Ami a probléma beazonosítását illetve az igények felmérését illeti, egyetértek.
Ugyanakkor korrektnek tűnik az a probléma azonosítás, hogy ahhoz, hogy a vasutat a városon belüli és agglomerációs közlekedésbe be lehessen vonni anékük, hogy az a többi forgalom rovására menne, itt-ott szúk a keresztmetszet. (meg itt-ott régi a biztosítóberendezés is, meg modernizálni kellene a keskeny peronos állomásokat itt-ott stb.)
Az Alexanderplatz és Zoologischer Garten utalások számomra egyértelműen a funkciókról és azok vertikális elosztásáról szólnak, nem mondjuk az állomások építészeti stílusáról... a magam részéről úgy értem, hogy olyan állomásépületre lenne szükség, ami a töltésen túl lehetővé teszi a töltéssel azonos szinten a vágányokat és peronokat. Megfontolandó, mert adott esetben akárcsak egy személyvonat utascserés kitérése egy lendületből áthaladó IC elől sokat lendíthet a forgalomszervezésen. A teljes négyvágányosításról nem is beszélve.
Ezt újabban megint egyre gyakrabban lehet olvasni/hallani, Dávid is nemrég posztolt holland példát, ahol abban értekezik, hogy az építészeti megoldások nem öncélúak, hanem a vasútat teszik vonzóbbá.
Én ezzel nem teljesen értek egyet.
Ez a gondolatiság egy trend, amikor bizonyos szakmák képviselőinek kisebb-nagyobb csoportjai azt hiszok/gondolják, hogy egy problémára az a megoldás, amit ők gondolnak.
Nem mondom van amikor valóban elsőre beletrafálnak és a jó megoldás valóban az amit hisznek/gondolnak, de nem ez a jellemző az esetek döntő többségére, mert még az igazi problémát sem sikerült azonosítaniuk.
Talán jobb lenne különböző marketingkutatási módszerekkel a felhasználókat megkérdezni.
Fontos lenne, hogy a kérdések ne banálisak és közhelyesek legyenek, illetve ne olyanok, amik magukban hordozzák a válaszokat, mert azok nagyon félre tudják vinni a dolgokat. (Sajnos ma hazánkban a közlekedési szokásokkal és a közlekedéssel kapcsolatosan jellemző, hogy ilyen kérdések adják a kutatások gerincét)
A másik, hogy fontos lenne a minél hatékonyabb üzemeltetése az adott infrastruktúrának, itt a nagy elődökre szoktam hivatkozni. Annó a vasút hőskorában rájöttek, hogy a hatékony forrásfelhasználás és üzemeltetés alapja a szabványosítás és az egységesítés, és ez a nagy reprezentatív pályaudvarok (Budapesten a Keleti és a Nyugati, plusz néhány vidéki nagyváros állomása) kivételével teljesült is.
Jelenleg a mostani állomások üzemeltetése is nagyon komoly kihívások elé állítja a tulajdonosát/üzemeltetőjét. Ebben a helyzetben véleményem szerint nagyon meg kell gondolni, hogy egyedi építészeti megoldásokban gondolkodjanak a témában.
Ezzel nem azt mondom, hogy a mondanivalód lényege rossz, vagy hibás. :)
A Városligeti-elágazás--Kőbánya-Kispest szakaszon ezzel semmi probléma sincs. A nyílt pálya és az állomások körül is van elég hely. Zugló és Kőbánya-alsó állomásokat olyan építészeti megoldásokkal lehetne elképzelni, mint amilyen az Alexanderplatz és a Zoologischer Garten. Köztük még elvileg Kőbánya-tehernek (Expo tér / Pillangó u. M) is meg kellene jelennie. Budapest belterületén inkább a Nyugati bevezető vágányait tartanám szűk keresztmetszetnek, meg Lőportár (Vidámpark / Biodom) állomás kialakíthatóságát. További szűk keresztmetszetek az elővárosok belterületei:
Vecsés és Üllő belterületeit el fogják kerülni a távolsági és a zónázó vonatok az új reptéri vonal révén, így a vecsési S-kanyar állandó sebességkorlátozása se fogja ezeket lassítani.
Monor és Pilis belterületén már lehetnek kisajátítandó területek, és ívkorrekciók is indokoltak lehetnek.
Ceglédbercelnél szerintem megfontolandó, hogy a Dél-Alföld távolsági forgalma leágazzon a 100a vonalról Nagykőrös és Kecskemét felé (-> ha ez lenne a belgrádi fővonal, kapna reptéri kapcsolatot).
Budapesten belüli szűk keresztmetszetekről szerintem említendő, hogy ez az új Kőbánya-Kispest--reptér--Monor vonal (nevezhetnénk 100b-nek) nem csak nyugatis vonatok számára lesz elérhető, hanem azok számára is, amik a Déli-összekötő (Kelenföld--MüPa--reptér) tengelyre terelhetők. Ezen a tengelyen a dunai átkelés kap 3. vágányt, de szakaszosan 4. vágány is építhető, az elágazások pedig különszintűek lesznek. Kelenföld északi kijárata most is különszintű, Ferencvárosra most zajlik a közbeszerzés. Kőbánya-Kispestről, ami ennek a rendszernek a nagy csomópontja lesz, még nincs hír. Érdekes lesz mindenképp, hogy ezt a hálózati szemléletet a BFK át tudja-e nyomni a MÁV-on, ami a közelmúltban a 30a és a 40a diszkrét vonalakként való újjáépítésekor (Kelenföld és Érd között nincs átszelés, az S40/S42 vonatok nem állnak meg Albertfalvánál) tanúbizonyságát tette, hogy a rábízott közforgalmú infrastruktúra hálózati működése számára egyáltalán nem fontos.
Ha sikerül létrehozni egy ilyen hálózatot, amin van egy főként távolsági és részben elővárosi forgalomra alkalmas átmérő (az elővárosi főátmérő ezzel elő lesz készítve a Városliget--Nyugati--Kelenföld [AliGut] tengelynek), akkor az is érdekes lesz, hogy hozzákapcsolhatók-e olyan nagysebességű pályák, amiknek nemzetközi forgalomban jól kijön az előnyük, az elővárosi forgalom számára pedig tehermentesítik a Budapest-környéki vasútvonalakat. A reptéri beruházás szerintem erre egy jó példa a monori iránynak. Ha az új reptéri állomás keleti kijáratánál gondolkodnánk egy olyan kiágazásban az észak-alföldi irány számára, ami a távolsági formalom számára a 120a mentén biztosítana átkelést a Gödöllői-dombságon, majd Vámosgyörk térségében bekötne a 80a-ba, akkor kelet felé a távolsági forgalom menetidejei jócskát csökkennének (megj.: így Varsó is rövidebb úton elérhető lenne a Tátrát keletről kerülve Kassán át, mint nyugatról Pozsonyon át), az elővárosi forgalomnak pedig dedikált pályái lehetnének: Gyöngyöstől, Sülysáptól és Monortól befelé.
Szerintem ezért lenne fontos egy kellően céltudatos mobilitási terv (vagy BKRFT) keretében eldönteni, hogy mik a távolsági forgalmi átmérő és az elővárosi vasúti pályák prioritásai.
Viszont hallottam egyet mást évekkel ezelőtt, milyen biztonsági kérdéseket vet fel a vasút reptér alá vezetése. Ideális változatnak tűnik a pénzszivattyúzásra...
A javasolt beruházásra gondolj úgy, mint Magyarország legleterheltebb vasútvonalának négyvágányosra bővítése, ami "mellesleg" könnyebben elérhetővé teszi a repülőteret is.
Egy rövid hozzászólás a ferihegyi vasúthoz. Ferihegy vm. átköltöztetése Vecsés-Nyugathoz és egy düsseldorfi stílusú skytrain átkötés simán megoldhatná a dolgot...
Elnést a nagyon késői válaszért, és BÚÉK Minden Kedves Olvasótársnak! :-)Figyelemmel követem a vitát, csak közben sok az elfoglaltságom.
Ennek a kérdésnek a megválaszolában a közelmúltbeli MKK-cikk nagyon sokat segít. Mind a dunai átkelők, mind a városrészek átfogó fejlesztése sok szakágat igényel, beleértve a városépítészetet és a városgazdálkodást. Példaként a nemzetközi repülőtér több probléma miatt is aktuális. A Skycourtből kimaradt vasút újragondolása lehetőséget ad, hogy a távolsági vonatok megjelenjenek itt. Ez egyben a BFK stratégiájaként vitát is generál: ezek mennyire lehetnek fajsúlyosak az elővárosi vonatokkal szemben, mennyiben lehet ezeket városi-elővárosi szerepben is használni, és hogy illeszthetők a hálózatba. Utóbbi kérdésre a Déli-összekötő, mint vasúti főátmérő (Kelenföld--Ferihegy) kínálkozik. Ez azért érinti délről a belső kerületeket, mert Budán itt nincs domborzat.
Az MKK-cikk javaslata (Albertfalvi híd villamosnak) annyiban az Északi-összekötő déli párja, hogy átjárható rendszerek dunai átkelője lehetne. Mind a főátmérőnek, mind az átjárható rendszereknek a gazdaságossága nagyban függ azok műszaki paramétereitől és a hálózati szerepeiktől. Ezért lenne célszerű ezeket egy átfogó mobilitási terv keretében végiggondolni.
ex41fan
Teljes M10 nem lesz mostanában, még a tervezése is csak némely szakaszokra lesz csak elképzelhető. Ezek is majd csak nyáron derülnek ki!
"KÖTET 2020 Egyeztetés M10-es ügyében A Pilisi-medence településeinek polgármesterei 2020. február 3-án egyeztettek az Innovációs és Technológiai Minisztériumban Tóth Péter közlekedésért felelős helyettes államtitkárral. A találkozón részt vettek Csenger-Zalán Zsolt és Hadházy Sándor országgyűlései képviselők is. A térség polgármesterei megerősítették a 2019. május 10-ei találkozón már elhangzott kéréseiket az elkerülő úttal kapcsolatosan. Ismételten kiemelték az M10-es megépülésének a fontosságát. Az elkerülő út előkészítéséről kértek tájékoztatást, egyben szorgalmazták a tervezési és az engedélyezési folyamat mielőbbi elkezdését. Az országgyűlési képviselőkkel egyetértve jelezték továbbá , hogy az elkerülő út megvalósítása szakaszosan is elfogadható az érintett települések számára annak érdekében, hogy minél hamarabb csökkenjen a rendkívül erőteljes forgalom ezeken a területeken. Szorgalmazták, hogy készüljön hatástanulmány a szakaszos megépítés településekre vonatkozó forgalmi hatásával kapcsolatosan. A megbeszélés résztvevői valamennyien egyetértenek abban, hogy az optimális megoldás érdekében további egyeztetésekre lesz majd szükség a szakmai munka során, hogy a települések eltérő érdekei érvényesülhessenek. Tóth Péter közlekedésért felelős helyettes államtitkár válaszában biztosította a térség polgármestereit, hogy szakmailag foglalkoznak az M10-es út hatástanulmányának az elkészítésével kapcsolatos kérdésekkel. Előreláthatólag késő tavasszal, nyár elején várható, hogy a 2020-as évi Útprogramban már javaslatot tudnak tenni a lehetséges megoldásokra."
Legyen szava..de akkor alkalmatlan vezetőnek,hiszen az M0 ráhordó járatok kiszolgálásában is fontos szerepet játszik a főváros közlekedésében is,nem csak ú városközpontok elérését teszi lehetővé a ma "egyirányú" agglomerációs bejutásokban.
Azonnal megválaszolatlan kérdések sora nyílik meg az általa képviseltek mentén:
Mivel pótolná az M0 városi forgalomban betölthető busz útvonalak kiesésének pótlására? Kiemelten utalok itt a saját, régi tervére, az 1-es villamos Üröm állomásig kivitelére, ahol a budakalászi HÉV csatlakozhat tovább a hűvösvölgyi villamos vagy akár Kelenföld felé? Ugyan így a Telki felhajtón a zsámbéki medence is elérheti Óbudát, akár a Szentendrei térséget.
Továbbá, ha nem vesszük figyelembe, hogy az agglomerációba a kiköltözés már meg történt és nem csak fog.. Miben maradna el az M0 nyugatnál felvetett "agglomerációs hatás" A 17km szűrhető levegőjű alagutas M0 nyugat helyett, az M10-M100 és vissza az M1 használatával a budaörsi csomóponthoz, ami kb 100km-es légyszennyezés a budai friss levegőt adó Pilisben?
.. a Duna alatti HÉV alagút..Minek? Innen Óbudáról két helyen elérhető a Metró. A vasút is elérhető,mint a csepelivel a Békásmegyeri megállónál. A végállomásán a szentendrei HÉV-nek ahonnan át lehet kényelmesen szállni a másikra a klinikákhoz, ahova Duna átfúrás nélkül kivihető közösítve a két déli HÉV vonal! (felszínről mélyépítve , alagút fúrás nélkül) A másik pont az Árpád híd budai hídfője a Szentlélek tér, ami felett áll meg az 1-es villamos és a Duna túloldalán is elérhető a másik metró direkt a Klinikákhoz! A HÉV-ek Duna alatti átkötése felesleges pazarlás, miközben ivóvíz nélküli városrész is van a fővárosban...tömegközlekedési eszköz nélkül!
A helyi főépítészeknek pedig nem főnöke,hiszen nem Pest megyei hatóságot vezet. A térségi infratruktúra fejlesztése pedig az utak,a vasút és a városi tömegközlekedés agglomerációt is szolgáló együttes fejlesztése! M0 nyugat nélkül sincs megoldás, de az sem oldja meg magában a tömegközlekedés használhatóbbá tételét. Hiba egymás ellenében erőltetni a rendszer részeit, mert akkor az lesz, mint anno a budaörsi bevezetőn a buszsávokkal! A gondolkodásban azt kell elfogadni, hogy az alvótelepülések a főváros gazdaságának részei és az infrastruktúrája részévé kellene váljanak! - ez a hosszú táv!
Most viszont az M0 nyugat megépíthető 2024-ig. Akkor kezdődhet az M0 észak és az M100 esetleg,ha lezárulnak a perek és a Perbálnál újra indult környezetvédelmi vizsgálat. A vasút pedig majd csak 2030 után..(7-10 év múlva, ahogy Vitézy megfogalmazta)
Az M0-hoz neki semi köze, a vasút pedig nem téma még. Az aglomerációban a lakosság a nyugati régióban 5 év alatt nőtt 20%-al, az nem csak nőni fog, ami miatt a települések sorra korlátozák a beépíthetőséget már. Erről nem tud, viszont a bejutásokkal már ma rengeteg a gond,amin ma kell segíteni a fenti ütemezhetőség fényében!
Idézem: "A Budapest Fejlesztési Központ számos feladatot és világos felhatalmazást kap, a város fenntartható fejlődését szem előtt tartva tudja majd összehangolni és részleteiben előkészíteni az állami fejlesztéseket Budapesten és agglomerációjában, a legjobb európai példákból tanulva, sőt, lehetőleg példát is mutatva.
A Budapest Fejlesztési Központ eddig hiányzó láncszemként egységben fogja kezelni a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztéseket, szolgáltatásokat. Az állam többek között a vasút révén az egyik legnagyobb telektulajdonos Budapesten, a közlekedésben pedig a hévek, a MÁV és a Volánbusz kapcsán stratégiai a szerepe. Az agglomerációs közlekedés és a budapesti tömegközlekedés együttműködése óriási lehetőségeket rejt. A BFK nem a Fővárossal vagy a BKK-val párhuzamos feladatokat lát el, hanem a 2018-ban a Fürjes Balázs vezetésével létrejött önálló Budapest fejlesztési államtitkárság nyomán elindult budapesti állami fejlesztéseknek ad még hatékonyabb szervezeti keretet.
[...]
A közlekedés terén minden eddiginél ambiciózusabbnak kell lennünk, az érveimet világosan leírtam itt múlt héten. Minden olyan tömegközlekedési rendszert, amely az agglomerációból való ingázást szolgálja, az állam működtet: a MÁV vasúti pályáját, állomásait, vonatait, a hév-vonalakat és a Volánbusz járatait. Óriási a potenciál ezen szolgáltatások fejlesztésében, hisz ma a budapesti dugókat adó forgalom jelentős része az elővárosokból érkezik. Az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése tehát nem csak az agglomerációból ingázók, hanem a budapestiek számára is elemi érdek. Nincs annál fenntarthatóbb, zöldebb, a klímavédelmet jobban támogató és versenyképesebb tömegközlekedési rendszer, mint ami a vasútra, a hévekre, a kötöttpályás közlekedésre épül. 2020-ban talán ezt már nem is kell már külön magyarázni, az autóforgalom összefüggése a klímaváltozással, a levegőminőséggel, az egészségünkkel egyre szélesebb körben ismert.
A vasútfejlesztés terén Budapest szerepe különleges, itt fut össze az ország vasúti hálózata, itt vannak talán a legnagyobb fejlesztési feladatok, elég csak a fejpályaudvarokra és környezetükre vagy a BKV-tól megörökölt 50 éves hév-vonatokra gondolni. Azonban minden probléma ellenére ma is többen ingáznak hévvel és vonattal Budapestre, mint ahányan vonattal utaznak az ország többi részén együttvéve, és a potenciál ennél is nagyobb, ahogy egy-egy átfogó fejlesztés – például az Esztergom-Budapest vasútvonalé – bizonyította is. Sok-sok év munkájával akár meg is duplázható a vonattal ingázók száma, ezzel autók tízezreitől és az általuk okozott szennyezéstől szabadíthatjuk meg a fővárost. A vasútfejlesztés révén a sokszor már évtizedek óta vágányokkal feleslegesen elfoglalt területek fejlesztésével Budapest értékes új közterületekkel, zöldfelületekkel gazdagodhat."
Nem az M0 elmaradásáról beszél. A lehajtóival foglakozik, nem tudva, hogy sorra tiltják a települések a további beköltözést! Más dolog, hogy Mosóczi minisztériuma dönt, még csak bele sem szólhat abba.. "a kerületek, az agglomerációs települések, a MÁV, és a NIF szoros partnerségére is szükség lesz."
Az M0 pedig nem 10 év múlva lesz, az ő kompetenciájába tartozó projektekkel ellentétben!
Vitézyhez a belső város tartozik. Szava nincs az M0-hoz.
Különben is évente mást mond,hiszen az Üröm állomásig meghosszabbított villamos az M0-hoz kötött térségi szereppel az ő felvetése, miatta megcsináltatott terv volt!
Az óbudai klímastratégiához az ő akkori véleményére alapoztam magam is!
"Az M0 bezárása a levegőminőség szolgálatában is elsődleges. Ne itt áramoljon be minden fővárosi irány forgalma! A vasutat is környezetvédelmi engedélyezni, hatástanulmánnyal ellátni, kiviteli tervezni és tendereztetni kell! Évekkel van az M0-tól elmaradva. Az M0 a tömegközlekedésben is szerepet kell kapjon más városközpontok felé nyitva új eléréseket! Bizony Üröm állomásig kellene az 1-es villamos,ami inetrmodálisként az M0 mellett ráhordó buszokkal összekötheti a Budakalászi HÉV-t a hűvösvölgyi villamossal és tovább Kelenföld kötöttpályás kapcsolataival!P+R parkolóknak is ott van hatalmas hely az ürömi Bécsi út fővárosi oldalán. Annak is véget kell vetni,hogy ott egész városrész ellátatlan, ivóvize sincsen és menekülnek ki az emberek az agglomerációba, míg az üres mezejük lakóparkká válik. Ez várostervezési oximoron egyetlen területen! Ennek megoldására, ha nincs más keret a Csúcshegy városrész 100 éves lakottsága részére a belterületiség biztosítására, akár a megyehatár módosítást is meg kell fontolni, hogy önálló településként az agglomerációban találhassanak megoldást!"
- "A múlt év nyara óta a BKK stratégiai és innovációs igazgatója." Ez milyen 8 év szakmai tapasztalat?
- Azt mondják ez egy technokrata nő, akinek csak ugródeszka a BKK és nem érdekli valójában, ahogy mondjuk Vitézy-t és a VEKE tagjait érdekelte suhanc koruk óta a tuja.
Kérlek bocsáss meg, de szerintem rossz helyre címezted ezt az észrevételedet, meg természetesen a mellékelt linket, miután jómagam is ezzel teljesen egybehangzó véleményt fogalmaztam meg. VD-ről teljesen hasonló a véleményem az eddig végzett munkája alapján.
A falakon belül és kívül lévők érdekei mindig ellentétesek.
Frászkarikát. Dehogy mindig. Előfordult már ilyen is, olyan is. Ilyen előfeltevések mellett nincs értelme vitázni.
A felhozott példa azért jó, mert
csak rövig szakaszon, a Tárogató út és a Budakeszi út között van buszsáv, egyébként a buszok is szívnak, rajta az utasok dettó vegyesek. A 29-es busz dettó tud dugulni
a villamoson annak lassú menetideje miatt is együtt szív mindenki, ott legfeljebb a közvetlen a vonal mellett lakók kerülnek érdekkonfliktusba mindenkivel, aki Hűvösvölgy végállomáson szállt fel (beleértve a perthidegkútiakat, széphalmiakat, budaligetiejet stb.) ha pl. arról van szó, milyen gyakran álljanak meg a villamosok a kisebb forgalmú megállókban. Az ellentét baromira nem falon kívül vs. falon belül van
Kellene végre egy valamire való tömegközlekedési stratégia. A budai fonódó elkezdett ebbe az irányba mutatni, de az csak legfeljebb bemelegítésre volt elegendő.
Meddig várjunk, hány ciklust még? A rendszerváltáskor még általános iskolás voltam, azóta is várok, lassan megöregszem és a főváros sorsa nem fordult jobbra - amiben a tömegközlekedés folytonos és mélyülő válsága a legnyomasztóbb. Addig várjak, amíg már görbebottal nem tudok felszállni a magaspadlósra?
> ezen tapasztalatok birtokában ítéljünk majd a munkája felett
Mit jelent az ítélet? Ha nem végzi el a feladatát, amire BKK vezetőként vállalkozott vagy az ellenkezőjét teszi, akkor büntetésként hogyan veszed el tőle azokat az éveket, amiket a városlakóktól elvett? Manapság nincs semmi keménység, minden ítélet nyuszi, káromkodva emberölők kapnak felfüggesztettet, a hivatali semmittevésért tehát még dorgálás sem jár. Megszólod, na és? A szóbeli vélemény senkit sem érdekel, amíg zsebében a pénz és az utókor meg az égiek ítélete sem, mert nincs pokol, sem mennyország.
Vitézy rájött, hogy már ő sem fiatal, a pénz pedig nem az (ellenzéki) fővároson belüli közlekedésben van, hanem az azon kívüli (kormánypárti) régióban és ez így lesz még min. 20 évig. Tehát oldalt váltott, mert mindenki felnő egyszer és a lelkesedés helyét átveszi a számítás. Ezzel nincs is gond, csak aki derék ember az elvégzi azt, amire lelkesen vállalkozott és UTÁNA vált oldalt. Ő viszont nem végzi el, nem fejezi be, amire a BKK élén vállalkozott - pedig Karácsony új főpolgimester felajánlotta neki a BKK székét. Inkább oldalt vált és a városlakók helyett a várost átjáróháznak használó pénzesek igényeit fogja kiszolgálni. Ez nem derék dolog!
Egy bálvány bukott el Vitézy-ben, először amikor elment "matchboxot tologatni" a Közl.Múzeumba (pedig NY tömegközlekedés szervezője hívta, hogy a szakmában dolgozzon), aztán pedig a BFK élére állással.
Szvsz. VD korábban sem gondolkodott falakban, ez számára inkább politikai/adminisztrációs korlát volt, amíg a BKK-t vezette. És most sem valószínű, hogy Bp közlekedésének szétcseszésén fog dolgozni.
> egy irányba mutatnak az agglomerációs és budapesti lakosok érdekei
Ez képtelenség. A falakon belül és kívül lévők érdekei mindig ellentétesek. Márpedig minden város fallal körülvett városként kezdődött, Pest is. Mindenki be akar jönni, elveszi az előnyöket és húz el, a gond és baj viszont a bent élőkre marad. A városlakók zárják be a kapukat addig, amíg ennek kiegyenlítéséről betartható megoldás nem születik - nem szó, nem ígéret, hanem számon szedhető kötelezettség. Bp. gyakorlatilag 2002. óta folyamatosan büntetve van, ebből elég!
Amíg a fővároson belüli közösségi közlekedés nincs modernizálva, működési módjában és eszközparkjában is, addig nem szabad az agglomeráció érdekeit engedni - mert ők gazdagabbak és politikailag befolyásosabbak és minden forrást le fognak nyúlni!
(Az lesz a vége , hogy BFK pénzből lesznek sokmilliók kiosztva az agglós lakóparkok népének villany limuzinok vásárlási támogatására, közben a Bp-en belül élők és közlekedők továbbra is leshetik, hogy a trolit megint dízel IK280 pótolja, mert a BKV nem képes üzemeltetni pénzhiány és a semmire kellőségük miatt...)
> együtt szívnak a dugóban
Egy Bp-en belül élő és tömegközlekedő embert vajmi kevéssé érdekelnek a dugók, amik buszsávokkal jól kezelhetők. Amúgy is, hol van dugó pl. a villamoson vagy mondjuk a 85-ösön? Esetleg ha heti 2x beragad a kukás FKF kocsi mögé...
A dugó az önhibás dolog, akik ülnek benne, azok csinálják maguknak, ezért nem közügy megoldani. Közügy az, hogy az idősek, betegek, babakocsisok nem tudnak felszállni a magas padlósra, hogy Bp-nek sok éve tiltott az új buszok vásárlása, ezért az őshasználtan vettek folyton lerobbannak.
A városlakóknak, panel lakóknak sokkal inkább az a bajuk, hogy magaspadlós járművek, tragacsbuszok és trolik, ICS, Tatra villamosok járnak sokfelé, a használtan vett ap. buszok is olyan lepusztultak, hogy kiesik a fogtömésed, mert már régen nincs bennük működő lengéscsillapító. Minden BKV jármű utastere ragad a mocsoktól, mert a BKK nem tartatja be a takarítást, az átszállások nincsenek összehangolva, stb.
Ha Vitézy derék ember lenne, akkor előbb elvégezné, amire vállalkozott a BKK élén és rendbe tenné a fővároson belüli közösségi közlekedést "hardverben és szoftverben" is a Budapesten lakók számára - UTÁNA pedig megvalósítaná az agglomerációs álmait a BFK élén.
A sötét oldalra való átállással viszont annyi lesz a szerepe, hogy a BFK megkönnyítse az agglomerációs ingázók bejutását a budapesti rezervátumba - ahol még a 2100. évben is meg tudják majd szemlélni a tragacs BKV buszokon fürtökben lógó bennszülötteket és hálát adhatnak a sorsnak, hogy ők nem ilyen csórók, mielőtt haza ingáznak a lakóparki villáikba...
Amíg a BKK-t vezette, Vitézy-nek az volt a szerepe, hogy a Bp-en élőknek jobb legyen (pl. új alacsony padlós alvállalkozói buszok, FUTÁR rendszer, sárga villamos pálya bővítések).
Most, hogy a BKF élére került, megfordították és az lesz a feladata, hogy a fővároson kívülieknek, vagyis a vidéki gazdag agglomerációnak legyen jobb, hogy az elit tovább folytathassa a Bp-en élő kisembereket mindennap megnyomorító, millió fős befelé és kifelé tartó ingázásukat.
Sajnos eközben a fővárosi lakosság, a panelben élők továbbra is, az idők végezetéig 30+ éves, még kádárjánost látott, magaspadlós, hátul fűtetlen Ikarus 280 tragacs buszokkal és kosztól ragadó, rossz utakon leszakadó aljú, széthajtott 15 éves Van Hool 300 ap. csuklós buszokkal fognak közlekedni - még egy olyan kiemelt vonalon is, mint pl. a két metró végállomást összekötő 85 buszjárat.
Továbbra is fennmarad a kőkorszakból itt ragadt BKV, amely elképesztően primitív munka "kulturájával", az utas panaszokkal és környezet védelemmel szembeni cinikus pimaszságával és a mindent átható korrupciójával elnyomja a BKK-t, ami lehetetlenné teszi a fővároson belüli közösségi közlekedés modernizálását - miközben az agglomeráció jómódú népe az állami és alvállalkozói eredetű fejlett ingázó szolgáltatásokban fog hamarosan dúskálni.
Ez egy valódi és súlyos ellentét, hogy azok kerülnek favorizált helyzetbe, akik a fővárost átjáró háznak használják - miközben az itt lakók, pl. a panellakó kisemberek, akik anyagi és egyéb okokból életüket Bp. határain belül kénytelenek tölteni, ők másod, harmad osztályúak maradnak, akiknek az ökrös szekér is jó...
Az orbáni rendszer jót nem akar és nem is fog tenni a fővárossal, az ott lakó és a munkásosztályba tartozó egyszerű emberekkel. Sőt, kimondott céljuk Nagy-Budapest visszabontása és a perem kerületek vissza juttatása az 1950. év előtti nagyközségi állapotba, továbbá a megmaradó Kis-Bp. lumpenizálása. Most Vitézy Dávid is ebbe a fővárost nyűvő, vidéki eredetű, gazdag párti, autoriter rezsimbe tagolódik be a BKF élén, ami miatt fővárosi kisemberként borzasztóan csalódott vagyok!
Fatális tévedésben vagy. Ez nem az "Aktuálpolitika" c Szak - Fórum. Ha volna valami mondanivalód, e tárgyban, ami mindenféle politikai felhangtól mentes, azt nyugodtan hozd ide. Ha erre képtelen vagy,
ott van neked az e célra szolgáló, előbbi néven nevezett Szak - Fórum - csoport. Ott nyugodt szívvel
nyithatsz hasonló témájú, de az általad favorizált felhangú topikot az előző hsz. - od szellemében. Azt
tehát jó lenne most eldöntened, hogy melyik fajta feldolgozásban kívánod tálalni, hogy véleményed
szerint valójában mi Vitézy Dávid szándéka abban a minőségében, amelyben és amit épp most csinál.
A magam részéről nagy előrelépésnek látom azt, hogy Vitézy a kormány oldaláról szállt be. Onnan talán van esély elkezdeni valamit kezdeni a MÁV-Starttal és Volánbusszal is a régiós/agglomerációs közlekedésben -- a régiós közlekedés az agglomerációban Nyugaton régóta magától értetődő...
Szerintem felesleges gerjeszteni az ellentéteket. A legjelentősebb részben egy irányba mutatnak az agglomerációs és budapesti lakosok érdekei. A második kerületiek, remeteszőlősiek, nagykovácsiak, solymáriak stb. együtt szívnak a dugóban a Hűvösvölgyi úton például, de ez kb minden bevezető útra igaz pepitában...
Hát gyerekek, a Vitézy "Anakin Skywalker" Dávid is átállt az erő sötét oldalára...
Amíg a BKK-t vezette, az volt a szerepe, hogy a budapestieknek jobb legyen. Most, hogy a BKF élére került, megfordították és az lesz a feladata, hogy a fővároson kívülieknek jobb legyen, tovább folytathassák a Budapesten élőket mindennap megnyomorító milliós ingázásukat. Ez világosan kiderül a székfoglaló maszlagából:
Közben meg a budapesti lakosság továbbra is 30+ éves, kádárt látott, magaspadlós, fűtetlen Ikarus-280 tragacs buszokkal fog tömegközlekedni. Az orbáni rendszer egyszerűen gyűlöli Budapestet, jót nem akar és nem fog tenni a fővárossal. Sőt kimondott céljuk Nagy-Budapest vissabontása, a perem kerületek vissza aprózása az 1950 előtti falusi állapotba. Most Vitézy is ebbe a fővárost nyűvő rezsimbe tagolódik be ... borzasztóan csalódott vagyok.
