Nem, én az általad elvárt dolgokra reagáltam. De megsúgom, az autósok útra keléséért sem rajongok. Mivel a városban már az utakat sem lehet bővíteni. Az is tömérdek pénz lenne. Ezért lenne jobb a vonatokat bővíteni. Mégpedig ténylegesen S-bahn rendszert létrehozni, sűrűbb követéssel.
(kifelé meg ugye eleve nincs torlódás - csak baleset, vagy útkaparás esetén...) Nem hát! A fenét nem. Gyere el egyszer a Kerepesi útra délután, aztán kanyarodj el a Jászberényi felé. Esetleg a Keresztúri út felé. Aztán gyere tovább a Pesti úton. Ott sincs dugó délután, nincs ám! Csak a normál idő 1,5-2szeresével jutok el a végcélomhoz a városból kifelé menet!
ézd. Egyet nem veszel figyelembe. mégpedig azt hogy a vasutakat is fel kell újítani, bővíteni, mert a jelenlegi vonatok pl az Szolnok-Újszász-Bp és a Hatvan-Bp vonalak egyesülése után kicsi az áteresztősképesség, emiatt a jelenleginél gyakrabban sajnos nem közlekedhetnek vonatok. Márpedig iskolaidőben igenám zsúfoltság van a vonatokon. Tehát az általad leírt dolgok önmagukban még nem fogják növelni az elégedettek számát/a vonaton utazók számát. (Az utazók számát sajnos a már leírt dolgok miatt sem szerencsé egyelőre így növelni. Teljes átszervezés kellene.)
A hülyék tényleg nem írták oda. A Volán és a MÁV járatain használható Budapesten belül. Nem érvényes a helyjegyköteles vonatokon és a Volán távolsági járatain Bp-en belül sem. Ez az érvényes, és helyes leírás: bksz.hu
Leírtam 10-20 hozzászólással ezelőtt, csak nem biztos, hogy el is olvastad: első fokon a torlódásokat úgy kell enyhíteni, hogy a Belvárosnak nevezett zsákutca felé valóban csak azok torlódjanak, akik ténylegesen oda is akarnak menni. Ez a 2/M2 <-> D-Buda irányban kényes kérdéseket vet fel, amikről folyt itt a vita tegnap-tegnapelőtt, az összes többi irányban értelmes keretek közt lefolytatott közúti fejlesztésekkel megoldható.
Illúzó volna azonban azt gondolni, hogy ezzel mindent megoldunk, bár tény, hogy sokkal tisztábban látnánk. Fennálna ugyanakkor a veszélye, hogy a belvárosi célforgalom visszatorlódva ott is megfogná a forgalmat, ahol az egyébként magától még vígan haladhatna. Ez a ny-európai nagyvárosok közül a leglátványosabban talán Brüsszelben mutatható ki, ahol a belvárost elkerülő forgalom számára még kissé túltervezettnek is látszó közúti kapacitásokon is folyamatosan áll minden, mert a többszörösen túlterhelt belváros visszatorlasztja a forgalmat, így többszörös áttételekkel a várostól 30-40 kilométerre van a sorok vége reggelenként. Ezért második lépcsőben meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy korszerű módon bejuttassuk az embereket a belvárosba közösségi eszközökkel (vasút, metró), ill. ott el tudjuk osztani (villamos). Ezalatt persze semmiképpen sem a mai MÁV-START ill. BKV színvonal értendő.
Ez után (és csak ez után) harmadik lépcsőként a belváros életővé tételének érdekében hatósági eszközökkel is csökkenteni kell a belvárosi autóforgalmat (néhány kiemelt helyen persze már előbb is, ahogy ma is vannak sétálóutcák). Ehhez a harmadik lépcsőhöz kb. 2025 körül el kellene jutni. Nem árulok el nagy titkot, ha leírom: nem fogunk.
Már Budapesten is elértük azt, hogy a vasútra is érvényes BKSZ-bérlet ára csak 10%-al (735 forint) magasab, mint a BKV; és nem lesz olyan nagyon soká, amikor már ez a felár sem lesz. Tehát megszűnik a BKV-bérlet, és csak egységes bérlet lesz Budapesten.
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba.
gondolom nekik nem kell külön eszbán-bérletet venniük a meglévő "MKV" bérlet mellé...
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba. Ráadásul napi 750.000 utasban ugye a legtöbben kétszer vannak benne (egyszer reggel, egyszer délután).
De ezzel együtt többen ingáznak, mint itthon, és azok közt a hazainál lényegesen nagyobb a vasutat használó utasok aránya, hisz nem csak S-Bahnnal (ejtsd: esz-bán) utaznak, hanem vannak zónázó vonatok is, 3-6 emeletes kocsival, és azok sem üresen jönnek reggelenként.
Pécs, Győr, Debrecen, Miskolc, Szeged térségében valóban megoldásokat kell keresni, de azok biztosan nem ugyanazok, mint a nálunk nagyságrenddel nagyobb fővárosban. Inkább a karlsruhe-i modell a megoldás.
de ezek rossz példák, mert az M1/M7 bevezetők túl vannak terhelve...
a jelenleg végig lakott területeken vezető sugárirányú utak (5,4,31,3,2,11,10) ha "csak" 2x2es gyorsforgalmik lennének, ott forgalmi okokból SOHA nem lenne torlódás...
Ez péteken igaz elég sok kivezető útra, de a többi napon meg nem annyira. Délután kifelé sokkal jobbak az autózás feltételei, mint reggel befelé. Persze délután is nehéz kijutni a városból, de kb. a belváros határától kifelé már lehet menni, míg reggel befelé már odáig is nehéz eljutni.
A bpről kiköltözések csökkentésében szerintem sokat segítene, ha a tanács lemondana nemkevés ingatlanbevételről és nemkevés kiadást bevállalva parkokat építene.
(a 9kerben erre vannak szép példák...)
esetleg hatósági szabályozással a belváros slumosodását is meg lehetne akadályozni...
(pl. az utcafront felújításának kötelezővé tételével... akinek erre nincs pénze, az meg költözzön 1-2 kerülettel kintebb...)
>de van. a hungárián kívül mindenképp... Persze, ott meg is kell ezeket építeni, mindenképpen. Ez fontosabb is, mint a belvárosi vasút, mert nagyobb mértékben tudja tehermentesíteni a belvárost, ha a nem oda igyekvő autósok el tudják kerülni.
>és megint a belvárost kevered ide. értsd már meg, hogy a hungárián KÍVÜL is csak a cammogás megy, a qrva nagy pusztában is... Persze, a belváros felé haladó forgalom cammog ott. Erről beszélek folyamatosan, csak mintha el sem olvasnád... Dugul az M1-M7 Budaörsnél, de hiába lenne még kétszer ennyi sáv (szintbeli kereszteződés már most sincs), akkor is dugulna, mert nincs hová menni róla.
>de nem mindegy, hogy a városhatártól a torlódásig 10perec, vagy 1óra10perec alatt jutsz el... Ha az 1. esetben a torlódásban 1 óra 10 percet, a második esetben 10 percet töltesz el, akkor mindegy. Meg a torlódás a legtöbb úton már most is a városhatáron TÚL kezdődik, és ez 10 év múlva minden bevezető útra igaz lesz.
>kifelé meg ugye eleve nincs torlódás Mondjuk ez sem igaz, de tény, hogy kiemelkedően fontos szempontja a tervezésnek. Annak az időnek, amit reggel lehet nyerni a vasúttal a közúthoz képest, egy részét vissza kell adni délután, amikor a vasút már lassabb. Ezért kiemelkedően fontos, hogy a vasút délután is kiváló minőséget adjon, hogy ez a veszteség csökkenjen.
Azért ne hagyjuk ki, hogy egyes nagyvárosok környékén is elindul ugyanaz a szuburbanizációs folyamat, amit Budapesten tapasztalunk. És ott lényegesen rosszabb a közösségi közlekedés, mint Budapest agglomerációjában.
Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Ez a 750e nem az esbán,úbán együtt??
(mert a mi metróhálózatunknak is kb. ilyen nagyságrendű forgalma van....)
