húzódni, de a határidő tartható. Amiről most szó van, az viszont egy kisebb, pontszerű beavatkozás. Itt az előkészület a sok idő, nem maga a munkavégzés. Ha van lehetőség kihajtani a pályát, menetidő-növekedés az aluljáró-építés idején nincs (pontosabban van, de minimális, a korábbi menetrendi struktúra tartható).
"még egy méretes betonhengert sem lenne egyszerű történet pár méterrel a sín aláü befúrni, mert azt is megérezné a pálya teherbírása."
Valószínűleg így van. A vasút különösen érzékeny üzem, érzésem szerint erre még sikereresen rá is játszanak, hisz ki vállalná a felelősséget egy esetleges malőrért?
Érzésem szerint társadalmi/piaci nyomás tudja majd kikényszeríteni az átjárok megépítését.
Van az az értéknövekedés az ingatlanokban, amely fölött már megéri hozzányúlni a vasútvonalhoz.
Mindenesetre napirenden kell tartani a kérdést, nem szabad beletörődni, hogy a vasút örökre elválasszon területeket.
Jó kérdés, hogy itt is híd volt-e előbb (pl. vízrajzi okokból, árvízvédelem, miegymás), aztán jaj de jó, akkor alatta át is lehet menni; vagy utólagos költséghatékony áttörés a közlekedés kedvéért...
Kérdés, az effélét mennyire lehet utólagosan koltséghatékonyan kialakítani... és megintcsak a hazai gyakorlat a lezárások időtartama kapcsán elég elkeserítő :-/ a vágányzár illetve az elterelt szakasz miatti menetidőhosszabbodás jelentené a költség zömét, és félő hogy nem egy vagy két hétvégét tartana....
Ha jól sejtem, még egy méretes betonhengert sem lenne egyszerű történet pár méterrel a sín aláü befúrni, mert azt is megérezné a pálya teherbírása.
Ahol van mellette hely, ott a vasúti pályát el lehet hajlítani, tavaly(előtt?) is volt ilyen a hegyeshalmi fővonalon: a két ideiglenes vágányt új nyomvonalon megépítették, bekötötték az eredet pályába, aztán az eredeti pályát felbontották, megcsinálták az aluljárónak a teherviselő szerkezetét, szigetelték, visszaépítették a vasúti pályát és utána az ideiglenes pályát elbontották.
Bár kétségkívül drága és helyigényes a módszer, de korántsem lehetetlen.
Ez nem csak Budapest problémája, egy sor kisvárosé, falué is.
A gyalogosok, kerékpárosok életén sokat segíthet egy-egy nem szintbeni átjáró, így hirtelen a Bajza-Bulcsú aluljáró jut eszembe példának, vagy Dunakeszin a Klapka u-Dobó utca kereszteződésnél lévő aluljáró.
A nehézség az, hogy utólag egy működő vasúti fővonal alá nem egyszerű történet bármit kialakítani a vasúti pálya teherbírásának csökkentése nélkül. Leállítani a fővonalat az építés idejére... idehaza kicsit túl sokáig tartana.
Még ha lenne egy autóbuszöböl a Margó Tivadar utcán, hogy ott várja be a menetrend szerinti indulást, akkor érteném a dolgot, hogy nem akarták a másikat mint átszállóhelyet kihagyni...
Az elgondolásom az, hogy Budakalász felől lejön vagy a nem létező Íves úti lehajtón és ott balra kanyarodik az Íves útra, majd megint balra a Nádas utcába (vagy a jelenleg létező lehajtón jön le és a körforgalomból kanyarodik a Nádas utcába), ott valahol egy megálló (akár a Nádas utcán, akár valahol a parkolóban az Auchan és a Decathlon között), majd a nagy körforgalomból kimegy a Székesdülő sor felé, onnan a 150-200 méter új aszfalton az Ezred utcába, majd onnan balra kanyarodik a Váci útra, a 300-as busszal első közös megálló pedig a Vízműveknél lenne. A másik irányban ugyanez azt leszámítva, hogy ebből az irányból mindenképpen a jelenlegi körforgalomból kellene felhajtani az M0-ra.
Nem igazán értem a problémát, kb. 150 méter utat kellene építeni, ha 2x1 sávos, akkor azon mindkét irányban mehetne a busz. Az már más kérdés, hogy jobb lenne, ha az M0-ról Budakalász felől az Íves útra lenne a le- és felhajtás, nem a jelenlegi körforgalomba és akkor talán kevésbé torlódna fel az M3 felől jövő ág - ebből nyilván semmi nem lesz.
Na az Ezred utcánál én is gondolkoztam pl. a 300-as buszokkal való átszállási lehetőségen. A nehéz ügy a Budakalász felőli busz iránya, ahhoz nem keveset kellene építkezni.
"Nem véletlen hogy a 204-es nem tér be a dunakeszi Auchan áruházhoz -- minek menne oda valaki a budai oldalról, ha van Budakalászon is?"
Auchan van, de Decathlon nincs. A 204-es mehetne keresztül az Ezred utcai ipartelepen, majd onnan a Székesdülő sor felé. Ehhez kicsit építkezni kell, meg nem biztos, hogy ennek a kerülőútnak nem lenne más negatív hatása...
Ami pedig kimaradt, az az M2 Káposztásmegyer körforgalomtól Dunakeszi alsó átkötés. Már most is van valamiféle út a Halőrház mellett, csak magánterületen. Nekem tetszene egy zsákutca, ami Dunakeszi alsó tó felőli oldalához vezet, és a kétoldalról behajtani tilos kivételei közé a menetrendszerinti busz is bekerülhetne, félóránként (irányonként).
Ezt persze le kell meccselni a horgásztó tulajdonosával is.
A magam részéről az ilyen részletességű tárgyalás előtt alapvető szempontokról beszélnék (amelyekhez illusztrációként elő fog kerülni 1-1 konkrét helyszín is.
Először is, az eredeti koncepciómban kimondottan a fő sugárirányú elővárosi/távolsági vonalak összekötése lenne a cél -- nem fű fa virág állomásnál megállás... Kisebb forgalmű helyeken legfeljebb a közel 0 időveszteség esetén...
"a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni" -- ennek kapcsán egy picit újragondoltam a dolgot... hadd egészítsem ki: azt mondanám: a Duna hidakat és környezetüket leszámítva -- tehát volna értelme a hidak valamivel tágabb környezetében (is) jobban feltáró jellegű harántoló járatoknak. Adná magát legalábbis egy Nagytétény-BILK járat, bár a magam részéről akár Diósd-Pesterzsébet hosszabbításban is látnék rációt (ha már az M51 szóba került).
Északon meg legalábbis Fót és Budakalász között -- esetleg Ürömig is hosszabbítva.
Ami szintén általános szempont, az a bevásrlóközpontok. Na őket a magam részéről hanyagolnám, az efféle harántoló járatoknak egészen más szerepet szánnék a rendszerben (a bevásárlóközpontok bulizzák ki maguknak a járataikat, ilyen pl. a 104-es). Ha kivételt tennék, akkor a kötött pályás állomás és P+R parkoló kombinációjának szólna, ezekben az esetekben nem zavar, ha éppenséggel van bevásárlóközpont is a környéken -- legfeljebb a dugók elkerülése érdekében kell alaposan végiggondolni a forgalomtechnikai részleteket...
Nem véletlen hogy a 204-es nem tér be a dunakeszi Auchan áruházhoz -- minek menne oda valaki a budai oldalról, ha van Budakalászon is?
A 204 helyett inkább direktben kötném össze akár Budakalászt akár Békásmegyert Dunakeszi alsóval vagy a 14-es végállomásval ahova kellene egy vasúti megálló is. Ezt meg lehetne hosszabítani Fót felé illetve akár vagy Aranyvölgyig (a Károli campus miatt nem csak Budapest-Ürömig). és legyen egy külön járat (akár 204A) csak a budai oldalon a budakalászi Auchanhoz.
Vannak olyan szektorok, ahol valóban vannak más jó harántoló útvonalak, jó példa erre pl. Diósd-Törökbálint-Budaörs környéke. Ott nem is kell ragaszkodni az M0 nyomvonalhoz feltáró jellegű járatoknál.
Ez elméletben jól hangzik, és abban esetben működhet jól a gyakorlatban is, ha a busz útvonala csak egyszer (és akkor minél hosszabban) vezet autópályán vagy gyorsforgalmi úton. Amint le kell hajtania róla, majd vissza, vagy a busz szenved el elfogadhatatlan időveszteséget, vagy a gyalogosok számára igen rosszul megközelíthető helyen jelölhető csak ki a buszmegálló (a gyorsforgalmi út átjárhatatlansága miatt). Az országban tudok mondani három olyan helyet, ahol a tervezőkben a törekvés legalább látszott a jó megoldásra, de szvsz. nagyon nem lett gyalogosbarát a környék: Budaörs és Siófok benzinkútjainál (M7-es autópálya) és Várpalotán az autóúttá fejlesztett 8-as mentén. Amit írsz a körforgalmas visszafordításokkal az hazai példákat nézve inkább a 21-es út gyakorlatára hasonlít (ez itt ON, mert Hatvan mellett elővárosi térség), és jellemzően ~5 perc a busz idővesztesége megállónként a régi megállóöblökhöz képest.
Az M0-M31 esetét végignézhetjük lehajtónként, mert teljesen észszerűnek tűnik pl. Szada és Gödöllő ipari parkjait busszal összekötni:
M0-észak:
Dunakeszinél dönteni kell, hogy a közúton rosszul megközelíthető Dunakeszi alsó vmh.-et (S70-es személyvonattal) választjuk, vagy az Auchen áruházat (P+R-re lehetőséget). A vasúthoz jelenleg nem vezet buszközlekedéshez megfelelő közút. Maga a Szilágyi úti körforgalom kb. 200 m-re található az autópályától, ami 30-cal 1-1 perc kiesés a célpontokig való betérés és utascsere nélkül.
Alagimajornál (S71-es személyvonat) fölmerülhet valami "félharántoló" buszjárat létjogosultsága, csak ott nincs lehajtó az M2-es autóútról.
A Külső/Régi Fóti útnál fölmerül egy körforgalmas lehajtás lehetősége, ahol 50 m-re az autópályától adódna átszállás a 310-320-as család tagjaira. Ez szerintem egy esetlegesen elfogadható helyszín.
Az Újpalota-Csömör lehajtónál nincs körforgalom, azt nehézkes lenne buszmegállóval kialakítani, és jelenleg nincs tömegközlekedés a környéken.
Kistarcsa-kórház H kb. 400 m-re található az autópályától. Ezt a HÉV-állomást a meglévő utascélpontok miatt nem szvsz. nem lenne jó áthelyezni, ilyen közel hozzá pedig problémás lenne másikat építeni. A buszos kapcsolatok itt szintén jóknak mondhatók, csak nem valószínű, hogy megéri oda-vissza közel 1 km-t kanyarogni emiatt.
A Cinkota-Nagytarcsa lehajtónál ipari park található, mindkét oldalon van körforgalom (bár csak az egyik átmérője elég egy buszmegállónak, pont Nagytarcsától átellenesen), és jár a 480-as busz (jelentősége szvsz. kicsi).
A Rákosliget-Nagytarcsa lehajtónál szintén található egy ipari park, de körforgalom távvezetékek és a Naplás-park miatt nem fért el. Itt keresztez egy olyan busz, amit betölt egy olyan szerepet, mint amit javasoltál: az 504-es (Kistarcsa--Monor viszonylat).
M31:
Az M3-asból való kiágazása a szadai ipari parkhoz esik. Innen elsőre észszerűnek tűnhet dél felé buszjáratot indítani, akár összekötni Gödöllő és Pécel ipari parkjaival. Szada esetén viszont inkább arra lenne igény, hogy az M3-ason a Stadionokig járó 396-399-es buszcsaládot sűrítsék. Gödöllő-Pécel viszonylatnak egyébként vasúton rendelkezésre áll az S80-as személyvonat.
Gödöllő ipari parkja tömegközlekedéssel gyéren kiszolgált, ami indokolná, hogy Gödöllő, Erzsébet park és Szentjakab között legyen a H8-as HÉV-nek egy megállója. Autópályáról lehajtó busz számára van egy körforgalom a 3-as úton, ami 400 m-re található az autópályától és kb. 200 m-re a HÉV felüljárójától. Így autópályás busz menetidejéből is sokat venne el a lehajtás, és gyalogutat se lehetne észszerűen kijelölni a HÉV-hez. Sugárirányú buszokra egyébként itt adódhatnak jó átszállási kapcsolatok.
M0-kelet és -dél:
Pécelnél ~200 m-re az autópályától vannak körforgalmak. Itt a 484-es és a 169E buszokra ki lehetne alakítani átszállást. A vasúttól viszont ezek nagyon távol esnek, ráadásul félúton találhatók Pécel és Rákoscsaba állomások között. Emiatt valószínűleg nem érné meg sűríteni az S80-as személyvonat megállásait.
A Maglód-Rákoskeresztúr lehajtónál ~200 m-nyi lehajtás és egy elsőbbségadás után beérkezhet az autópályás busz az Auchen előtti körforgalomba (P+R-re lehetőség). Itt távolsági buszra is adódhat átszállás (a Jászság és a Tisza-tó felé) meg néhány elővárosi buszra (485, 486, 509, 510).
A Maglód-Ecser lehajtó csak Ecser ipari parkját szolgálja ki, ide csak az 575-ös busz néhány menete tér be. Egyébként ez a járat KöKi--Gyömrő viszonylatként is betölt egy "félharántoló" szerepet, mert összeköti Vecsést, Ecsert és Maglódot. Ecser ipari parkjának az első körforgalom már bent, az egyik raktár előtt található, ~600 m-re az autópályától. Az említett 504-es busz (Kistarcsa--Monor) Maglód autópályakapcsolat nélküli felüljáróján (Ecseri útnál) keresztezi az M0-st, mert az így tudja feltárni mindkét települést.
Az M4-es autóúton, párhuzamosan a 100a vasútvonallal nem jár busz, a régi 4-es útnál pedig nincs lehajtó az M0-sról. Így a monori buszok (580, 581) kb. 1,5 km-re állnak meg az M0-M4 csomóponttól Vecsés, Kőolajvezeték Vállalatnál, az 575-ös busznak le kell jönnie az M4-esről a Vecsés-Ecser lehajtónál, az M0-s előtt, a 100a vasút az S50-es személyvonattal pedig busz által nem megközelíthető helyen (Vecsés-kertekaljánál) áll meg.
A Vecsés-Gyál lehajtótól ~200 m-re található a Vecsés-CTPark az 576-os és 577-es buszokkal. Esetleg megfontolható egy itteni lehajtás létjogosultsága.
A Gyál-Pestszentimre lehajtónál nincs körforgalom. Innen az ~1 km-re levő Gyál vasútállomásnál lehetne autópályás buszt visszafordítani. Ott viszont jók a kapcsolatok a 142-es vasútra (S21) és buszokra (578, 609, 55, 84E, 89E, 94E, 294E).
Az M5-ös autópályánál (kapcsolódva az M5-ös Alsónémedi-Gyál lehajtóhoz) az M0-stól ~500 m-t megtéve lehet ipari park körforgalmát elérni. Átszállási lehetőség itt csak az M5-ös buszaira (507, 508) adódhat, ha azok is lehajtanak.
Az 5-ös útnál (Dabas-Soroksár) egy viszonylag kis átmérőjű körforgalom található. Utazási célpont nincs a környéken. A 626-635-ös elővárosi buszcsaládra és távolsági buszra Tiszakécske felé (ezt nem tudom, miért szedték le az M5-ösről) viszont adódik lehetőség.
Az M0-M51 csomópontjában található a BILK és a dunaharaszti ipari park körforgalma is. Ezek történelmi okok miatt minimális ívekkel elérhetők az autópályáról (régen az M51-est szánták M0-snak). Itt adódik átszállási lehetőség a 66-os buszra, a 656-658-as és a 579-581-es elővárosi buszcsaládokra és távolsági buszokra (Baja és Kiskunhalas felé). Megfelelő szándék esetén itt vasúti megálló betoldása is lehetőség lenne, mert a 150-es vonal fővágánya kb. 300 m-re fekszik a BILK körforgalmától. Ennek akkor lenne nagy jelentősége, ha innen elérhető lenne a H6-os HÉV is. Azt ugyanis Csepelig további lehajtók hiányában másképp nem lehet elérni az M0-s felől.
A Csepel-szigeten a Kavicsos-tónál lehet elérni a 673-676-os családot. Körforgalmak ~200 m-re találhatók az M0-s lassító sávjától.
A Csepel-sziget új gerincútjánál egyelőre csak dél-budai irányban adódik a lehajtási lehetőség, és ~300 m-t megtéve található körforgalom. Itt át lehet szállni az egyébként az M0-hídon járó 691-es buszra és a 278-280-as buszcsalád tagjaira.
A régi Halásztelek-Csepel lehajtónál nincs körforgalom. Itt a lehajtótól ~600 m-re található a 38A busz lakihegyi buszfordulója. Itt adódik átszállási lehetőség a 38/238-as buszcsaládra és a Duna-hidat szintén használó 689-es, 699-es és 138-as (meg a javaslatunk szerint tervezett 287-es) buszra.
Budatéténynél a növény utcai körforgalom az első megfordulási lehetőség ~600 m-re a lehajtótól és zavarérzékeny, lámpás csomóponton át elérve. Odáig az új 6-os út buszaira (705) teremthető kapcsolat. Utána a Camponánál adódnának jobb kapcsolatok (700, 13/113, 88, 101E/B, 150 + a Lépcsős u.-nál 33/133E, 114/213/214), valamint az S40/S42-es személyvonatok is elérhetők, de ehhez már ~1 km-nél jobban el kell távolodni az M0-s lehajtójától.
Az M0-M6 csomópont az igazi elszalasztott lehetőségek helyszíne. Itt lehetne P+R Nagytétény-Diósd vá. mellett (S40/S42). A körforgalmat és a vasútállomást viszont elválasztja egymástól az M6-os autópálya. A körforgalom eléréséhez a busznak ~400 m-t kell megtennie a lehajtótól. Itt adódik egyébként átszállási lehetőség a "félharántoló" 88-as buszra is (a 13/113-as család mellett).
A régi 7-es úttól megfordulás miatt be kell menni Diósd központjába (500 m-re a lehajtótól, lámpás kereszteződésen áthajtva). A buszos kapcsolatok az előbbiek mellett a 710-722-es család.
Ha lesz az M0-son hosszanti busz, megfontolandó az Anna-hegyi pihenőnél egy megálló, ahonnan gyalog 10 percre (~1 km-re erdőn át) elérhető a Telenor (a 88-as busz ma megáll előtte).
Az M7-M0 csomópont alatt található két körforgalom, amiken áthaladnak a Törökbálint-Érd helyközi jelentőségű buszok (732, 755, 756). Az M7-esen haladó elővárosi buszokat (731-736) szvsz. nem lenne érdemes ide leterelni. Probléma viszont, hogy ezek a körforgalmak ma csak az M7-es felől elérhetők, az M0-s irányában építeni kellene csomóponti ágakat (így elég bonyolult épp a körforgalmak elérése miatt).
Törökbálint bevásárlóközpontjainál nincs megfordulási lehetőség a bevásárlóközpontokhoz vagy a sportközponthoz való betérés nélkül. Ide jelenleg csak a 140(B) jön ki, a sportközpontnál a 756-os néhány menete is megfordul. Egy saroknyival beljebb ott a 272-es. A sportközpontig kb. 500 m-re kell eltávolodni az M0-stól.
Az M0-s utolsó lehajtója az 1/M1-es végpontja előtt a Tópark. Ide jelenleg a 763-as és 764-es buszok jönnek ki. Ha egyszer lesz V0 teherforgalmi vasút és KÖFI az 1-es fővonalon előztetéshez, akkor megfontolható lesz az S10/S12-es személyvonatok számára egy megálló építése Törökbálint-Tópart fölött. Addig itt nagyon feszített az ütem. A lehajtáshoz körforgalom a vasút és a Tópark oldalán is ~100 m-re található az M0-stól.
Nem állítom, hogy ebből ne lehetne kisakkozni semmit se. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni, és azokon szervezni harántoló/félharántoló viszonylatokat (pl. 88/188, 287, 575, 504, Vác-Gödöllő tengely buszai, Dunakanyar buszai, 830-832, 64/218). Ezekkel kevésbé kell szétaprózni a buszhálózatot, és az utas ajtótól ajtóig jobb eljutási időt kap, mint az M0-son nagyobb sebességgel haladva, de a kapcsolódási pontokhoz letérve.
