Miután annak idején az akkori mértékadó közlekedés - tervező intézetben dolgoztam, ahol az előzetes nyomvonal, állomás (megállóhely -) kiosztás és forgalomtechnikai tervek készültek, az általam hozott
előbbi szövegrészek az akkori szakági tervezőtársaim közléseire támaszkodtak. A Duna alatti esetnél
nekem is volt hasonló kérdésem - észrevételem, de erre az volt a válaszuk, hogy a lehető legdrágább
elem egy mély-vezetésű metróvonal esetében maga a mélyállomás (szőröstűl-bőröstűl) és a Vámház
felőli-oldali utas-kivezetése egyáltalában nem okozott volna lényeges, nehezen megoldható műszaki
tervezési - építési és üzemeltetési problémákat. A Gellért kéri oldal bonyolultabb lett volna, de sokan
voltunk akkoriban élő tanúi annak, hogy az ottani sokrétű problémák így is milyen huzavonákkal jártak
és összességében milyen időbeni korlátokat jelentettek az építés lebonyolítása és a határidők sokszor
zavaró mértékű elnyújtása tekintetében.
Ami a másik ügyet illeti :
Pontosan a körtéri mélyállomás mellett - felett élek - lakom, az építés minden egyes mozzanatát (már ameddig nyitott munkagödörben látható módon folyt a munka, felülről tudtuk követni. Ma is ott élünk, rengeteg alkalommal használom a M4 - metrót, respektíve a mélyállomáson is gyakran fordulok meg, akárcsak a következő, 150-200 m távolságban, a kezdőpont irányában következő Újbuda Központ mély-állomásom. Így tehát napi tapasztalásom okán mondhatom, hogy a körtéri mélyállomás helyből induló-
helybe érkező utasforgalma ugyan némileg meghaladja mondjuk a Gellért téri, vagy mondjuk a Rákóczi
téri, avagy a másik irányban a Bikás Park-i mélyállomás utasforgalmát, de ezzel vége is a dalnak. A két végállomás, a Kálvin téri átszálló állomás és még az Újbuda Központ állomás utasforgalma is nagyobb
a körtéri mélyállomásénál. Csúcsidőben is igaz ez, mellékidőben talán még inkább. A körtéren ugyanis töméntelen felszíni tömegközlekedési vég,- és közbeeső állomása, megállóhelye van és közülük elég
sok olyané, amelyiké nem váltható ki a M4 szolgáltatásaival. Ezenfelül elég sokan vannak olyan utasok
is, akik egy - két (valamelí) okból irtóznak a mély metróval utazástól (pl. klausztrofóbiások), így inkább választják a felszíni utazási lehetőségek valamelyikét.
Tegyük hozzá, hogy nem ártana legalább egy kijárat a Bajmóci u. felé is valahol :)
Számomra itt még az tűnik nagy kérdésnek, hogy meg lehetne-e oldani a négy (de legalább három) vágányt Kelenföldtől eddig az állomásig vagy megállóig (elég ha két vágány kap peront).
A Fővám térrel kapcsolatban én is inkább a Kálvin tér felé gondolkodtam volna, mármint a Kálvin téri állomást elvinni a Duna irányába annyira, hogy a vége legyen az M3 átjáró kezdeténél.
a Móricz esetében egész más ívvel akár három kijáratos változat (a két végénél és középen is) szóba jöhetett volna, ami megdobhatta volna az állomás áteresző kapacitását... nem hiszem, hogy egy extra széles peron annyi költéget okozott volna, mint a plusz egy állomás...
A Duna alatti mélyállomás az könnyen lehet, hogy drágább lett volna, mint ez a kettő együtt.
Nekem inkább az a kérdés, hogy a Fővám téri állomás forgalma van-e akkor, hogy érdemes volt megépíteni, vagy lehetett volna a Kálvin téri állomást a Dunához kicsit közelebb húzva két kijárattal megépíteni, a 2-es villamost pedig fölhozni a felszínre és bekötni a Kiskörútba?
A körtéri állomásról az volt a mondás, hogy túlságosan forgalmas lenne, ha egyedül vinné el a két állomás forgalmát. Az tény, hogy az egyik legforgalmasabb állomás.
Nem inkább az volt hibás döntés, hogy nem a Kosztolányi Dezső térre került a következő állomás, ami így nagyobb területet fedett volna le?
Ez egy felettébb érdekes felvetés. Van elődje is az ilyen fantáziadús megoldásnak.
A M4 metróvonal eredeti tervezésekor (a legelső vonal,- és forgalmi változatok agyalása során két
ilyen állomásköz esetében is felmerült ilyenfajta "eredeti" gondolat.
Az egyik ilyen állomáspár - köz az "Újbuda-Központ" és a Móricz Zsigmond körtér mélyállomásoknak
a Fehérvári-úti Rendelőintézet előtt elhelyezkedő útszakasz alatti szakasz, míg a másik a Gellért tér
és a Vámház tér állomások közötti (tehát lényegében a Duna - meder alatti szakaszon elhelyezkedő mélyállomás lett volna. Mindkét állomásköz (kb. 200, illetve 300 méter hossz) még villamosmegálló
- távolságnak is csak kis jóindulattal képzelhető el, csakis az egyes megállóhelyek speciális forgalmi adottságai indokolják (egyébként teljes joggal), hogy itt is, ott is megállóhelynek kell lennie. Egy M4
mélyvezetésű metróvonal esetében tulajdonképpen akár evidens is lehetett volna a fenti megoldás megfontolása.
Minden esetre két mélyállomást meg lehetett volna spórolni (kedvező esetben), ez több tíz-milliárd
forinttal mérsékelhette volna a M4 amúgy jócskán túllépett végső bekerülési költségét. Csak voltak,
felmerültek más (eszerint akceptálandóbb szakvélemények és azok valahogy jobban egybe estek a vállalkozói érdekekkel. Ki gondolta volna ?
Attól, hogy a leghosszabb, egyáltalán nem biztos, hogy legdrágább.
A Kossuth téri változat az már előbb lecsatlakozik a meglévő vonalról, a Batthyány téri változat pedig két budai mélyállomást is tartalmaz.
A Kossuth térrel szerintem az a baj, hogy a belvároson belül nem elég frekventált, és lényegében ugyanazt a térséget szolgálja ki, mint a Nyugati.
A Moszkva tér viszont Buda teljes középső és északi részét elérhetővé teszi.
Egy apróbb, de izgalmas mozzanat, hogy szó van egy "Sashegy" állomásról is, ami vagy a Villányi úthoz kerülne, vagy pedig a Bocskai útról, ami egyben gyalogos-kerékpáros összekötést is jelentene a Budaörsi úttal és a Zólyom közzel. Lokális szinten egy egy komoly városfejlesztési elem lenne.
A Széll Kálmán téri azért lenne jó, mert rá lehetne fogni, hogy kiváltja a Déli környékét. Viszont ez a leghosszabb, ha egyben a legdrágább is, akkor gondolom nem szívesen választják majd ki.
A Deák teres nem tetszik, a Deáknál van már épp elég minden, már elég jó ott a közlekedés, nem kell minden metró/vasútállomást egy helyre bezsúfolni.
Laikusként szerény véleményem szerint a budapesti helyi és agglomerációs helyközi közlekedésbe való bevonás az, ami a használatot hosszú távon meg kellene határoznia.
Szerény véleményem szerint épp ezért a Széll Kálmán tér lenne a jó választás, megállóval vagy a Margit körút budai hídfőnél vagy a Batthyánynál. A Kossuth téri változatot meg jó lenne elfelejteni szerintem.
Csomó helyen van ilyen. Aktuális a "Déli Körvasút" vonalán átvizsgálni ezeket. Szerintem ebben alapvető hiba, hogy ha hozzányúlnak, akkor a töltéskoronán nem 3, hanem 4 vágányt kellene kialakítani. Az elővárosi mellett ugyanis földrajzi helyzetünkből adódóan transzkontinentális vonatokat is át kellene juttatnunk a városon (praktikusan a Kelenföld--Liszt F. tengelyen). Így az elővárosi és a távolsági forgalom két egymástól elkülöníthető kétvágányú vonalon lennének megoldhatók. A dunai átkelés pillérbővítés nélkül csak három vágányon oldható meg, így a kétféle forgalomból az elvárosi lenne rövid szakaszon egyvágányú, tekintve hogy annak a személyvonatai jelentős mértékben tarthatók fejpályaudvaron, és igény fennáll ezek belváros alatti átmérőssé tételére is (AliGut).
A Nádorliget vasútállomás helye tipikusan érdekes a vasúti töltés keresztezése szempontjából. A Budafoki út és az Infopark közé helyezve ez egy dedikált létesítmény egy zajló ingatlanberuházáshoz. Az új állomás nyilván jó lesz egy kisvárosnyi embernek. Ha Újbuda-központ M Csonka János tér felé kialakítandó kijáratához helyeznék, ott a fonódó villamosok (+ 500 m-nyire a 4-es) révén pedig egy nagyvárosnyi ember profitálna belőle. Az érintett ingatlanberuházó - ha a PR-jába belefér - építhetne egy klimatizált, mozgójárdás folyosót a vasútállomáshoz, ahol mellesleg metrókapcsolatot is kapna az ingatlana (ilyen folyosó épülhetne majd a Népliget vá. [Ecseri út M] és Népliget M autóbuszállomás közé is).
Újbuda-központnál járulékos haszon lenne a vasútvonal viaduktra helyezhetősége, így a Baranyi u. és a Nádorliget u. összeköthetővé válna. Ez része lehetne Újbuda legnagyobb népsűrűségű területeit (Lágymányos, Kelenföld, Albertfalva) a Dunával párhuzamosan felfűző gyalogos folyosónak (Bercsényi u.--Nándorfejérvár u.--Gyékényes u.). Ehhez jelenleg a vasút mellett több ipari és lakóparki terület is útban van.
A Déli Körvasút legsarkalatosabb csomópontja Kőbánya-Kispest M (KőKi) lenne. Itt összeágazódna a 100a vonal elővárosi forgalma és a repülőtér felé tartó távolsági forgalom. Csak távolsági forgalom számára (a mellékelt térképen a kék vonal; jobb felbontásban: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10158682374061435&set=pcb.1380117375525218&type=3&theater&ifg=1) két vágány KőKi és Liszt F. 2. terminál között kevésnek is bizonyulhat, ha a Budapest--Varsó NSV (meg vele egy 100a-120a-80a/81 by-pass) innen kanyarodna északnak. A legfontosabb, hogy ezeket a csomóponti ágakat különszintűsíteni kellene. Ehhez alap, hogy a Kőér utat különszintben kellene átvezetni a 100a vonal és a Kőbánya-hízlalótelepi vágány alatt is (ez utóbbi helyén lehetnének a MüPa--Kelenföld felé vezető távolsági vágányok). Ezzel a vasútnak valószínűleg lenne annyi helyigénye, hogy a gyalogos felüljáró lábaként működő "állomásépület" valószínűleg útban lenne.
A várható forgalom mellett a lajosmizsei vonal keresztezése majdhogynem megoldhatatlannak tűnik. A pályaudvarnak neki megfelelő oldalán a metró található, amihez találnunk kellene egy meghosszabbítási lehetőséget a Havanna u-i ltp. felé. A vasút mentén még ha kisajátításokkal is járna, vélhetően gazdaságosabb lenne, mint az Üllői út alatt. További hosszabbítási lehetőség a vasút mentén Gyálig, ahol kiválthatná a 84E/89E/94E/294E buszkaravánt. Ha a Lajosmizséig járó "zónázó" szint az M5-ös metróba kötne be, akkor a 142-es vonal északi részét teljes egészében a HÉV-metró üzem vehetné át. Kecskemét teherforgalma számára ez a vonal tartalékot jelent, ami miatt úgy kellene kialakítani a metró- és a HÉV-metró állomásokat, hogy tehervonat korlátozottan áthaladhasson rajtuk. KőKi-t ehhez a funkciójához nyilván mentesíteni kellene a teherforgalomtól. A metróhosszabbítás a 142-es vonal mentén magával vonná a legfontosabb vasúti átjárók különszintűsítését: Üllői út, Derkovits u., Méta u.
KöKi további színfoltja lehetne a külső körvasút déli íve, ami jelenleg nem létezik. Az üzemmódjáról el lehet vitatkozni. Szerintem érdemes lenne átjárható (kvázi stadtbahn) üzemben megoldani, mert az elég rugalmas ahhoz, hogy néhol közúti vasútként lehessenek szintbeli kereszteződései, azaz ne vágjon ketté városrészeket (pl. így bevihető Pesterzsébet, Topánka u-ra, és a 41-es villamos vonalán kivihető Budaörsre). Műszaki paraméterei tekintetében szerintem, hogy a járműflotta egységesítésére törekedjünk, szerintem érdemes lenne HÉV-metróra hasonlítania. Ennek járulékos előnye lenne, hogy KőKi metróüzemi vágányait használhatná, így nem lenne jelentős helyigénye.
A külső Körvasút északi ívén több sorompó található, illetve úgy kerül töltésekre, hogy az valóságos hullámvasút:
Rákosról szintben indul
Felsőrákos és Rákosfalva között a Veres P. utat hídon keresztezi
Rákosszentmihályon és Újpalotán térszintben halad át (szintbeli keresztek: Füredi u., Mogyoródi út, felüljárós keresztek: Fogarasi út, Csömöri út).
Pestújhelyen/Alsórákoson az Erzsébet kir-né útját felüljárón keresztezi
az M3-as autópálya alatt térszintben halad
a Marcheggi-hídon át keresztezi a 70/71-es vasútvonalakat
Újpest és Angyalföld között (már 2-es vasútvonalként) főként térszintben halad (szintbeli keresztek: Szt. László út, Újpalotai u., aluljárós kereszt: Béke u. a 14-es villamossal)
Újpest magasállomás Újpest-Városkapu M+aá. gyalogosforgalma, majd a Váci út fölött.
Érdemes elgondolkodni, hogy érdemes lenne-e pár milliárdot elkölteni, hogy pl. az egész töltésre kerüljön. Ekkor a Csömöri út bővítése (M4 HÉV-metrós meghosszabbítása) leegyszerűsödne, de kérdéses, hogy megéri-e az árát. Ha eleve közúti fékezhetőségű HÉV-metrók járnának erre, akkor a szintbeli sorompók záridői csökkenthetők. Abban a pillanatban viszont, ha tehervonat erre jöhet, ez változna.
Zuglót kettévágja a 100a vonal belső szakasza (mondhatjuk "belső körvasút"). Itt az Erzsébet kir-né útja egy sarkalatos kérdés, hogy esetlegesen trolit meg villamost lehessen alatta átvezetni.
Ennél gázosabb a 70-es vonal keresztezése Rákosrendezőnél, ahol 38 percig is lezárható a sorompó. A BKK-COWI [2013] villamoshálózatról szóló tanulmánya szerint az ide tervezett felüljáró a 3-as villamos Angyalföldre hosszabbításával messze a legmagasabb megtérülést hozza az összes fővárosi fejlesztés közül (BCR = 9,78).
Problémája, hogy drága (89,6 mrd Ft beruházási költség), a Fővárosnak önerőből nincs rá pénze vagy hitelkerete, viszont a tanulmány szerint igen jól behozza az árát.
Ezek mellett még néhány idegesítő sorompó van a városban. Ezek közül kiemelném Nagytétényben az Angeli u-t. A különszintűsítése indokolt lenne, de ezt se az M0-M6 autópályacsomópont építésekor, se a 40a vasútvonal felújításakor nem lépték meg. Sok hasonló eset van. Szerintem a Fővároson belül a fővonalak összes szintbeli kereszteződését ki kellene váltani.
Ne haragudj a késői válaszért! Úgy tűnik, a topiktársaknak a karanténos időszak inkább több munkát hozhatott, mint kevesebbet.
Néztem, hogy melyik főpolgármester-helyettesnek vagy más tisztviselőnek lenne érdemes írni emiatt, de szervezeti ábra alapján nem tudom, ki lehet felelős a közlekedésért.
Most mindenesetre a nem közbeszerzés-köteles beruházások mennek (kátyúzás, bringasáv-kijelölés). Komoly fejlesztésekhez (> nettó 15 millió Ft) viszont nem csak szándék meg ügyintézés szükséges, hanem olyan ajánlattevő is, aki felmér meg tervez járvány alatt. A Haller-Soroksári deltára úgy tűnik sikerült találni ilyet. A kivitelezés nyáron fog folyni, amikor várhatóan már visszatér annyira az élet a városba, hogy lesznek dugók. Kérdéses, mennyire lesz gáz, hogy így a 223M építési helyszínen fog átjárni.
A hűvösvölgyi villamosvonalnál már úgy tűnik nem lesz ekkora szerencse. Nyáron itt is lesz vágányzár, de nem valósulnak meg a BKK-COWI [2013] tanulmány szerinti ívkorrekciók és peronhosszabbítások. Lényegében a zugligeti lóvasút óta ezek változatlanok, most csak síncsere lesz. Ezen a helyszínen a közút burkolata is kritikán aluli, kérdés bele fog-e férni annak a javítása, vagy egy idő után csak terepjárósok fognak tudni biztonságosan erre járni (vagy már ők se). Ami sajnos biztos, hogy az itteni "bringás halálút" meg fog maradni.
Rengeteg helyen kellene áttörni a körvasút és a bevezető vonalak töltéseit, hogy a hermetikusan elzárt városrészek, lakótömbök között ne hatalmas kerülőutakon kelljen közlekedni...
Hasonló a véleményem, mint a budapesti fejlesztésekről. Szerintem a kiadásoknak összhangban kell állniuk a hasznokkal, és ennek így kell egy átfogó koncepcióba (pl. TEN-T) illeszkednie. Ez nem jelenti, hogy az átfogó koncepción ne lehetne észszerű keretek között módosítani. Pl. Duna-hidakból állunk szűkösen, így aminek a szabadkai irányból nem kell kereszteznie a Dunát (Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Németország keleti és északi tartományai felé), az a Duna-Tisza-köze meglévő, villamosított vonalait használhatná. Hidasnémeti felé tudomásom szerint van ilyen gyakorlat (tovább Muszynánál Lengyelországba), Szob felé viszont nincs, mert arra a bezárt (ugyanakkor villamosított) Galgamácsa--Vácrátót vonalat kellene használni.
Szlovénia, Dél-Ausztria és Észak-Olaszország felé szerintem felejtős, hogy hazánk területén bármi keresnivalója is lenne tehervonatnak, mert az Horvátországon át rövidebb.
A főirányt (Szabadka--Bécs) ezzel valójában szintén megoldottuk, mert Szobnál átlépve Szlovákiába jó pályaállapotok és keresztmetszetek mellett lehet eljutni Schwechatra és a Bécset északról elkerülő (Marchegg--Absdorf) vonalra. Az más kérdés, hogy ezzel a szállítmányozó cégeknek a szlovák vasúttal is kellene szerződniük, mi meg lemondanánk a jelenlegi pályahasználati díjak egy részéről. Emellett Budapest elkerülésében még meglenne az a hátrány, hogy budapesti elővárosi vonatokkal használnának közös pályát (S80, S71, Z70), ami az egyvágányú veresegyházi vonalon zavarérzékeny lehet. Ha kimutathatóan megéri, akkor érdemes lehetne revitalizálni a Szabadka--Bácsalmás vonalat (tervben van), és villamosítani a Bácsalmás--Baja--Sárbogárd--Székesfehérvár--Komárom vonalat. A végén egy Kisbér--Pannonhalma átvágással teljesen függetleníthető lenne budapesti elővárosi vonatoktól (itt: S10-től). Ekkor az a hátrány keletkezhet, hogy ha Szabadkánál ágazna ketté a görög kikötők forgalma, akkor Szerbiába (EU-n kívülre) kerülne egy komolyabb logisztikai szerep. Meg kell vizsgálni, hogy ez mivel jár, és ezt megfelelően kezelni kell. Mivel a Balkánon át eddig is működött a fuvarozás a közepén egy EU-n kívüli szigettel, valószínűleg ez a továbbiakban is járható út lesz.
A többi vonal már kevésbé jelent szűk keresztmetszetet. Az Ukrajna--Ausztria forgalmat eleve Észak-Szlovákián át indítványozza a TEN-T (vasúti teherszállításként és autópályaként egyaránt). Bár nagysebességű vasúti személyszállításban egyébként ezen a téren inkább nekünk lehet keresnivalónk az Észak-Alföld geometriai viszonyaival és a egy jól kiépített budapesti tengellyel (!), mint amilyen lehetőség a Tátrák és a Fátra közötti völgyben adódik. Ukrajnából Horvátország (Gyékényesnél) és Szlovénia (Őrihodosnál) is elérhetővé válnának Baján át, ha ott a villamosításra kerül a Türr István-híd. Romániából pedig akár Biharkeresztesnél, akár Lökösházánál lépne be egy tehervonat, az Hidasnémetit vagy Szobot ma is könnyen el tudja érni, Gyékényes és Őrihodos felé pedig ott lenne a Türr István-híd.
Ezzel mindenesetre belátható, hogy extrém drága és sok évi építkezéssel járó beruházások nélkül megoldható, hogy jó pályaállapotok és keresztmetszetek mellett egy kiterjedt hálózaton kerülje el a tranzit teherforgalom Budapestet.
Hosszabb távon nyilván érdemes lenne építeni egy új vasúti hidat valahol Szekszárd és Dunaújváros között, ami lerövidíthetné az utat Szabadka és Hegyeshalom között.
ON
A fentiek alapján annak nincs akadálya, hogy a "Déli körvasút" elővárosi (zónázó) tengely legyen. Megfelelő keresztmetszet-bővítésekkel pedig a Kelenföld--Ferihegy tengely lehetne az RJ/EC/nk.gyors/IC-hálózat egy átlapolt/fonódó szakasza repülőtéri kapcsolattal. Keresztmetszet-bővítés ahol lehet négyvágányúsítás lehetne - praktikusan a Kelenföld--Nádorliget és a MüPa--KöKi--Pestszentlőrinc szakaszokon. Ezzel a hálózat alkalmassá válna a Keleti pu. kiüríthetőségére.
Mivel a vasút is épp úgy megy át egy engedélyezési folyamaton,mint az M0 ez kalkulálható abból az út hol is tart. A vasút még csak az ötlet szintjén, nincs nyomvonala,környezetvédelmi vizsgálata..
Ez lényegében független minden más fejlesztéstől. Ezzel kicsit enyhülne az a probléma, hogy a 17-es egy időn belül nem mehet át az Albertfalvi-hídon Csepelre. Így ugyanis a 61-esnek lehetne kapcsolata H6-os (meg a H7-es) HÉV-vel (+ érintené az Inforparkot és a MOL-tornyot).
Tehertranzitot jó lenne Budapesttől távol vezetni. A problémafelvetés viszont szerintem jó. Személyszállításban ugyanis komoly cél a vasút repüléssel szembeni versenyképessé tétele. Ehhez az EU - látva a kínai újselyemút által jelentett kihívást is - olyan TEN-T rendeletet készített elő, hogy annak a forrása a 2020-27-es években betöltheti a kohéziós alap helyét, ha azt ügyesen kezeljük. Ekkor pedig Budapesten belül nem egyszerűen két távolsági vonatot kellene átengedni a Kelenföld--Ferihegy tengelyen óránként, hanem kettőt a bécsi irányban (RJ-t). Utána jönne a szélrózsa többi iránya, és mindegyiknek jó lenne reptéri kapcsolatot is adni. A belföldi távolsági forgalommal hasonló a helyzet. Legfeljebb ezekből, ami nem tehető országos átmérőssé, azon BB-t érdemes lenne elfogadni.
Csendben jegyzem meg, hogy ezzel a fejpályaudvarok jelentőssége nagyban csökkenne, ami kedvez a kompakt városnak.
Az elővárosi forgalomból szvsz. főként zónázó/gyorsított szint (kivéve Dunakanyar) kaphatna itt egy gyorsabb ámérőt, mint amilyen a Kelenföld--Városliget törzsaszakasz (AliGut) lehet. A személyek közül a monori irány sűrítő viszonylata jöhetne erre. Viszont ezek egyike se óránként működne jól, tehát alsó hangon beszélünk 3 zónázó es 1 személy esetén óránként 8 vonatpárról.
Infrastruktúrában ez a MüPá-nál egy kvázi főpályaudvart indokol, ahol csak a távolsági vonatoknak szükségük lenne 4 átmenő vágányra. Kelenföldön és Ferihegyen is indokolt lehet ugyanez. KöKi speciális, mert nemzetkőzi vonatot ott nem érdemes megállítani, belföldi távolságit viszont a metrókapcsolat miatt igen. Nádorliget és Népliget (esetleg Hízlalótelep) már csak az elővárosi vonatoknak érdekes. Így ezek az állomások szvsz. inkább lehetnének 4 vágányosak, de a távolságiaknak nem kell peron. A nyílt pályákra is inkább a 4 vágány az indokolt, ahol csak lehet. A dunai átkelőnél nyilván gazdasági kompromisszumot kell kötni.
ex41fan
A kompakt város szemlélettel a fő baj, hogy durván elkésett. Ha mondjuk Budaligetre, Széphalomra, vagy akárcsak a Helikopter-lakótelepre, Rákosligetre stb. gondolunk, maga Budapest is tele van olyan sűrűn lakott részekkel, amire a kisebb utazási távolság egyáltalán nem igaz. Gyakorlatilag agglomeráció a fővároson belül is.
Ha az agglomerációs településeket is figyelembe vesszük, akkor a szétterjedtség sajnos mára adottság. 40-50 éve még lett volna a kompakt várost erőltetni vegytisztán, mára nincs sok, az csak a lakosság szivatása.
Azért a tömegközlekedésnek jelentősen kisebb a kibocsátása mint az egyéni közlekedésnek. A színtisztán kompakt város szemlélet viszont nem kezd semmit a már meglévő agglomerációval -- városhatáron belül és kívül -- ezért ott érdemi csökkenés nélkül megmarad -- klíma szempontjából is alighanem többet vesztünk a réven, mint amit nyerünk a vámon! (Azt meg remélem senki sem gondolja, hogy egyik évről a másikra százezreket lehet erőszakkal áttelepíteni)
Továbbra sem értek egyet abban, hogy a vasúti fejlesztések kapcsán a városiaknak ez annyival kevésbé lenne érdeke. A vasúti közlekedés Budapesten belül is óriási lehetőséget jelenthetne, de méltaltanul kihasználatlan. A bevezető utak dugulását pedig egész budapesti városrészek szívják meg. Ld. pl. a Hűvösvölgyi utat és a fél II. kerületet... Elevenen él bennem az emlék, amikor solymáriak és második kerületieg együtt szálltunk le a 64-es buszról a reggeli csúcsban a Hidegkúti út - Kossuth Lajos utca - Arad utca saroknál, hogy lesétáljunk a villamosvégállomásig, ami alatt kb 3-4 buszt tudtunk gyalog megelőzni. (Pepitában ugyanez ment a 63-as busszal is, nem beszélve az 57/157/257 buszokról)
A lakóingatlanok kibocsátása kapcsán meg sok a komoly felújíŧásra váró épület, városon belül és kívül egyaránt. Halkan megjegyzem, vannak családi házas övezetek városon belül is... ebben való igaz, hogy a nagzobb fajlagos kibocsátás miatt a családi és ikerházakra nagyobb figyelmet érdemes fordíŧani...
Ezzel együtt, nem gondolom, hogy a két szemléletet ilyen élesen kellene egymással szembeállítani. A kettő ki is egészítheti egymást. A kompakt város szemléletre szükslég van, de az elsősorban csak a további szétterülés megfékezésére, nem pedig a szétterültség visszafordíŧására alkalmas (vagy arra csak minimális mértékben).
A vasúti agglomerációs szemléletre is szükség van, de nem azért, hogy a további szétterülést lehetővé tegye (ennek megvan a veszélye) hanem hogy a meglévő, már nem visszafordíŧható helyzettel kezdjen valamit.
Mindkettőre szükség van, és jól kell tudni kombinálni őket.
