Sokrétűnek látom a dolgot. A távmunka a jelek szerint elég gyerekcipőben jár. Elég erős a konzervatív irányzat is, ami a személyes találkozást igényli. Meggyőződésem szerint nem is oktalanul. Az meg, hogy bizonyos csúcskategóriás műszerekből csak néhány darab van az országban, illetve az oktatási színvonal is erősen szór, további utazási igényt generál - feltéve, hogy a legjobbat akarod. Márpedig hogyne akarnád a legjobbat.
Csak az a baj, hogy az ingázó forgalom mellett növekszik a helyi forgalom, arányaiban talán még rosszabb lesz a helyzet. Jó lenne amúgy, ha Budapesten készülne olyan kimutatás, hogy a forgalom hogy aránylik a megtett út függvényében.
Egyrészt igazad van, másrészt a fizikai ottlét a munkák egyre nagyobb hányadánál már nem elengedhetetlen feltétel...Tulajdonképpen én is verhetném a billentyűket otthon, és nem itt, munkaidőben:)))
Sok egyéb, az útépítésen kívül eső feltétel pedig csökkenti a közlekedési igényt (oktatás, gyógyászati ellátás, új munkahelyek helyben, stb.)
Azt is látni kell, hogy a mai "korszerű" világ az utazásról szól. Ingázni kell Veszprémből Székesfehérvárra, Fehérvárról Budapestre, Budapestről Londonba. Ha nem vagy rá hajlandó, akkor megfeleződik a munkaerőként mért értéked. Az üzletelés is globális, délelőtt át kell ruccanni Nyíregyházára tárgyalni, utána Esztergomban ellenőrizni a munkákat, majd estére hazatérni. Ha az infrastruktúra nem teszi lehetővé ezt az életvitelt, akkor nem tudsz lépést tartani a "fejlődéssel".
Azért ott csatlakozik az M0-ba, mert amikor tervezték, akkor bizonyos szinteken még nem volt tapasztalható az "összeszarom magam, ha valaki kimegy egy transzparenssel az utcára" -effektus.
"....Tehát az utak hiányának a problémáját nem utakkal kell megoldani, különösen, mivel az út nem elsősorban egy forgalmi csatorna. Hát ez nagyszerű!..."
Az út valóban forgalmi csatorna, egyben a közterület egy része. Budapest egyes részeinek baja a tagolatlan, hiányos közterületi hálózat, amely egyaránt jelenti az utak, a gyalogutak, a kerékpárutak, a fasorok, a zöldsávok hiányát. Az út, mint forgalmi csatorna ezek közül csak egy, a legdurvább elem. Minél finomabb egy közterületi elem, annál finomabb hálózatra is van abból szükség. Ezek alapján gyaklogutakból, kerékpárutakból sokkal finomabban szőtt hálóra van szükség, mint utakból.
"...Tehát nem a már kialakult kisvárosias, kertvárosias városszövetet elkerülő, a forgalmat onnan is, de attól függetlenül elvezető gyorsforgalmi a megoldás, hanem ennek a kisvárosias, kertvárosias városszövetnek a szétdúlása és beleékelése egy autópályának...."
Az a "kisvárosias, kertvárosias" szövet, amit te olyan nagyra értékelsz, a főútvonalak sávjában mára egy funkcionálisan széttagolt, a működésképtelenség határára érkezett zűrzavaros, diszharmonikus szövet, amely éppen annak a "fejlődésnek" esett áldozatul, amit a főútvonal, mint "a piacgazdaság hadseregének felvonulási útvonala" (Ekler Dezső) megléte okozott. Ennek az igénynek teret kell biztosítani, ami ennek a városszövetnek a radikális átalakulásával sikerülhet csak. Ennek egy része kell, hogy legyen a közterület átalakítása, ami olvasatoddal elentétben nem autópályaépítést jelent, hanem igényes közterületet, aminek egy része az igényesen kialakított útpálya is.
Az meg, hoyg eleink mit basztak el, nem tervezési kategória. A várost mi alakítjuk, nem a véletlen. Vagy ha igen, akkor most kell elköltözni!
"...miben nyilvánul meg az, amikor egy tervezőnek "elérendő cél" a közlekedés?..."
Két alapeset van (nem alapeset nyilván nagyon sok, de most egyszerűsítsünk):
1. Az infrastruktúrafejlesztés a gazdaság, a korlátlan növekedés leghatékonyabb támogatója, egyben a fejlődés, fejlettség értékmérője a közember szemében, sok szavazatot lehet vele nyerni. A közember kényelmes, nyilván autózni akar, ezt a vágyat hatékonyan támogatják az autógyártás szereplői, ez a legnagyobb és legbombasztikusabb üzlet világon. Utat nagyon egyszerű építeni, sokkal egyszerűbb, mint pl. kötöttpályát, kevesebb a szereplő, 6 km elszigetelt autópályát is meg lehet építeni és el lehet adni sikerként. Egy idő után a folyamat átfordul, az igény, a munka „miértje”másodlagossá válik, megelőzi az építés, a fejlesztés folyamata, mint elsődleges értékmérő, hiszen sokak számára a nagy forgalom, a dugig tömött utak maguk jelentenek egy elért fejlettségi szintet, ebből általánosítva a több út és még nagyobb forgalom még nagyobb „fejlettséget” jelent, stb. Az ilyen típusú tervezés számára az érintetlen vidék, majd ugyanazon helyszínen 10 évvel később végigvonuló autópálya egyértelműen, megkérdőjelezhetetlenül a fejlődés áhított bizonyítéka. 2. Az infrastruktúrafejlesztés a fenntartható gazdasági fejlődés egyik pillére, nyilván maga is fenntartható folyamatokra alapozódik, az igények felmérését követi az a szűrés, mely során eldönthető, hogy melyik igény a kritika nélkül kielégítendő, melyik az, amely más fejlesztések során megszüntethető és melyik az, amelynek káros hatásai egyértelműek, ezért nem szabad kielégíteni. Az infrastruktúrafejlesztés mindvégig a magas színvonalú életminőség megteremtésének más ágazatokkal egyenrangú szereplője marad.
"...ez egyanaz, mint amikor egy szakácsnak az étkezés csak szükséges rossz?..."
Léácci, lécci, ne forgasd ki a szavaimat. ez ugyanaz, mint amikor egy szakácsot a túlsúlyos és beteg emberek láttán az elégedettség tölt el. Vagy ha aliultáplált etiópot lát, akkor azért sajnálkozik, mert biztosan nincsen jó szakácsuk...
Nem kétlem, főleg, mert a Dunán hosszában járó járat nincs is. Amúgy a rakpartokon vonszolódó néphez képest a vízi út lenne a leggyorsabb, de valamiért a kikötők messze vannak a tömegközlekedési csatlakozásoktól. Meg persze megfelelően gyoras hajók is kellenének, már ami a hegymenetet illeti.Lefelé én egy vontatóhajóval is kenterbe verem az autósokat...
Durva kimondani, de ha megépül a Batta-Érd bringaút, akkor számomra reggel versenyképesebb lesz a bringa, mint a tömegközlekedés Százhalombatta és Budapest között, és nem sokkal maradok el az autózás mögött. (Főleg, ha mondjuk nem szenvedek a bringautakkal)
A harmadik meg az, hogy kihasználva a még meglévő lehetőségeket oda építünk utat, ahol egyszerre kerüljük el a lakónegyedeket és vezethetjük el hatékonyan a forgalmat. Ez járható például a 31/M4-es bevezetésénél.
De például a 10-es (Bécsi út-Vörösvári út), 11-es (Szentendrei út), 2-es (Váci út), 3-as (Kerepesi út-Veres Péter út-Szabadföld út), 4-es (Ferihegyi repülőtérre vezető út-Üllői út) 5-ös/51-es (Helsinki út-Soroksári út), Csepeli gerincút, 6-os (Hunyadi János út-Szerémi út), 1-es (Budaörsi út) esetében nincs választásunk, szép széles fasoros és ami a legfontosabb különszintű kereszteződésekkel ellátott főútvonalat kell kiépítenünk. A város sok ponton elcseszett de még így is aránylag jól kirajzolható körutas-sugárutas szerkezetén se tudunk és nem is szabad változtatnunk.
Egy nagy áteresztőképességű jó úthálózat vele párhuzamos tömegközlekedési hálózattal nem pótolható semmivel.
Hm. Az egyik lehetőség, hogy szar a közlekedés, állandó a dugóban pöfékelés, nagy a légszennyezés, és kevés embernek adatik minőségi lakóhely.
A másik, hogy jön a vonalzó és a dózer, kialakítunk megfelelő közlekedési folyosókat villamossal, bringaúttal, zöldsávval, és mögöttük az átmenő forgalomtól elzártan, viszonylagos nyugiban lakunk.
Én inkább ez utóbbit választanám. Pécsen például eltűnt egy pár dolog a helyéről, és állíthatom, mindenhol jobb lett.
Tehát az utak hiányának a problémáját nem utakkal kell megoldani, különösen, mivel az út nem elsősorban egy forgalmi csatorna. Hát ez nagyszerű! :DDD
Tehát szerintem ahelyett, hogy újabb sugárirányú utat építünk, inkább valódi sugárutat kell építeni a Kerepesi úton, a Jászberényi úton és az Üllői úton, lebontva a szegélyező földszintes rettenetet, többszörös fasorokat telepítve, eldöntve, hogy a villamos, vagy HÉV oldalpályás(jajne!), vagy inkább középpályás(magától értetődik!), bicikliutat, járdát építve, az indokolt helyeken a keresztirányt előnyben részesítő különszintű csomópontokkal.
Tehát nem a már kialakult kisvárosias, kertvárosias városszövetet elkerülő a forgalmat onnan is, de attól függetlenül elvezető gyorsforgalmi a megoldás, hanem ennek a kisvárosias, kertvárosias városszövetnek a szétdúlása és beleékelése egy autópályának. Szép! :)
Ebből lesz a város. Valószínűleg az ott lakók előbb kiabálni fognak, de a terézvárosi lakók is kiabáltak, amikor az Andrássy utat építették...
Kétség kívül igaz, hogy optimálisan így nézne ki Budapest városi gyorsforgalmiút hálózata, ha nem kellene holmi ottlakók érdekét is nézni és tényleg vonalzóval és dózerekkel tervezhetnénk a széles fasosoros, kötöttpályás közlekedéses és különszintes csomópontokkal ellátott városi főutakat (csak sajnos erre nincs se pénzünk, se szándék, a helyiek meg szívrohamot kapnának ha látnák ezt a kis vázlatot):
Ez egy áttekinthető szép polisz, ahol minden út a helyén van, szép promenáddal, széles fasorokkal, csobogókkal, kerthelységgekkel, reprezentatív épületsorokkal és fölös kanyarok nélkül. Úgy ötven-hatvan évvel ezelőtt kellett volna ezt így megtervezni és azokhoz a tervekhez következetesen ragaszkodva megépíteni. De erről már lecsúsztunk.
Tény, hogy amíg villamosoztam, akkor minden tavasszak és ősszel elkaptam valami influenzát vagy fosásos nyavalyát. Amikor autós életet folytatok, akkor ez nincs.
Az is tény, hogy elég komoly dugónak kell lennie ahhoz, hogy az autó lassabb legyen.
Az a baj, hogy sokan sírnak, hogy alig tudják fizetni az autózást (ergo nem BMW-vel furikáznak), de még akkor se ül fel a tömegközlekedésre, ha csak valamelyik fő gerinc mentén utazik (esetleg öszességében még gyorsabb is, mint autóval - készülődéssel, parkolással, mindennel együtt).
meg az autózás során keletkezett bevétel megy a közösbe...
azért elég jól utána lehet számolni, hogy melyik tétel mennyi bevételt jelent:
pl.: 2005: 2,8mrd L benya, 2mrd L gázo.
jelentős tétel még az autók regisztrációs adója.
parkolódíjak, bűntetések : eztmár ide sem számolom, a többihez képest aprópénz...
racionális autóhasználat:
szerintem a magas adók elég jól racionalizálják az autó használatot.
akinél meg nem (mert úgy van vele, hogy nem érdeklik a költségek, ő akkor is autóval megy), azt úgyse tudod bmv-re kényszeríteni (esetleg, ha elveszed az autóját) pl. egyik volt kolléganőm: "én nem megyek busszal, olyan büdösek az emberek..." :-(((
Az LVMCs munkásságát nehéz megítélnem Rengeteg számukat el kell osztani minimum 2-vel (de helyenként akár ezerrel is), de a másik oldalon meg vannak olyan dolgok, amivel teljesen egyetértek.
Az hogy a kiadás és a bevétel oldal milyen egyensúlyban van sajnos nehéz kérdés. Sokmindennek van járuléka (légszennyezés vs dinamikusabb árúszállítás - egyik se mérhető igazán pénzben), meg az autózás során keletkezett bevétel megy a közösbe, szinte semmi nincs címzetten (benzin, parkolódíjak, bűntetések, stb).
Amiben viszont igazuk van az a racionális autóhasználat (csak nem jól kommunikálják), amit sokan elfejejtenek.
A költségvetés számait hol lehet megnézni? Érdekelne egy-két dolog.
Szerintem nem állította be senki az autóst közelenségnek, ő csak használ egy infrastruktúrát, amit a segge alá dugnak. Viszont közellenségnek tekintem azt a közlekedéstervezőt, aki számára a közlekedés nem szükséges rossz, hanem elérendő cél. És van ilyen sajnos.
Ez egy áttekinthető szép polisz, ahol minden út a helyén van, szép promenáddal, széles fasorokkal, csobogókkal, kerthelységgekkel, reprezentatív épületsorokkal és fölös kanyarok nélkül. Úgy ötven-hatvan évvel ezelőtt kellett volna ezt így megtervezni és azokhoz a tervekhez következetesen ragaszkodva megépíteni. De erről már lecsúsztunk. 
