Nem, én az általad elvárt dolgokra reagáltam. De megsúgom, az autósok útra keléséért sem rajongok. Mivel a városban már az utakat sem lehet bővíteni. Az is tömérdek pénz lenne. Ezért lenne jobb a vonatokat bővíteni. Mégpedig ténylegesen S-bahn rendszert létrehozni, sűrűbb követéssel.
(kifelé meg ugye eleve nincs torlódás - csak baleset, vagy útkaparás esetén...) Nem hát! A fenét nem. Gyere el egyszer a Kerepesi útra délután, aztán kanyarodj el a Jászberényi felé. Esetleg a Keresztúri út felé. Aztán gyere tovább a Pesti úton. Ott sincs dugó délután, nincs ám! Csak a normál idő 1,5-2szeresével jutok el a végcélomhoz a városból kifelé menet!
ézd. Egyet nem veszel figyelembe. mégpedig azt hogy a vasutakat is fel kell újítani, bővíteni, mert a jelenlegi vonatok pl az Szolnok-Újszász-Bp és a Hatvan-Bp vonalak egyesülése után kicsi az áteresztősképesség, emiatt a jelenleginél gyakrabban sajnos nem közlekedhetnek vonatok. Márpedig iskolaidőben igenám zsúfoltság van a vonatokon. Tehát az általad leírt dolgok önmagukban még nem fogják növelni az elégedettek számát/a vonaton utazók számát. (Az utazók számát sajnos a már leírt dolgok miatt sem szerencsé egyelőre így növelni. Teljes átszervezés kellene.)
A hülyék tényleg nem írták oda. A Volán és a MÁV járatain használható Budapesten belül. Nem érvényes a helyjegyköteles vonatokon és a Volán távolsági járatain Bp-en belül sem. Ez az érvényes, és helyes leírás: bksz.hu
Leírtam 10-20 hozzászólással ezelőtt, csak nem biztos, hogy el is olvastad: első fokon a torlódásokat úgy kell enyhíteni, hogy a Belvárosnak nevezett zsákutca felé valóban csak azok torlódjanak, akik ténylegesen oda is akarnak menni. Ez a 2/M2 <-> D-Buda irányban kényes kérdéseket vet fel, amikről folyt itt a vita tegnap-tegnapelőtt, az összes többi irányban értelmes keretek közt lefolytatott közúti fejlesztésekkel megoldható.
Illúzó volna azonban azt gondolni, hogy ezzel mindent megoldunk, bár tény, hogy sokkal tisztábban látnánk. Fennálna ugyanakkor a veszélye, hogy a belvárosi célforgalom visszatorlódva ott is megfogná a forgalmat, ahol az egyébként magától még vígan haladhatna. Ez a ny-európai nagyvárosok közül a leglátványosabban talán Brüsszelben mutatható ki, ahol a belvárost elkerülő forgalom számára még kissé túltervezettnek is látszó közúti kapacitásokon is folyamatosan áll minden, mert a többszörösen túlterhelt belváros visszatorlasztja a forgalmat, így többszörös áttételekkel a várostól 30-40 kilométerre van a sorok vége reggelenként. Ezért második lépcsőben meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy korszerű módon bejuttassuk az embereket a belvárosba közösségi eszközökkel (vasút, metró), ill. ott el tudjuk osztani (villamos). Ezalatt persze semmiképpen sem a mai MÁV-START ill. BKV színvonal értendő.
Ez után (és csak ez után) harmadik lépcsőként a belváros életővé tételének érdekében hatósági eszközökkel is csökkenteni kell a belvárosi autóforgalmat (néhány kiemelt helyen persze már előbb is, ahogy ma is vannak sétálóutcák). Ehhez a harmadik lépcsőhöz kb. 2025 körül el kellene jutni. Nem árulok el nagy titkot, ha leírom: nem fogunk.
Már Budapesten is elértük azt, hogy a vasútra is érvényes BKSZ-bérlet ára csak 10%-al (735 forint) magasab, mint a BKV; és nem lesz olyan nagyon soká, amikor már ez a felár sem lesz. Tehát megszűnik a BKV-bérlet, és csak egységes bérlet lesz Budapesten.
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba.
gondolom nekik nem kell külön eszbán-bérletet venniük a meglévő "MKV" bérlet mellé...
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba. Ráadásul napi 750.000 utasban ugye a legtöbben kétszer vannak benne (egyszer reggel, egyszer délután).
De ezzel együtt többen ingáznak, mint itthon, és azok közt a hazainál lényegesen nagyobb a vasutat használó utasok aránya, hisz nem csak S-Bahnnal (ejtsd: esz-bán) utaznak, hanem vannak zónázó vonatok is, 3-6 emeletes kocsival, és azok sem üresen jönnek reggelenként.
Pécs, Győr, Debrecen, Miskolc, Szeged térségében valóban megoldásokat kell keresni, de azok biztosan nem ugyanazok, mint a nálunk nagyságrenddel nagyobb fővárosban. Inkább a karlsruhe-i modell a megoldás.
de ezek rossz példák, mert az M1/M7 bevezetők túl vannak terhelve...
a jelenleg végig lakott területeken vezető sugárirányú utak (5,4,31,3,2,11,10) ha "csak" 2x2es gyorsforgalmik lennének, ott forgalmi okokból SOHA nem lenne torlódás...
Ez péteken igaz elég sok kivezető útra, de a többi napon meg nem annyira. Délután kifelé sokkal jobbak az autózás feltételei, mint reggel befelé. Persze délután is nehéz kijutni a városból, de kb. a belváros határától kifelé már lehet menni, míg reggel befelé már odáig is nehéz eljutni.
A bpről kiköltözések csökkentésében szerintem sokat segítene, ha a tanács lemondana nemkevés ingatlanbevételről és nemkevés kiadást bevállalva parkokat építene.
(a 9kerben erre vannak szép példák...)
esetleg hatósági szabályozással a belváros slumosodását is meg lehetne akadályozni...
(pl. az utcafront felújításának kötelezővé tételével... akinek erre nincs pénze, az meg költözzön 1-2 kerülettel kintebb...)
>de van. a hungárián kívül mindenképp... Persze, ott meg is kell ezeket építeni, mindenképpen. Ez fontosabb is, mint a belvárosi vasút, mert nagyobb mértékben tudja tehermentesíteni a belvárost, ha a nem oda igyekvő autósok el tudják kerülni.
>és megint a belvárost kevered ide. értsd már meg, hogy a hungárián KÍVÜL is csak a cammogás megy, a qrva nagy pusztában is... Persze, a belváros felé haladó forgalom cammog ott. Erről beszélek folyamatosan, csak mintha el sem olvasnád... Dugul az M1-M7 Budaörsnél, de hiába lenne még kétszer ennyi sáv (szintbeli kereszteződés már most sincs), akkor is dugulna, mert nincs hová menni róla.
>de nem mindegy, hogy a városhatártól a torlódásig 10perec, vagy 1óra10perec alatt jutsz el... Ha az 1. esetben a torlódásban 1 óra 10 percet, a második esetben 10 percet töltesz el, akkor mindegy. Meg a torlódás a legtöbb úton már most is a városhatáron TÚL kezdődik, és ez 10 év múlva minden bevezető útra igaz lesz.
>kifelé meg ugye eleve nincs torlódás Mondjuk ez sem igaz, de tény, hogy kiemelkedően fontos szempontja a tervezésnek. Annak az időnek, amit reggel lehet nyerni a vasúttal a közúthoz képest, egy részét vissza kell adni délután, amikor a vasút már lassabb. Ezért kiemelkedően fontos, hogy a vasút délután is kiváló minőséget adjon, hogy ez a veszteség csökkenjen.
Azért ne hagyjuk ki, hogy egyes nagyvárosok környékén is elindul ugyanaz a szuburbanizációs folyamat, amit Budapesten tapasztalunk. És ott lényegesen rosszabb a közösségi közlekedés, mint Budapest agglomerációjában.
Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Ez a 750e nem az esbán,úbán együtt??
(mert a mi metróhálózatunknak is kb. ilyen nagyságrendű forgalma van....)
>egy 2x3as út KÉNYELMESEN!!! levezet 80-100e/nap-os forgalmat... Feltéve, ha nincs minden sarkon lámpa. De a Belvárosban ez a kiinduló feltételezés eleve téves. De, udod mit? A kedvdért módosítom a mondatot: "Nincs hely a 2×3 sávos utaknak minden sarokra különszintű csomópontot kiépíteni"
>ha lenne 5 ilyen sugárirányú út (ugye jelenleg 1 van, az is jelentős tranzittal terhelve), akkor NEM LENNE sugárirányú közlekedési problemma... Ez a legsúlyosabb szakmai tévedések egyike. Hiszen a soksávos utak is látványosan dugulnak minden nap, mert nincs róluk hová menni. Ha valamilyen csoda folytán hétfőre minden sugárutunk 2×3 sáv lenne, a dugó pont akkora lenne, mint ma. (Ill. rövidebb, de szélesebb, változatlan eljutási időkkel).
Esztergom-Komárom közt sokkal olcsóbb a közutat fejleszteni, mint a vasutat. És ez igaz szinte a komplett vidéki Magyarországra. Egyedül ott fordul meg a sorrend, ahol már nem nagyon van hely a 2×18 sávos utaknak, amikre igény lenne. Mert ugye azt egy-két-há Lacin kívül mindannyian tudjuk, hogy a vasút áteresztőképessége sokkal nagyobb (személyszállításról beszélek), mint a közúté. A magam részéről vasútbarátként is azt mondanám, a vidéki vasúthálózat felét dobjuk ki a kukába, egy forintot sem szabad rájuk költeni, abból a pénzből újítsuk fel a mellékutakat. Ott még a környezetszennyezés sem igazi probléma, a közúti forgalomcsillapítást elkerülő utak építésével meg lehet oldani. A vasúti fővonalakat rendbe kell tenni, mert ha azok utasai is elkezdenének autózni, abba belepusztulnánk, de jelentős értéknövelő beruházásra ott sem szabad költeni. Ellenben Budapesten és az agglomerációban sokkal olcsóbban le lehet vezetni vasúton az utazási igényeket, mint közúton. A németek erre már rég rájöttek, hogy olcsóbb a tömegközlekedés az államnak, mint a közúti fejlesztés. Ami persze még midnig azt jelenti, hogy sokkal jobb közúthálózatuk van, mint Budapesten, tehár arról szó sincs, hogy közúti fejlesztésben ne lennénk kb. 40 évvel elmaradva! (És ugye világos, hogy az elmaradásunk csak növekszik). Mert bármennyire "kőgazdagok" a bajorok (hogy Lacit idézzem), egy árva Pfenniget nem költöttek volna az S-Bahnra, ha nem mérték volna fel, hogy ez számukra pozitív pénzügyi mérleget eredményez. Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
