Szerintem hibás abból kiindulni, hogy Maglód, Sülysáp és Gyömrő össz lakosszáma 70 ezer fő, és akkor a kínálati szintnek annak 10%-a kerül meghatározásra.
Ha most egy pillanatra azt vesszük, hogy a BAVS a 120a-n 15 perces személy és 30 perces zónázó rendszert képzelt el, az azt jelenti, hogy óránként 4 szerelvény/csúcsóra/irány lenne a vonatforgalom.
Azt feltételezve, hogy a tervezett S60-on csatolt KISS-ek közlekednének, akkor az általad írt 4800 férőhely/csúcsóra/irány kínálat lenne, ami az általad leírt szükséges 7000 férőhely/csúcsóra/irány kínálati szinttől még mindig elmarad.
Szerintem amúgy a BAVS a 120a-n az elővárosi szegmensben még csatolt KISS-el sem számolt, hogy arra szükség lenne.
Vagyis a csak a három agglomerációs település esetében várhatóan nem szükséges a 7000 férőhely/csúcsóra/irány kínálati szint.
Ahogyan szerintem a XVII. kerület esetében sem lehet annak teljes lakosságát figyelembe venni a kínálati szint meghatározásához.
Az M2-GHÉV tanulmányban a 80a és a 120a esetén a meglévő struktúra és a meglévő utasforgalom volt vizsgálva, ami azt hozta ki, hogy akkor amikor vizsgálták 2013 körül a két vasútvonalon közlekedő személyszállító vonatokon nincsen tartalék, a meglévő utasokon felül új utasok fogadására nem alkalmas.
Azonban akkor még KISS-ek sehol nem voltak.
A fejpályaudvari dologgal azért nem értek egyet, mert arra lenne bőven megoldás.
Én nem szeretnék egyik, vagy másik megoldás (metró-HÉV összekötés vagy 120a) mellett állást foglalni, csak annyit mondok, hogy egyik nem lett semmilyen szinten vizsgálva.
Az elmúlt héten Vitézy minden megszólalásában azért tepert, hogy a választások után közhatalmi pozíciót kapjon. A BAVS gazdasági számai és az odavezető munkakultúra alapján egyértelműen azt tudom mondani, hogy Isten óvja Magyarországot attól, hogy Vitézy valaha is közhatalmi pozíciót kapjon.
Amiket említesz, azok valósak, és én sem állítottam, hogy egy az egyben ugyanannyi a terhelés. Villamossal rendelkező hidakon jó eséllyel meg lehet találni az ekvivalens dinamikus terhelésű közúti járműveket -- meglepő lenne, ha ezt még senki nem kutatta volna széles e világon.
Bocsánat, az alábbi mondatból jutottam a következtetésre:
"Ha a 6,5 m széles, kb. 1800 m2 felületű villamospályát 10 cm-rel megemelik, és beton kerül a mai szerkezetre, az a híd tömegét 450 tonnával emeli."
Szerintem a villamos dinamikus terhelését nem lehet közúti járművekkel szimulálni, aminek több oka is van:
- a villamos tengelytávolságokat nehéz közúti járművel szimulálni
- a vasúti pálya-vasúti kerék kapcsolatból adódó eltéréseket szerintem nem lehet szimulálni közúti járművel
- szerintem magának a villamos járművek futóművének a szimulációja sem lehetséges, különös tekintettel a rugózásra, és a közúti járműveknél a gumiabroncs miatt meglévő erős csillapításra.
Nem láttam tőle ilyen véleményt, csak a nagyságrendi tévedésre hívta fel a figyelmet korrektül.
Ami a teljes szélesség megemelését illeti, abban egyetértek, hogy szerencsésebb lenne, meg abban is, hogy nem igazán lehetséges.
Amiben nem értünk egyet, hogy a 2 sáv megemelését az előremenekülés alternatívájaként vizsgálni szükséges-e.
A dinamikus terhelés amúgy korrekt felvetés. a villamos dinamikus terhelését talán nem teljesen reménytelen közúti járművekkel szimuláln ekvivalens terheléssel? (Nyilván nem az elképzelhető maximálissal kezdve)
nepiangyal-al véleményével ellentétben szerintem csak a vágányzónánál megemelni a pályaszintet nem lenne szerencsés, szerintem arra teljes szélességében szükség lenne.
Ugyanakkor van egy szerintem említést érdemlő dolog, ez pedig az, hogy mi most csak a híd statikus terhelésének változását próbáltuk/próbáljuk becsülni, a híd önsúlyának változásának függvényében.
Ami viszont sokkal érdekesebb lehet az a híd dinamikus terhelésének a változása, ami ugye azért is érdekesebb, mert az áthaladó villamos sebességével négyzetesen arányosan nő.
Így viszont még mindig maradna vagy 600-700 tonna tartalék a sáv kiemelése után. (Újonnan nagyon nem ilyenre lenne értelme tervezni, de a helyzet örökölt...)
Azt hiszem, a levezetésben nagyságrendi tévedés van. Az Erzsébet híd útpályájának felülete ~4800 m2 a két pilon között mérve. Ha az aszfaltréteg vastagsága 7 cm, akkor összes térfogata 336 m3, a tömege (2,5 t/m3 sűrűséggel számolva) 840 tonna.
Ha a 6,5 m széles, kb. 1800 m2 felületű villamospályát 10 cm-rel megemelik, és beton kerül a mai szerkezetre, az a híd tömegét 450 tonnával emeli.
Ahogy ÁsítóSárkány is írta, a Margit-hídon és a Szabadság-hídon is ki vannak emelve a villamossinek az úttestből, ráadásul a Margit-hídon ezt havas időszakon kívül használhatják a menetrend szerinti buszjáratok. Ha a villamospálya buszközlekedésre való alkalmassága érdekében csak néhány cm magasságkülönbséget lehet megengedni, akkor szerintem érdemes lenne megvizsgálni egy könnyebb kitöltő anyag lehetőségét, ami fölött legfeljebb csak a kopóréteg aszfalt.
A villamosvágány az útpályaszinttől kb. 1 cm-el van magasabban a két hídon, és a forgalmi sáv és a villamos vágányzóna közötti szintkülönbség sem lehet sokkal több mivel megvan a pálya és az útpálya víztelenítés miatt, hogy mekkora lehet a lejtés.
Az Erzsébet hídon gyakorlatilag a rétegrend ma a legegyszerűbb, 7cm aszfalt réteg.
A kopóréteg alatt pedig a kötőréteg és az alapréteg is aszfalt szokott lenni, nem nagyon van könnyebb kitöltőanyag, pl. a beton köbméterenkénti súlya is 2,2 - 2,5 tonna.
Ha csak a villamos vágányzónában történne meg a megemelés, akkor is kb. 300 ezer tonna többlet terhelést jelentene.
Buszforgalomtól független villamospályára függőhídon példa az Erzsébet-híd testvére: a Mühlheimi-híd Kölnben. Emlékeim szerint azon volt zúzott köves sínrögzítés is, tehát azt nagyobb állandó teherre tervezhették, mint az Erzsébet-hidat. Nem tudom, hogy a kábel vastagabb-e, vagy minőségében eltérő-e.
Szerintem a zúzottköves pálya az Erzsébet hídon nem opció ráadásul még nagyobb terhet is jelenthet, mint az aszfaltozás, mert az vastagabb réteget jelent. A kölni híd teherbírását és paramétereit nem ismerem.
A mai forgalmat ismerve mindkét tervezett vasúti átmérőt meg kellene valósítani, hogy ezt a lezárást meg lehessen lépni. Ugyanakkor nem gondolom, hogy ez ne lehetne egy értelmezhető alternatíva, csak ha van rá lehetőség, érdemes lenne elkerülni (pl. könnyebb kitöltő anyaggal).
Továbbra is abban látom a buktatót ebben, hogy általam nincs ismert olyan könnyebb kitöltőanyag, ami szignifikánsan csökkentené a hídra nehezedő statikus teher mértékét.
Erzsébet-hídi villamos kapcsán ez egy nagyon fontos hozzászólásod volt. A szakmai ismereteid és a hozzáállásod előtt szeretnék kalapot emelni.
A távhővezeték kapcsán:
... [a tömörített aszfalt] plusz 1 millió tonna terhet jelent. Azért sejtésem szerint ennél a távhővezeték súlya kisebb.
Igen. Ehhez azt tudom hozzátenni, ami a budai hídfő villamosmegállójából látszik: 2 db kb. 1 m2 keresztmetszetű cső húzódik át az útpálya alatt. Nagyon felső becslést végezve ez méterenként ~1 t acél + ~2 t víz = ~3 t/m. A 380 m hosszú híd számára tehát ez 1100-1200 t többletterhelést jelent, nem számolva a merevítő rendszerből kivágott acél eltávolításával. Ez három nagyságrenddel alacsonyabb statikus terhelés, mint amit aszfaltra számoltál ki, tehát nem kellene meghatározónak lennie.
Ami miatt ennek a megítéléséhez egy gépészt érdemes lehetne bevonni, hogy milyen nyomáslengésekre kell tervezni a forróvizes távhővezetéket, és az milyen dinamikus többletterhelést okozhat a hídnak.
Ugyanakkor hadd tamáskodjam szokásomhoz híven. Ahogy ÁsítóSárkány is írta, a Margit-hídon és a Szabadság-hídon is ki vannak emelve a villamossinek az úttestből, ráadásul a Margit-hídon ezt havas időszakon kívül használhatják a menetrend szerinti buszjáratok. Ha a villamospálya buszközlekedésre való alkalmassága érdekében csak néhány cm magasságkülönbséget lehet megengedni, akkor szerintem érdemes lenne megvizsgálni egy könnyebb kitöltő anyag lehetőségét, ami fölött legfeljebb csak a kopóréteg aszfalt.
Buszforgalomtól független villamospályára függőhídon példa az Erzsébet-híd testvére: a Mühlheimi-híd Kölnben. Emlékeim szerint azon volt zúzott köves sínrögzítés is, tehát azt nagyobb állandó teherre tervezhették, mint az Erzsébet-hidat. Nem tudom, hogy a kábel vastagabb-e, vagy minőségében eltérő-e.
Kapcsolódóan a 27032. hozzászólásod is nagyon fontos (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=171595327&t=9018195). Ebben fölvetetted, hogy a híd teljes újjáépítése is alternatíva, és leírtad mellé a lezárással járó problémákat. Erre volt már példa Budapesten: 1915-ben a Lánchíd addigi szerkezetét teljesen újjáépítették, hogy gépjárművekkel járható legyen (a lezárás idején megvolt a Margit-híd, a régi Erzsébet-híd és a Szabadság-híd). A mai forgalmat ismerve mindkét tervezett vasúti átmérőt meg kellene valósítani, hogy ezt a lezárást meg lehessen lépni. Ugyanakkor nem gondolom, hogy ez ne lehetne egy értelmezhető alternatíva, csak ha van rá lehetőség, érdemes lenne elkerülni (pl. könnyebb kitöltő anyaggal).
Hogyan kívánod a XVII. ker. számára kínálati* szintig fejleszteni a 120a vasútvonalat, ha az fejpályaudvari rendszerű, és ennek geometriai okai vannak?
Ennek a megmaradásával számol a BAVS is, legfeljebb az átmérős tengelyek létrejöttével az S60-as személyvonat bemehet majd a Keleti pu. központi csarnokába. Lehet természetesen a vonatok egy részét az átmérőkre is irányítani (pl. a Királyvágány kétvágányúsításával, Népligethez különszintű bekötéssel), de ezeknek is jelentős a költségvonzatuk, és az átmérőknek maguknak is végesek a kapacitásaik, és kerülőúton érik el a Belvárost (amelyik eléri). Persze önmagában az elővárosi közlekedés kínálatisága érdekében megérheti fölvállalnunk ezek költségeit. Így a BAVS szerinti 15 perces követés az S60-ason szerintem minimumcélnak tekinthető. Ha ez a minimumcél megvalósul, és a vonatokat új beszerzés révén csatolt KISS-szel lehet kiadni, akkor 4*2*600=4800 férőhely/csúcsóra lesz az ülőhely-kínálat. Az elővárosok lakosságát elnézve ez még messze nem kínálati szint, tehát továbbra is várható, hogy a vonatok a reggeli csúcsidőben álló utasokkal tele fognak Rákoshegyre érkezni. Ha t.f.,h. a Kőbánya felsőtől befelé eső hálózatra annak a fejlesztése révén másfél-kétszer több sülysápi személyvonat lesz bevihető, akkor se lesz indokolt négyvágányúsítással növelni a XVII. ker.-ben húzódó pályát, mert erre a terhelésre azt sokkal gazdaságosabban is föl lehet fejleszteni. A javaslatodhoz megjegyzendő, hogy a Pesti út mentén nagyvasúti (S-Bahn) pálya létesítése (hely szűke miatt alagútban) olyan nagyságrendű költségekkel járna, amiből a tervezett metróvonal a jobb belvárosi kapcsolatával együtt megvalósítható.
* A kínálati szint definiálása helyszíni jellemzők függvényében eltérő lehet, közgazdasági értelemben egyértelmű csak. Budapest elővárosi térségében a 15 perces egyenletes követés (BAVS szerint) és csúcsóránként az érintett elővárosi lakosság 10%-a számára férőhely biztosítása szerintem jó definíció lehet, de elvitatkozhatunk rajta. Maglód, Gyömrő és Sülysáp lakossága együttesen ~70 ezer fő. Vagyis 7000 férőhely/csúcsóra kínálat kívánatos lenne. Ez viszont azt jelenti, hogy a 85 ezer fős lakosságú XVII. kerület számára mindenképp más eszköz szükséges.
Megjegyzendő, hogy az M2-GHÉV üzemegyesítést tárgyaló BKK-tanulmány rákoskeresztúri szárnyvonaláról szóló fejezetében megvizsgálták a 120a vasútvonal lehetőségeit (nem tudom belinkelni, valamiért leszedte a BKK [vagy leszedette a KKVB]). Ebben korrekt változatelemzésként azt mutatták be, amit a fentiekben összefoglaltam (döntő tényezők: a fejpályaudvari jelleg, a vasúti átmérők szűkösségei és szűkös elérhetőségeik).
A BAVS tartalmazza ezt az üzemegyesítő lépést. Ugyanakkor nem számol az egyesített üzemmód más felhasználásaival, ami növelhetné a hasznait. Vagyis a készítők írásba adták, hogy mellette állnak. Ugyanakkor a MÁV-HÉV intézményi sajátosságai miatt nem számolnak annak más felhasználásaival. A „slepp” pedig (ahogy a 26816. hozzászólásodban nekem nem tetszően, de a munkakultúrájuk alapján helyesen nevezted Vitézy embereit) kétféle narratívát hangoztat:
- leragadnak az Örsön való átszállásmentesség költségein
- a kicsit értelmiségibbeknek szóló hozzászólásokban a 120a vasútvonal városi közlekedésben való felhasználása mellett álltak ki, ahogy azt most éppen te is tetted.
Eközben az látható, hogy az elővárosi kínálatiságra való felfejlesztés is nagyon nagy problémákba ütközik. Ezen nem változtat, hogy Vitézy egy múlt heti fb-posztjában is üdvözölte az M2-GHÉV tervezésének a közbeszerzési kiírását. A „slepp” megszólalásait ugyanis szintén ismerjük, bár a fb-ról bármi törölhető, meg kereshetetlenné tehető / cenzúrázható. Az elmúlt héten Vitézy minden megszólalásában azért tepert, hogy a választások után közhatalmi pozíciót kapjon. A BAVS gazdasági számai és az odavezető munkakultúra alapján egyértelműen azt tudom mondani, hogy Isten óvja Magyarországot attól, hogy Vitézy valaha is közhatalmi pozíciót kapjon.
Pár éve valamelyik Urbanisztikai konferencián volt egy nagyon jó előadás ahol pont ebből a szemszögből járták körül a pesti oldal nagy lakótelepeit. Aktívan keresem, ha sikerül megtalálni megosztom.
Értem, köszi.
Ez pontosan így van. Csak azokra lett minimálisan, de költve.
Nagyon minimálisan és az sem volt elégséges.
Bécshez képest meg gyakorlatilag semmi nem történt.
De nem is akarunk csilliárdokért csoda infrát felhúzni ide.
De akarnak, ahogy Fizolti is írta már, amiknek ugyanannyi az esélye, mint az Újpalotai metrónak vagy villamosnak.
"ráadásul jó eséllyel a vágányzónán a buszok nem közlekedhetnének." Azért ez értelmes tervezéssel megelőzhetőnek tűnik, relatív kis költségekkel: felhajtás-lehajtás a hídfőknél. Persze kihívás azt megtervezni, hogy az úttesten minél kevesebb olyan hely legyen, ahol a tömegközlekedési eszközök a külső sávból a belső sávba mennek, és lehetőleg jól szervezhető helyen legyen.
Pár éve valamelyik Urbanisztikai konferencián volt egy nagyon jó előadás ahol pont ebből a szemszögből járták körül a pesti oldal nagy lakótelepeit. Aktívan keresem, ha sikerül megtalálni megosztom.
Az elöregedő lakóállomány hozta magával hogy az épületekre semmi sem lett költve. Pluszban a közösképviselők is ehhez igazodnak. Nem véletlen az ingatlanosok között a megtisztelő "Csernobil" elnevezés a telepre.
"Tudod hol van lepusztult lakásállomány? A belvárosban. A 100+ éves élettartamuk legvégén járó, szigetelhetetlen téglaépületek, amikbe csak hideg víz, villany és gáz megy na azok tényleg lepusztultak csak azok a belvárosban vannak és patinás épületek egy olyan korból, amire büszkeséggel és nosztalgiával gondol a társadalom jelentős része."
Ez pontosan így van. Csak azokra lett minimálisan, de költve.
"Ez igaz a kispesti, a pesterzsébeti, a kőbányai és a csepeli lakótelepekre is, ezért én az gondolom, hogy ez megintcsak nem lehet érv."
De nem is akarunk csilliárdokért csoda infrát felhúzni ide.
Az öszvér megoldásnál rosszabbat ki sem lehetne találni.
Gyakorlatilag az Erzsébet híd közúti szempontból egy 2x1 sávos átkelővé degradálódna, ráadásul jó eséllyel a vágányzónán a buszok nem közlekedhetnének.
Persze terhelés szempontjából már sokkal jobban hangzik, hogy csak kb. 300 ezer tonnával nőne a hídpálya súlya, de sem ez, sem a villamos átvezetése nem kompenzálná a negatív hatásokat, amit ez a kapacitásszűkítés okozna.
Ezt véleményem szerint már tényleg meg kell előzze valamilyen helyettesítő infrastruktúra létrehozása közúti oldalon.
A magam részéről az öszvér megoldásban gondolkodnék a villamospálya kiemelésével.
A hídon a villamospálya lényegében zárt lenne, nincs tervezett megálló a hídon stb., szóval akár működőképes is lehet a dolog, és a jelenleg eleve szerencsétlen helyzeten talán nem tovább rontana, hanem összességében picit mérsékelné a szerencsétlen helyzetet.
Természetesen ma vannak gondok a kapacitással is a vasúton, de pont az a lényeg, hogy ezzel a bypass-al több kapacitást lehetne a rendszerbe tenni, Rákos és Kőfelső között van 4 vágány, Keleti és Kőfelső között pedig 3, szóval azért ezzel és nagyobb kapacitású szerelvényekkel még lehetne plusz kínálatot biztosítani, ezen felül pedig van még mozgástér.
A Pesti út alatt azt a Pesti utat értem, amin ma a buszok közlekednek, és igen Akadémiaújteleptől nem kell már felszín alatt vezetni Rákostól.
Köszi a forgalmi modellezős adatokat. Műkedvelőként az ilyesmihez nem férek hozzá, érdekelne, mi van a háttérben.
Ezt a korábbi BKK-s tanulmányokból sokszor nagyon nehezen lehet kihámozni, én most az összefoglaló részben néztem meg a BCR mutatókat.
Emlékeim szerint, a KiMitTud átlátszón kérték ki korábban, lehet, hogy még elérhető onnan.
Nekem erősnek tűnik az állítás, hogy a plusz szerkezet a teljes visszanyert tartalékterhet elvinné. Az egy korrekt kérdés, maradna-e elég szabadon a villamosnak.
Azt nem tudom, hogy a távhővezetéknek mekkora a súlya, de azt meg tudjuk becsülni, hogy a plusz rétegnek kb. mekkora többlet súlya lehet.
Tehát, ma 7cm aszfalt réteg van a pályaszerkezeten, a Margit híd felújításánál alkalmazott sínkörülöntéses Ri52/13 vályúsínnel számolva a pályaszerkezeten 12 cm vastagságú réteg van, vagyis egyszerűen számoljunk azzal, hogy 5 cm-et kell vastagabb réteg a hídra, és ez a járdákra is igaz, mivel a szegélymagasság is változik, és a vízelvezetés miatt továbbra is az útpálya felé lejtetjük a járdákat, hogy ne változzon meg a statika.
A híd 380 méter hosszú, a járdás 4,5 méter szélesek, az útpálya pedig 18 méter széles, vagyis a felület, amin 5 centit kell emelni 380m x 27m = 10260 m2
A plusz vastagság 5 cm, vagyis 10260 m2 x 0,05 m = 513 m3 többlet aszfaltot kellene elhelyezni a hídon.
A tömörített meleg vagy a tömörített öntött aszfalt súlya 2400 - 2500 kg/m3, vagyis csak ez az 5 cm plusz aszfaltozás a hídnak kb. 1213200 tonna többlet súlyt jelentene, de mindenképpen elmondható, hogy plusz 1 millió tonna terhet jelent. Azért sejtésem szerint ennél a távhővezeték súlya kisebb.
Ami a bejelentkezést illeti, a leendő 44-es vonalon a Baross tértől kifelé beszéltem róla, meg korábban az 56 és társai esetében János kórháztól kezdve kifele. A 44-es esetében megemlítettem azt is, hogy a Hungária körutat valószínűleg be kell nyelni, mármint ott is inkább nem jó ötletnek tűnik. Szóval nem tudom, honnan jött neked a Blaha?
Bocs félreértettelek, mert úgy értelmeztem, hogy a teljes villamoshálózatra utaltál.
A 44-em szerintem legjobb esetben a Bosnyákon túl játszhatna a bejelentkezés, mivel alapból arról beszéltünk, hogy kapacitáshatáron üzemelő rendszer lenne, ami azt jelenti, hogy óránként és irányonként 30 hosszú szerelvény közlekednek.
Ez azt jelenti, hogy a Hungária és a Bosnyák csomópontban sem lehet bejelentkezés, mert mindkét helyszínen van keresztező villamosforgalom 20 szerelvény óránként és irányonként.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy Újpalotáról megmaradna jó sok busz is, és hely nincs arra, hogy a villamosok és a buszok külön-külön pályán közlekedjenek, akkor pedig a Thököly tengelyen óránként és irányonként kb. 60 jármű közlekedne.
Sokan megspórolnának egy jelentős kerülőt és az Örs is tehermentesülne.
Aki meg nem ebbe az irányba megy, az kapna egy plusz átszállást.
talán többeket érintene pozitívan
Ez már egyszer szerintem végig lett neked magyarázva.
Ha százmilliárdok elköltéséről van szó - és itt erről lenne szó - akkor nem "talán többeket érintene pozitívan" a normális, hanem az, ha minimum többször annyi embert érint egyértelműen pozitívan.
A te verziódnak többtízezer károsultja lenne csak a Füredi út felé induló buszok esetében, a 17. kerület felé meg lényegében semmilyen előnnyel nem járna, ugyanannyi átszállás, csak máshol.
az Élessarok felé. Ott lehetne egy vasútállomás, remek átszállási lehetőséggel.
Tehát arról a metróról, amiről a Keletinél átszálltunk a vonatra, ugyanarra a vonatra át lehetne szállni az élessaroknál is.
Nem gondolod, hogy hasonló gondok akadnának, mint Káposztásmegyeren? Reggel eléggé tömöttek azok a vonatok.
Mit nevezünk Pesti útnak? A Csékút utca és Cinkotai út között elég nagy a kiterjedés széltében... Amúgy én nem ragaszkodnék a telibe az út alatti vonalvezetéshez, de legalábbis Akadémiateleptől kezdve kifele érdemes figyelembe venni hogy a Rákos patakban nem laknak sokan, míg a lakótelepeken igen.
"pl. az M2 Rákoskeresztúri hosszabbítását javasolnám helyette következőnek. (Akár a HÉV összekötése nélkül is -- ebben a változatban az új HÉV végállomás és átszállási pont valahol a Nagyiccei erdőtől picit befele lehetne, Nagyicce megállót meg lehetne egy kicsit kifele mozgatni.)"
- Mehetne az M2 a Pillangó utca környékéről az Élessarok felé. Ott lehetne egy vasútállomás, remek átszállási lehetőséggel. Sokan megspórolnának egy jelentős kerülőt és az Örs is tehermentesülne.
- Sashalomról gyorsvillamos a Keletiig (vagy a PFS-ig) a 3-as villamos szintbeli keresztezésével. Költséghatékony és forgalmat is csillapítana.
- M4-es hosszabítása helyett az M2-t vinném tovább a Thököly alatt (kb. a Stefániától kifelé már kéregként) minimum a Zugló vasútállomásig, de Bosnyák tér, Újpalota, M0-ás is reális végcél lehet.)
Radikális húzás, de talán többeket érintene pozitívan, mint nem.
