Az én tapasztalatom az, hogy ez Nyugat-Európában mindig 100%-ban politikai alapon dől el, a szakmát meg se kérdezik. És ez így van a legnagyobb beruházásoktól egészen a legkisebb tételekig, hogy hol legyen zebra.
A nyilvánosság szerepét ennyire nem becsülném le. Persze ha a nyilvános egyeztetés és vita gumicsontokról szól, akkor onnantól tök mindegy...
Ezért lenne jó a társadalmi egyeztetéseknek legalább egy összefoglaló szintjén nyilvános környezeti hatástanulmánnyal, forgalmi szimulációval nekifutni, amelyek tartalmazzák a felhasznált adatok forrását, megnevezik az adott módszertant, és korrektül bemutatják az előnyöket, hátrányokat, rizikókat. Maga a döntés persze a döntéshozóké, de nem ártana több transzparencia, hogy a döntésüket miért tartják jónak (azon kívül, hogy az illetékes testület úgy döntött, mert csak).
Értelek az előnyökkel kapcsolatban, de továbbra is első körben a jóval kisebb büdzséjű változatot tartom támogatandónak.
Egyszerűen tartok a monstre projektektől, hogy úgy járunk velük, mint a négyes metróval... Ha csak félig járunk vele úgy, már az is régen rossz...
Szóval a magam részéről a budai fónódó villamoshoz hasonló egyszerű de nagyszerű viszonylag kis büdzséjű projekteknek látom itt az idejét. Ezek mindenféle szempontból tapasztalaszerzésnek is jók a nagy projektek előtt...
Az ilyen stratégiáknak semmi értelme nincs. A világon mindenhol a pillanatnyi politikai érdekek határozzák meg, milyen beruházás valósuljon meg, és milyen ne, teljesen függetlenül attól, mit mutatnak a stratégiák, a Transition Management, stb.
Arra nyújt receptet, hogy a döntések a megfelelő szinteken szülessenek meg. Pl. a Déli Körvasútra:
Makroszint: kell egy vasúti stratégia 2040-ig, amihez illeszkedve eltérő megállásrendű és menetdinamikájú vonatokból kellene 16-ot átengedni irányonként és csúcsóránként, tehervonatokat elterelve a városból.
Középszint: ki kell választani a makroszint céljait szolgáló eszközöket (pl. előztető megálló, különszintű csomópont, nyíltvonali bővítés, biztosítóberendezés, V0+77 stb.).
Mikroszint: meg kell tervezni a középszinten kiválasztott eszközöket és azok környezeteit.
Természetesen mindhárom szint akkor működik jól, ha mindegyiket társadalmi részvétellel folytatják le, és e szerint van köztük visszacsatolás. A lényege ugyanakkor nem ez, hanem hogy ismert, mit, milyen szinten és mi alapján döntenek el. Ez a döntéshozók számára céltudatosságot, a választópolgárok számára pedig transzparenciát nyújt.
Nyilván létezhetnek más módszertanok is, amiket nem ismerek, erre mondtam, hogy bármilyen javaslatot írsz, az mindenképp hasznos.
Szerintem semmire sem mehetünk azzal, ha javasolok bármit is.
Alapvető probléma, hogy egy ember akárhányszor kitölthet egy kérdőívet, és ha innen nézzük, akkor konkrétan semmi értelme nincs egyetlen egy társadalmi egyeztetésnek sem, ami pl. a Mester utca belső szakaszának kialakítására vagy a 71, 142-es vasútvonal vagy maga a BAVS-re vonatkozik.
Aztán ott vannak azok a kérdések, amiket semmi értelme nincsen feltenni, csak azért vannak, hogy egy lakossági fórumon, vagy egy marketinganyagban lehessen villogni, hogy lám a válaszadók 90+%-a támogat valamit, és itt megint visszajutunk oda, hogy egy ember akárhányszor töltheti ki ezeket, bármikor bármit be lehet hazudni ezekebe a kérdőívekbe bárkinek.
Olyan módszereket kellene találni, amik alapján tényleg érdemben lehet megtudni az emberek véleményét. De ez nagyon nem egyszerű, mivel ez pénz és időigényes folyamat, ezért nem igazán tartanak ezekre igényt.
Nagyon nem szeretik azokat a marketingkutatási módszereket, amik valósabb képet képesek adni, és ennek egyik oka, hogy sokkal kevésbé befolyásolhatók vele azok, akiket kérdeznek. Ugye ezt egyetemeken tanítják több tantárgy keretében, és mindegyiknél azt tanítják, hogy a minél objektívebb módszertant kellene alkalmazni, de ez nagyon nehéz, ha pl. nézünk egy személyes kérdezést, amikor odamennek az utcán valakihez.
Ha azt szeretnéd, hogy a 18-50-es korosztályú férfiak minél nagyobb arányban megálljanak és válaszoljanak neked, akkor csinos 20-30 közötti hostess lányokat kell bevetned és még az öltözettel is lehet befolyásolni. De ugyanez igaz, ha az a cél, hogy minél több hölgy válaszoljon neked.
Persze világos, hogy steril és ingermentes környezet nem biztosítható, és a válaszadási hajlandóság pedig olyan, amilyen.
Kérlek, olvass, mielőtt reagálsz :) (másodszor). Nem a skytrainnek van kisajátítási igénye Vecsés belterületén, hanem a 100a vonal 3. és 4. vágányainak. Ennek kapcsán az ívviszonyok problémáját ld. a korábbi hozzászólásomban. Ez indokolja elsődlegesen a termináli állomást. A további hasznait ld. a korábbi hozzászólásokban.
M5 kapcsán egyelőre csak a vasúti átjárásra reagálnék. Óvatos lennék vele. Éppen azért szeretnél Duna-hidat mélyalagút helyett, hogy csökkentsük a költségeket. A BFK előző havi járműtender-kudarca azt mutatta meg, hogy speciális jármű jelen piaci helyzetben ÉS az anyagtudomány meg az elektronika jelenlegi gyakorlata mellett több mint két Duna-hídnyi többletköltséget (> 50 milliárd Ft) képes okozni. Mivel a vasút biztonsági okok miatt rugalmatlanul reagál a műszaki fejlődésre, a 2040-ig tartó stratégiában átjárásokkal nem számolnék (túl élénk a császárfüdői 50 halott emléke). Utána viszont lehet annyi fejlődés, hogy mérséklődik ez a többlet költség, ezért jogos a felvetésed, hogy az átjárások összekötővágányainak a helyét jó lenne nem elépíteni.
A Skytrain épp a kisajátítandó területet kerüli meg.
Az M5 kapcsán az M3 elérés abszolút jogos felvetés, a magam részéről azon gondolkodnék, hogy a 150-es MÁV-Start vonalra lenne jó rácsatlakozni egy-egy oldalággal, mindkét HÉV irányából. A leendő megállók, állomások kialakítása, esetleg Ferencváros átalakítása lehet kritikus, hogy aki nem áll meg, az egyenesen lassítás nélkül átmehessen, aki megáll, az a megállóba kitérhessen....
Az M2 északi elérését a Lágymányos, Kopaszi-gát környékének jobb feltárása ellensúlyozhatja, és szerencsésebb szerkezet lehet hosszútávra, ha nem minden benn tömörül a Kálvin tér és Deák Ferenc tér között.
Végül: nem mondom azt, hogy ne legyen egyáltalán M5 a leállítotthoz hasonló tervekkel, meg Ferihegyi ág a 100a/100 fővonalon, csak azt, hogy ne első körbe legyen. Vigye el az olcsósított változat a probléma zömét minél hamarabb, hogy élhető legyen a város...
Igen, igazad van, hogy abban az esetben egy módszertan nem garancia semmire sem, ha a legfelső döntéshozók elmarják maguk mellől az okos embereket, és inkompetenseket tesznek a szakmai szintre. Kell egy bizonyos társadalmi fejlettség ahhoz, hogy ezek működhessenek. Mivel itt mi nem politikai fórum vagyunk, nem a legfelső vezetés minősítésével foglalkozunk. Azt tehetjük, hogy javaslunk, hogyan lenne érdemes döntéseket hozniuk. Ezek helyes szinten történő meghozatalához és hosszútávú áttekinthetőségéhez szerintem szükség van valamilyen módszerre.
Amiket írsz, hogy a BKK és a BFK trükköznek, visszaélésre adnak lehetőséget, és kukába valók az egyeztetéseik (bár a BKK a Lánchíd pótlásáról szvsz. épp egész tűrhetően egyeztetett), azokkal pont ennek a hiányára mutatsz rá. Ha van bármilyen javaslatod, azzal szerintem itt nagyon sokra mehetünk.
Nem a skytrain a drága, hanem a kisajátítható terület Vecsés belterületén a 100a fővonal 3. és 4. vágányainak. Emellett az ívviszonyok is előnytelenek távolsági forgalom számára, ezért lenne jobb a kifutópálya mentén építeni nyílegyenes pályát. Ez magával vonja egy távolsági vasútállomás lehetőségét a termináloknál. Ennek további előnye, hogy a régóta napirenden levő 100a-120a bypass is viszonylag egyszerűen kialakítható lesz az M0 mentén (az ívviszonyok nyilván Gyömrő és Mende tekintetében is érdekesek).
Szerintem általánosan megállapítható, hogy nem az a baj, ha egy beruházás drága - a gazdasági teljesítőképességünk mértékéig -, hanem az, ha a haszna nincs összhangban a költségével. Így M5 példáján igazad van, hogy muszáj olcsósítani, mert az a BFK fémjelezte terv nem maradhat, a Közvágóhíd--Boráros tér szakaszra rá kell költenünk 100 milliárd Ft-ot (persze ha az ottani ingatlantulajdonos Morgan Stanley, i-Hotel, Vodafone, Adidas, Nestlé, K&H, MKB, Gránit Bank, Tesla, McDonald's, Duna Medical, közjegyzők stb. összedobják, akkor hajrá!). Annyira viszont szerintem nem feltétlenül érdemes kiolcsósítani se, hogy ne érintkezzen az M3-as metróval, és az M2-est is csak az északi szakaszán érje el.
A déli HÉV-ek kapcsán megjegyzem, sok éve az akkor még működő VEKE fórumokon sokkaltam sokakat azzal az M5 elképzeléssel, ami a budai oldalon hosszan kéregben menne, majd Lágymányoson jönne a felszínre és felszíni híddal menne át a Nemzeti Színházhoz...
Szerintem bőven lehetne még ügyes nem drága ötleteket bevetni, viszonylag kis befektetésből, amelyek az átszállások számának csökkentésében, a kevésbé integrált negyedek integrálásában még így is jelentős szerepet tudnának vinni... (a skytrain kapcsán majdhogynem negyedként kezelve a repteret meg Vecsés-Nyugatot).
Na igen, én inkább beszélnék tisztességes módszertanról :)
(Lehet, hogy a korrekt módszertannal kapott eredmények csípik egyes nagy üzleti szereplők szemét akinek komoly lobbierejük van? Az inkompetencia is lehetséges magyarázat, persze...)
Jó lenne törvényi szintnet kötelezővé tenni a KHT és fogralmi szimulációk egy központi helyen történő közzétételét a társadalmi egyeztetés kezdete előtt.
Akkor kevésbé lenne ködszurkálás a társadalmi vita...
Ami az Aligutat illeti, vajon mennyire lenne hidrológiai, geológiai szempontból problémás, ha az Aligutat a Déli pályaudvar kiváltásával és a Hegyalja útig meglévő alagút felhasználásával valósítanák meg, pl. a Batthyány tér felé?
Ne haragudj, de ez a Transition Management sem ér semmit, ha az egyes szinteken lévő alkotók inkompetensek, és főként nem nyújt semmilyen minőségi garanciát semmire sem.
Kb. olyan, mint a főváros, a BKK és a BFK társadalmi egyeztetései, mind kukába való semmire sem használható szemét, ami csak kommunikációs trükkökkel van tele, végtelenül egyszerű recepttel.
A közösségi tervezés dettó ugyanaz.
A hab a tortán, és ez közös mindegyik társadalmi egyeztetésben, hogy egy személy akárhányszor kitöltheti azt.
A mostani vizsgálatok az Aligút nyomvonalát nem véletlenül kerülgetik, olyan geológiai és hidrológiai viszonyok vannak, amik bizonyos nyomvonalak megépítését nem teszik lehetővé. Nem véletlen ilyen szempontból sem a 2-es sem a 4-es metró nyomvonala sem Buda felé, nagyon sok forrást és annak védőzónáját kell kikerülni.
Szinte amióta van ez a fórum, téma AliGut. Kezdetben konkurált a CarpyRER koncepcióval (Kelenföld--Keleti/Józsefváros), aztán M4 építésének az előrehaladtával ez elhalt (volt átjárható rendszerű "M4+"-ra is kezdeményezés, amiből pgeri egyszer "M4++" néven reinkarnálta CarpyRER-t). Így most a BFK a Déli Körvasút hozta napirendre. AliGut saját anyaga vitairatként indult, és komoly cáfolatok az elmúlt 20 évben nem születtek: https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/index.html. A végső döntést geológiai vizsgálatokra alapozott műszaki tervek és haszon-költség elemzés ismeretében lehet meghozni.
A repülőtéri vasút távolsági forgalmi vágányokként képzelhető el sebességemeléssel. Ugyanezt Vecsés belterületén (Kertekalján) kisajátítások miatt valószínűleg hasonló nagyságrendű költséggel lehetne megvalósítani, mint a kifutópálya mellett. Mindemellett természetesen megoldás lehet Vecsés-Nyugattól egy skybridge (vagy az M3-as metró végszakasza), csak hasonló költségért kevésbé lenne hasznos. Ha a 2. termináli kifutópálya mellett hagynának helyet fordításra (a Dunántúl felé) és vonattárolásra is, akkor az M0-s töltéséig elhúzva elágazási műtárgy is elférhetne kelet-európai NSV-fejlesztés céljából (https://www.facebook.com/groups/251159375087696/permalink/1289942994542657/). Budapest keleti elővárosaiban ennek ugyanúgy meglennének az előnyei, mint a nyugatiakban az ottani NSV miatt. Keleten lényeges a Monor-Pilis térség, ahol hasonló a lakosságszám, mint Vácott, csak itt kevesebb a helyi munkahely, így az emberek bejárnak Budapestig munkavállalás miatt, ezért a Z50-es zónahatárán nincs olyan kiegyensúlyozott utascsere, mint a Z70-esén, ami képes utaslemaradást eredményezni Monornál és Ferihegynél. Ez szerintem megerősíti, hogy ebben a térségben nagy arányú fejlesztés meg tud térülni.
Mit értettél Dunakeszi--Vecsés összekötés alatt? Szerintem ez tényleg az M3-as metró feladata lehet.
Ha térképen szereplő észak-déli S-Bahnra gondolsz, az alatt inkább valamennyire M5-pótló vasutat képzeltem: Soroksár--Élessarok törzsszakasszal (12 személyvonatpár/csúcsóra + zónázók), ami északon a 80a fővonal, a Külső Körvasút és a Keleti pu. között ágaztatható szét (feltéve hogy megéri fenntartani a Keletit).
Vác tipikusan AliGutból kijáró vonatok területe lehetne, Cegléd pedig - az említett terhelésegyenetlenség miatt - AliGut és a Déli-összekötő által együttesen kiszolgált térség.
A Transition Managementen máig mosolygok, netán csak így lehet döntéshozóknak eladni egy tisztességes módszertant?
Amúgy kifejezetten igényes az összeállítás, bár a magam részéről egy dolgot hiányolok és két dolgot máshogy látok.
Amit hiányolok, az az AliGut alternatív nyomvonalak tárgyalása, bár ezt már mintha megtettük volna korábban.
Az egyik amit máshogy látok, az a reptéri vasút. A magam részéről elégségesnek látnék Vecsés-Nyugatnál egy vasúti megállót és onnan skytraint, amolyan düsseldorfi mintára. Nagyságrendekkel kevesebből és jó eséllyel gyorsabban megoldható...
A másik, az a Vác/Dunakeszi-Vecsés/Szolnok összekötés. A hármas metrót is figyelembe véve szerény véleményem szerint kevés a hozzáadott érték, bármelyik másik összekötés variáció szerencsésebb lenne...
Szerintem a TM-módszernél maradva (https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) érdemes makroszinten világos célokat állítani, hogy ne a gombhoz illesszük a kabátot. Kellenek ugyanakkor visszacsatolások is, hogy az alapján lehessen stratégiai döntést hozni, hogy társadalmi szintű haszon-költség arány tekintetében minek mekkora prioritást lehet adni. Ehhez már részprojektekre kell osztani a fejlesztéseket, amiknek a hálózat keresztmetszetei alapján lehet kijelölni a határait, pl. gyorsvasúti fejlesztések terén:
metrók:
M2+GHÉV (pgeri, 2005)
M3 Dunakesz-Gyál/Vecsés -> a gyáli vasút emiatt a 150-esbe (+H6) köthetne be
M5 Csepel-Békásmegyer (kijárással Szentendrére és opcionálisan Szigetszentmiklósra)
Metróknál figyelembe kellene venni azt a méretgazdaságossági hibát, ami az M5-ös metró közelmúltban sikertelenné vált járműbeszerzését előidézte (bővebben ld. lent és a fenti linken).
Villamosnál cél, ahogy mondod, hogy legyen minél több átszállásmentes kapcsolat. Ehhez szerintem visszacsatolásokkal azt lehet konkrétizálni, hogy alkalmazkodjon a hálózat a városszerkezethez (pl. köszörülje ki azt a kerülőt, amit a Hungária-körgyűrű dél-pesti horpadása okoz), és egészítse ki a gyorsvasúti hálózatot.
Délkelet-Pesten meghatározó, hogy a Déli-összekötő igen fontos célpontja Ferihegy (ahogy itt is régóta Kelenföld-Ferihegy tengelyként hivatkozunk rá), a 100a vonal elővárosi közlekedése (mai S50/Z50) pedig társadalmi okok miatt (a térség lakhatási szegénysége és a munkahelyek eloszlása) a legterheltebb városhatár átlépése tekintetében. Ezért a Déli-összekötő (körvasút?) projekthatárát szvsz. hibás a Népligethez tenni és számottevő leágazással számolni a 80a/120a vonalak felé. Így pedig a távolsági és az elővárosi vonatok tekintetében is nagyon sűrű közlekedéssel lehet számolni Kőbánya-Kispesten. Alap, hogy minden csomóponti ágat úgy kellene különszintűsíteni, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól függetlenedik, máskülönben a hálózat többi pontján való kapacitásbővítés értelmetlenné válhat. Ahhoz, hogy a lajosmizsei (142-es, S21) vonal sűríthető legyen, azt érdemes lenne inkább a dél-pesti 150-esbe bekötni. Így a kispesti szakasz tipikusan az M3-as metróval lehetne kiváltható, érintve a XVIII. ker. nagy lakótelepeit (gazdasági szempontokat ld. a fenti linken).
A metró ezáltal egy új tengelyt nyitna meg - tekintve hogy itt a lakótelepeket eléggé kötöttpálya-fób módon építették az 1970-es években -, így a villamos a belső szakaszon revitalizálható lenne. Ebben szerintem lényeges lenne, hogy a Népliget vasúti megálló kapjon egy olyan villamosvonalat, ami úgy illeszkedik a hálózathoz, hogy széleskörű fonódás legyen rajta lehetséges, és városszerkezeti anomáliát oldjon meg.
Csepel egy 75 ezres kerület egy szigeten, ami a vonzáskörzetével együtt kb. 100 ezer ember hivatásforgalmának a helyszíne. Ez egy koncentrált utasáramlat, így egyértelműen olyan metrót igényel, ami nem ágaztatható el a MüPá-nál. Ezen a terheltségen harántolással (Budaörs-Csepel-Kőbánya LRT-tengely) és félharántolással (17-es villamos a Fehérvári útra az Albertfalvi-hídon át: https://www.facebook.com/MkkpBudapest/posts/1716747175197391) lehet enyhíteni, de a szigetcsúcs beépülésével is számolva ezek jók, de nem hathatós megoldások. Ezért M5-öt teljesértékű metróként és méretgazdaságos járműbeszerzéssel kellene megvalósítani.
Dél-Pesten így meglévő 3 kötöttpályás üzemből 2-t lehetne intenzíven fejleszteni: a vasutat és a villamost. A vasútból egy észak-déli S-Bahn tengely jöhetne létre, a villamos pedig a H6-os HÉV városi szakaszának a használatával úgy válhatna a gyorsvasúti jellegű szolgáltatás részévé, hogy közben a hálózati előnyeit megtartaná (ld. a fenti linken).
Ennek az S-Bahn tengelynek természetes hosszabbítása lenne a 80a fővonal és a Külső Körvasút.
Dél-Budán meghatározó, hogy a Kelenföld-Albertfalva térségben lakik kb. 100 ezer ember. Ezt a területet a Duna és a vasút veszi körbe, összesen 5 közúti kijárattal a Belváros és Budaörs felé. Így az M4 alagútjában és magában a vasútban van nagy kapacitástartalék. Természetesen bővíthető még a villamos is a Fehérvári úton, ha 56 m-es villamosok járnának rajta, ugyanakkor az Albertfalvi-híd révén Csepel felől több utas is megjelenne.
A vasúton szerintem érdemes lenne mindkét érintett tengelyen (AliGut és Déli-összekötő) 24 vonatpárra törekedni csúcsóránként. Különszintűsítésekkel és előztetésekkel a Déli-összekötőnek az itteni szakasza az eltérő vonatnemei ellenére is homogénná tehető, így elvileg ezt a vonatmennyiséget két vágányon le lehet közlekedtetni (ld. a linken). Így megmenekülne kb. 100 milliárd Ft adóbevételünk és a Hamzsabégi sétány fái.
Mivel nagy népsűrűségű és növekvő lakosságszámú területről van szó, LRT-vel fonódva valószínűleg megérné viszont M4-et meghosszabbítani Budafokra (gazdaságosságot ld. a linken). Ezzel valamennyire visszaköszönne az ezen a fórumon 25 évvel ezelőtt kidolgozott "Karolina-projekt". Magán a Tétényi-Karolina-Alsóhegy tengelyen egyébként járhatna hosszanti busz. Ugyanez a helyzet szerintem a Műegyetem rakparttal is.
Újbuda-központnál a metró elágazási műtárgya egyben magával vonzaná a déli kijárat (Csonka J. tér) gazdaságos kiépíthetőségét. Innen alaphálózat része lehetne egy mozgójárdás folyosó a MOL campus-hoz. Ez egyben egy "távoli átszállási kapcsolatot" is létesítene a metró, a villamosok és a vasút (Nádorkert) között. Ebben a nagy népsűrűségű városrészben kihívást fog jelenteni egy ilyen toronyház kiszolgálása úgy, hogy az öböl miatt előnytelen geometriájú helyszínen meglévő irodák (Infopark), egyetem és rekreációs park található, és sorra adják át a lakóparki lakásokat. Szerintem ezt ilyen népsűrűség mellett nem úgy lehet megoldani, hogy a villamoshálózat egy belső pontján (Szt.Gellért téren) szétágazik, hanem úgy, hogy egy az elágazási ponton kívül nem használt viszonylatot (a 61-est) kellene a hálózat fonódó jellegének a kihasználásával helyzetbe hozni.
Hasonlóképp kihívást fog jelenteni a Dobogóra tervezett szuperkórház ellátása is. Ha oda villamos hosszabbodna, az Gazdagrét kötöttpályás kiszolgálását is új megvilágításba helyezné.
Szerintem a TM-módszernél maradva (https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) érdemes makroszinten világos célokat állítani, hogy ne a gombhoz illesszük a kabátot. Kellenek ugyanakkor visszacsatolások is, hogy az alapján lehessen stratégiai döntést hozni, hogy társadalmi szintű haszon-költség arány tekintetében minek mekkora prioritást lehet adni. Ehhez már részprojektekre kell osztani a fejlesztéseket, amiknek a hálózat keresztmetszetei alapján lehet kijelölni a határait, pl. gyorsvasúti fejlesztések terén:
metrók:
M2+GHÉV (pgeri, 2005)
M3 Dunakesz-Gyál/Vecsés -> a gyáli vasút emiatt a 150-esbe (+H6) köthetne be
M5 Csepel-Békásmegyer (kijárással Szentendrére és opcionálisan Szigetszentmiklósra)
Metróknál figyelembe kellene venni azt a méretgazdaságossági hibát, ami az M5-ös metró közelmúltban sikertelenné vált járműbeszerzését előidézte (bővebben ld. lent és a fenti linken).
Villamosnál cél, ahogy mondod, hogy legyen minél több átszállásmentes kapcsolat. Ehhez szerintem visszacsatolásokkal azt lehet konkrétizálni, hogy alkalmazkodjon a hálózat a városszerkezethez (pl. köszörülje ki azt a kerülőt, amit a Hungária-körgyűrű dél-pesti horpadása okoz), és egészítse ki a gyorsvasúti hálózatot.
Délkelet-Pesten meghatározó, hogy a Déli-összekötő igen fontos célpontja Ferihegy (ahogy itt is régóta Kelenföld-Ferihegy tengelyként hivatkozunk rá), a 100a vonal elővárosi közlekedése (mai S50/Z50) pedig társadalmi okok miatt (a térség lakhatási szegénysége és a munkahelyek eloszlása) a legterheltebb városhatár átlépése tekintetében. Ezért a Déli-összekötő (körvasút?) projekthatárát szvsz. hibás a Népligethez tenni és számottevő leágazással számolni a 80a/120a vonalak felé. Így pedig a távolsági és az elővárosi vonatok tekintetében is nagyon sűrű közlekedéssel lehet számolni Kőbánya-Kispesten. Alap, hogy minden csomóponti ágat úgy kellene különszintűsíteni, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól függetlenedik, máskülönben a hálózat többi pontján való kapacitásbővítés értelmetlenné válhat. Ahhoz, hogy a lajosmizsei (142-es, S21) vonal sűríthető legyen, azt érdemes lenne inkább a dél-pesti 150-esbe bekötni. Így a kispesti szakasz tipikusan az M3-as metróval lehetne kiváltható, érintve a XVIII. ker. nagy lakótelepeit (gazdasági szempontokat ld. a fenti linken).
A metró ezáltal egy új tengelyt nyitna meg - tekintve hogy itt a lakótelepeket eléggé kötöttpálya-fób módon építették az 1970-es években -, így a villamos a belső szakaszon revitalizálható lenne. Ebben szerintem lényeges lenne, hogy a Népliget vasúti megálló kapjon egy olyan villamosvonalat, ami úgy illeszkedik a hálózathoz, hogy széleskörű fonódás legyen rajta lehetséges, és városszerkezeti anomáliát oldjon meg.
Csepel egy 75 ezres kerület egy szigeten, ami a vonzáskörzetével együtt kb. 100 ezer ember hivatásforgalmának a helyszíne. Ez egy koncentrált utasáramlat, így egyértelműen olyan metrót igényel, ami nem ágaztatható el a MüPá-nál. Ezen a terheltségen harántolással (Budaörs-Csepel-Kőbánya LRT-tengely) és félharántolással (17-es villamos a Fehérvári útra az Albertfalvi-hídon át: https://www.facebook.com/MkkpBudapest/posts/1716747175197391) lehet enyhíteni, de a szigetcsúcs beépülésével is számolva ezek jók, de nem hathatós megoldások. Ezért M5-öt teljesértékű metróként és méretgazdaságos járműbeszerzéssel kellene megvalósítani.
Dél-Pesten így meglévő 3 kötöttpályás üzemből 2-t lehetne intenzíven fejleszteni: a vasutat és a villamost. A vasútból egy észak-déli S-Bahn tengely jöhetne létre, a villamos pedig a H6-os HÉV városi szakaszának a használatával úgy válhatna a gyorsvasúti jellegű szolgáltatás részévé, hogy közben a hálózati előnyeit megtartaná (ld. a fenti linken).
Ennek az S-Bahn tengelynek természetes hosszabbítása lenne a 80a fővonal és a Külső Körvasút.
Dél-Budán meghatározó, hogy a Kelenföld-Albertfalva térségben lakik kb. 100 ezer ember. Ezt a területet a Duna és a vasút veszi körbe, összesen 5 közúti kijárattal a Belváros és Budaörs felé. Így az M4 alagútjában és magában a vasútban van nagy kapacitástartalék. Természetesen bővíthető még a villamos is a Fehérvári úton, ha 56 m-es villamosok járnának rajta, ugyanakkor az Albertfalvi-híd révén Csepel felől több utas is megjelenne.
A vasúton szerintem érdemes lenne mindkét érintett tengelyen (AliGut és Déli-összekötő) 24 vonatpárra törekedni csúcsóránként. Különszintűsítésekkel és előztetésekkel a Déli-összekötőnek az itteni szakasza az eltérő vonatnemei ellenére is homogénná tehető, így elvileg ezt a vonatmennyiséget két vágányon le lehet közlekedtetni (ld. a linken). Így megmenekülne kb. 100 milliárd Ft adóbevételünk és a Hamzsabégi sétány fái.
Mivel nagy népsűrűségű és növekvő lakosságszámú területről van szó, LRT-vel fonódva valószínűleg megérné viszont M4-et meghosszabbítani Budafokra (gazdaságosságot ld. a linken). Ezzel valamennyire visszaköszönne az ezen a fórumon 25 évvel ezelőtt kidolgozott "Karolina-projekt". Magán a Tétényi-Karolina-Alsóhegy tengelyen egyébként járhatna hosszanti busz. Ugyanez a helyzet szerintem a Műegyetem rakparttal is.
Újbuda-központnál a metró elágazási műtárgya egyben magával vonzaná a déli kijárat (Csonka J. tér) gazdaságos kiépíthetőségét. Innen alaphálózat része lehetne egy mozgójárdás folyosó a MOL campus-hoz. Ez egyben egy "távoli átszállási kapcsolatot" is létesítene a metró, a villamosok és a vasút (Nádorkert) között. Ebben a nagy népsűrűségű városrészben kihívást fog jelenteni egy ilyen toronyház kiszolgálása úgy, hogy az öböl miatt előnytelen geometriájú helyszínen meglévő irodák (Infopark), egyetem és rekreációs park található, és sorra adják át a lakóparki lakásokat. Szerintem ezt ilyen népsűrűség mellett nem úgy lehet megoldani, hogy a villamoshálózat egy belső pontján (Szt.Gellért téren) szétágazik, hanem úgy, hogy egy az elágazási ponton kívül nem használt viszonylatot (a 61-est) kellene a hálózat fonódó jellegének a kihasználásával helyzetbe hozni.
Hasonlóképp kihívást fog jelenteni a Dobogóra tervezett szuperkórház ellátása is. Ha oda villamos hosszabbodna, az Gazdagrét kötöttpályás kiszolgálását is új megvilágításba helyezné.
És minek Virágosnyereg alagút, ha ott az M0? Nyugat nélkül a matricaspróolók az M0 északról ömöljenek be a II. kerületbe, azon és Budakeszin át a budaörsi csomóponthoz? cca 50 ezer egység járművet a Kővárhoz, a Hidegkúti útra?
