Ez bekötne mindent (Királyhágó, Kalotaszeg, Kolozsvár, Nagyvárad, Szilágyság, Zilah, Szatmárnémeti), és mivel mindenütt völgyekben vezetne, így nem válna belőle szűkös "medveösvény" sem. Ehhez persze egy két gyorsforgalmi útból álló kisebb útrendszert kellene (Szatmárnémeti és Zilah miatt), de mivel két határátkelővel is javítaná a magyar-román kapcsolatokat, így messzemenően bőven megérné!!!
Jót tett vagy sem, te korábban at keretezted be a befotózott cikkben, hogy az egyik hátrány abból ered, hogy az A3 a román tervek szerint elkerüli a Királyhágót és Kalotaszeget.
Később meg leírtad, hogy a románoknak nemcsak az A3, hanem még a Kolozsvár -- Zilah -- Szatmárnémeti kapcsolat is nagyon fontos. Ez a Szilágyságot köti be Zilahon át.
Amit én rajzoltam, az beköti mind a Királyhágót és Kalotaszeget, mind pedig a Szilágyságot, igaz hogy azt nem Zilahnál, hanem Szilágysomlyónál köti be.
Viszont az olyan magashegységgel vetekedő röghegységekben, mint amilyen a Bihar-Hegység is, nem tudod a nyomvonalat komoly emelkedők nélkül átvezetni. Tudomásul kell venni hogy a hegység az hegység, és nem pedig alföld.... !
De ha neked ez sem jó merthogy ez lila-kék nyomvonal meg csak egy "medveösvény", akkor van még egy, teljesen más javaslatom:
* Az A3 nyomvonala végig a régi Nagyvárad -- Kolozsvár főutat kövesse a Királyhágón és Kalotaszegen át végig a Sebes-Körös völgyén át (nyomvonal: Bedő -- HU-RO HÁTK. -- Kisszántó -- Nagyvárad -- Telegd -- Élesd -- Körösfeketetó -- Csucsa -- Bánffyhunyad -- Körösfő -- Gyalu_[A3 -- A3-b csp.] -- Kolozsvár), és ebből Gyalunál ágazzon ki Zilah és Szatmárnémeti felé az az A3-b ág, ami a Kolozsvár -- Szatmárnémeti kapcsolatot létrehozza (nyomvonal: Kolozsvár -- Gyalu_[A3 -- A3-b csp.] -- Magyarszentpál -- Vaskapu -- Zilah -- Sarmaság -- Felsőszopor -- Ákos -- Erdőd -- Szatmárnémeti -- RO-HU HÁTK. -- Csengersima -- [49]-es főút -- Fehérgyarmat -- Vásárosnamény -- [M3]-as autópálya csp.).
Ez persze azzal járna, hogy a román félnek Magyarországgal egyeztetnie kellene egy olyan magyarországi autóútról vagy autópályáról (és ennek a határátkelőjéről Csengersima és Szatmárnémeti között), amelyik az A3-b folytatásaként a magyar oldalon Csengersimától Vásárosnamény felé futva belecsatlakozna az M3-ba, de mivel Magyarországnak kiemelten fontos a határontúli magyarsággal való jó kapcsolatok korszerűsítése, így az M3 legutolsó szakaszának megépítésével egyidőben még egy ebből Csengersima és Szatmárnémeti meg Kolozsvár felé kiágazó gyorsforgalmi út még egészen biztosan beleférne, mivel ez az Erdély felé vivő kapcsolatokat csak még tovább javítaná.
Ezt már eddig is tudtuk. Itt csupán arról van szó, hogy az időközi parlamenti választás kapcsán a kormánypárti jelöltet támogatóan hozták ezt a felszínre.
Négysávossá bővítik a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei 37-es számú főút Gesztely és Szerencs közötti 19 kilométeres szakaszát, a beruházás több mint 35 milliárd forintba kerül - mondta Palkovics László innovációs és technológiai miniszter hétfőn Szerencsen, sajtótájékoztatón. Az útépítés a jövő évben kezdődik meg, a 37-es út Miskolc-Gesztely közötti szakaszát már korábban négysávosították.
Csakhogy én a Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad szakasz módosításán nem alagútfúrást értettem, hanem arra gondoltam, hogyha az utatFelsőszék és Csizér környékétől (480 m)lehozzuk a Sebes-Körös völgyébeKörösfeketetó (425 m), Kissebes (480 m), és Nagysebes (490 m) felé, innen vezetve tovább az utat Bánffyhunyadon át Körösfő (670 m) felé, majd onnan tovább Kolozsvár irányába.
A módosított (kék) nyomvonal (a piros km-pálcikák között!): a Felsőszék -- Csizér -- Körösfeketetó -- Kissebes -- Nagysebes -- Bánffyhunyad -- Körösfő nyomvonalon valósulhatna meg.: >>
Remélhetőleg megvalósul, mert az nem működik, hogy Üllő elárasztja magát a rengeteg nagy gépjárműforgalmat generáló céggel (Most jön a Lenovó is), de a közlekedés kapacitás meg nem fejlődik.
Persze ez még csak tervezés, kérdés, hogy mikor lesz ebből működő csomópont. Az a szerencse, hogy felüljáró adott, így remélhetőleg ha belekezdenek nem évek telnek el a kivitelezéssel.
Igen, amit először 2008 októberben mutattak meg, amikor a térségbe érkezett a döntéselőkészítő delegáció.
Idézet a kor krónikájából:
Püspökladányba látogatott Dr. Csepi Lajos KHEM szakállamtitkár és delegációja, melyben a NIF ZRt. és az M4 Fegyvernek-Püspökladány szakasz tervezője a Roden Mérnöki iroda is jelen volt.
A Sárrét és Bihar polgármestereivel és vállalkozóival tartott fórumon tájékoztatást adtak az M4 azon két szakaszáról, melyek nyomvonalterveit még alakítani, változtatni szükséges és lehetséges.
A Fegyvernek-Püspökladány szakasz nyomvonaljavaslatait a természetvédelemmel valóegyeztetés kimenetele befolyásolhatja.
A szakállamtitkárnak a fórumon átnyújtott dokumentumok szerint a Nagyváradot elkerülőDN19 2x3 sávos szakasz Bors - Ártándhoz fogja vezetni a kelet felől (A3 Transilvania) és
a délről (Aradig megépülő 2x2 sávos gyorsforgalmi úton) érkező forgalmat is!
Az önkormányzatok véleménye szerint a Nagyvárad elkerülő szakasz forgalomvonzása, az M4-A3 megépülése ellenére a 42. utat tovább terhelő Biharszentjános - Bors térségében kiépült kamionterminál
és legfontosabb érvként Magyarország területi integritásának fenntartása miatt nem távolodhat el 10 km-re az M4nyomvonala az Ártánd - Bors határátkelőtől.
Ezérta térség kitart a B1 változat mellett, mely megépíthető a határ-átkelőhöz (42. főút Biharkeresztes elkerülő 58. km-ig). Így a legrövidebb útkapcsolat megmarad a határ két oldalán élő
100.000 - 100.000 fős magyarlakosság érdekében. Ha a forgalom indokolja - a B1 kiegészíthető az M4-A3 autópályákat összekötő K3 szakasszal.
A fórum után a delegáció Nagykerekibe utazott, ahol Gilyán György Külügyminisztérium szakállamtitkárral közösen tartott nemzetközi sajtótájékoztatón dr. Csepi Lajos bejelentette, hogy a megismert új információk hatására mindkét nyomvonal környezetvédelmi hatástanulmányát elkészítteti.
Hasznos lehet, ha az ember megőrzi az akkori kiadványokat... A baj az, hogy 12 év után tudhatjuk, hogy semmi nem úgy történt...
A legfrissebb variáció szerint az elkerülőt visszahúzzák a repülőtérhez.
Amit te zölddel jelöltél, mint elkerülő, azt ők is betervezték, sőt el is dőlt, hogy a Strabag építi. Az A- NVárad közötti 19 km, valójában egy régi projekt az Arad Nagyvárad közötti A 11-es pálya részeként. Végre valami normális kivitelező is megjelent, talán 2023- ban át is adják (tervek szerint), 134 millió euro.
Továbbra sem értem, de ez az én bajom., hiszen ott van a kész út (19), ami köldökzsinorként szolgál Váradnak. a város széléig 9 km. Nem nagy ügy. Viszont autópályából drágább lenne a hurok arrafele, hiszen a Szilágyság fele viszik a domborzat miatt, szintén takarékossági okokból.
Hasonlóan Temesvár A1-es viszonyához, vagy Kolozsvár- A3 kapcsolat.
Ahhoz képest, hogy mi volt eddig, ez nagy fejlődés.
"A Ferihegyi Ipari Park Kft. a területén működő logisztikai cégekkel, vállalkozásokkal és ingatlantulajdonosokkal már hosszú ideje egyeztetéseket folytatott a Zsaróka utat tehermentesítő szervizút tervezésének előkészítéséről a tervező Utiber Kft.-vel. Mint az köztudomású Önök előtt a minisztérium engedélye alapján még egy feltáró csomópont kiépítése is lehetővé vált, amely jelentős mértékben egészítette ki a tervezési munkát. Az egyik feltáró út tehát az Üllő és Gyömrő közötti külön szintű csomópontba kapcsolódó szerviz út, a másik feltáró út pedig az áttervezendő mezőgazdasági felüljáró, két végén körforgalommal, amelyhez gyorsító-lassító sávok csatlakoznak. Ez utóbbinak az adja a jelentőségét, hogy ezen felüljáró és körforgalom megépítésével az ipari park forgalma nemcsak a Zsaróka utat, hanem a Gyömrői úti körforgalmat is tehermentesíti. Ez utóbbinál jelentős lakossági, személyi forgalom van. Az előterjesztéshez mellékelt térképen piros színnel ábrázoltuk a felüljáróhoz kapcsolódó körforgalmak M4 autóút gyorsító-lassító sávjait, zöld színnel magát a felüljárót és a kapcsolódó körforgalmakat, narancs és kék színnel pedig – az eddig már ismert – szerviz út tervezési szakaszát. Továbbá a tervező díjmentesen vállalja a Zsaróka út tehermentesítendő szakaszainak tervezését, amely az útalap megerősítését, útszegély kialakítását valamint burkolat- felújítást foglal magában. ( sötét lila szín). A Ferihegyi Ipari Park Kft tárgyalásokat folytat a HIPA (Nemzeti Befektetési Ügynökség) szervezetével az útfejlesztés engedélyezési eljárásához szükséges kiemelt kormányzati projektstátusz megszerzéséért.
A gyorsító-lassító sávok, kapcsolódó csomópontok és a mezőgazdasági felüljáró áttervezésének, valamint a lőtér melletti földút (050/10 hrsz) és a Zsaróka út (063/7 hrsz) SPAR előtti szakaszának a Skála Coop Zrt. területéig a tervezési díja 179.500.000 Ft. Ebből 129.500.000 Ft-ot a területen működő vállalkozásokkal és partnerekkel együtt a Ferihegyi Ipari Park Kft. biztosít. A Goodman Magyarország Kft önkormányzatunknak 50 m Ft területfejlesztési célú támogatást fizetett, amely összeggel önkormányzatunk támogatni tudja a tervezési költségeket, s amely összeg kifizetése a 2021. év folyamán történne meg. Amennyiben a tervezési szerződés aláírásra kerül, 2021 április végére várható a tervek elkészülése. A VGB az előterjesztést 2020. szeptember 15-én tárgyalta és javasolta a Képviselő-testületnek az üllői Ferihegyi Ipari Parkot feltáró szervizút és a mezőgazdasági felüljáró, valamint ahhoz kapcsolódó gyorsító-lassító sávok és körforgalmú csomópontok, továbbá a szintén kapcsolódó lőtér melletti földút és a Zsaróka út Spar mögötti iparterületre vezető 1,5 km-nyi szakaszának tervezési költségeihez 50 millió Ft-tal járuljon hozzá, a 2021. évi költségvetés beruházási kerete terhére.
Határozati javaslat: Üllő Város Önkormányzatának Képviselő-testülete 50 millió Ft-tal járul hozzá a 2021. évi költségvetés beruházási kerete terhére a Ferihegyi Ipari Parkban az Ipari Parkot feltáró szervizút és a 26+879 km szelvényben lévő mezőgazdasági felüljáró, valamint ahhoz kapcsolódó gyorsító-lassító sávok és körforgalmú csomópontok, továbbá a szintén kapcsolódó 050/10 hrsz-ú földút és 063/7 hrsz-ú Zsaróka út Spar mögötti iparterületre vezető 1,5 km-nyi szakasznak tervezési költségeihez."
"Azt amit az A3 nyomvonallal kapcsolatban vázoltál, nem gondolom alkalmasnak.
Figyelmed kellett volna a domborzatra is. Vázlatod mentén durva költségekkel és ennél is lassabban épülhetett volna.
Az a szerpentin, amit rajzoltál "nagyon hasonlít" az M4 Karcag-Püspökladány-Kaba nyomvonalra.
A különbség az, hogy nálunk az Alföldön "büntetlenül" kanyaroghat, de a hegyek között mégis csak létezik fizikai akadály..."
Ebben van valami igazad, mármint hogy a hegyek mindig fizikai nehézséget jelentenek az utak előtt, de ettől a lila nyomvonal szerintem még nem alkalmatlan.
Az Érmellék keleti pereme és Szilágyság ui. csak lankás, 200 - 300 m-es dombokat jelent, ami még nem komoly akadály, a Királyhágónál jelentkező 930 m-ből pedig le lehet faragni akkor, ha ott a lila vonalat ezen a részén kissé délebbre levisszük közvetlenül a régi Nagyvárad - Kolozsvár főút mellé a völgybe és a hágóhoz, éspedig a Szilágysomlyó -- Körösfeketetó -- Kissebes -- Bánffyhunyad nyomvonalon, és Bánffyhunyadtól keletre pedig ismét maradhat az eredeti lila vonal. Körösfeketetó és Kissebes ui. a völgyben fekszik, tehát ott a másik 930 m-es magasság kb. 600 m-essé "szelídül". Persze, így is, a Királyhágó az mégiscsak egy hágó ami az út legmagasabb pontja, amit nem lehet megúszni emelkedőn felfelé mászás nélkül, hanem csak enyhíteni lehet, pl. azzal, hogy azt a szakaszt 2×3 sávos autóútnak vagy autópályának kell megtervezni, hogy a kapaszkodósávokból is legyen még plusz 1 db tartalék sáv.
Kieg.: A hivatalos nyomvonal ui. nem a dimelo-féle kék szaggatott vonal, az amit a (92740)-ben látsz, hanem a Google-maps által az M4 végéhez berajzolt sárga főtvonal-bejelölés, amit Nagykereki és Nagyszántó északi szélei között látsz ((ami jól kivehető dimelo (92740)-es térképén is)). <-- Ez pedig az, ami Nagyváradtól 15 km-rel messzebb esik, északi irányban.
Azért, mert ha a hivatalos határmetszési pontot veszed alapul (ami Nagykerekitől és Nagyszántótól inkább kissé északabbra[!] van a két falu között), akkor az azon túl, hogy egy faluval északabbra azaz messzebbre esik Nagyváradtól, és utána nem délkelet felé fordul Nagyvárad felé, hanem ellenkezőleg, egyből északkeletnek, és ezért Nagyváradnak a bekötéséhez még egy külön 15 km-es bekötő ág is kell, ami csak drágábbá teszi az A3 elkészítését, és egyúttal az elérhetőségén is ront valamennyit. Egy ilyen súlyú nagyvárosnál, mint Nagyvárad, az az észszerű, hogy a főág minél közelebb menjen hozzá, és épp hogy csak alig 1-2 km-nyire mellette haladjon el, mert Nagyvárad nemcsak egy megyeszékhely, hanem egy nagy régiónak, a Partiumnak a központja is egyúttal. Ekkora jelentőségű városnál pedig nagyon-nagyon számít a könnyű és gyors elérhetőség, azaz hogy ne csak egy kis leágazás kösse azt be.
Ahogyan én rajzoltam, az viszont közvetlenül Nagyvárad mellett megy el 1-2 km-nyire, beköti Margittát is (az Érmellék keleti szélénél), a Szilágysághoz tartozó Szilágysomlyót, közel megy a Királyhágóhoz is, és átmegy Kalotaszeg egykori járási székhelyén, Bánffyhunyadon is, és onnan egyenesen megy tovább Kolozsvár felé. Ezzel pedig megszüntet minden olyan hátrányt, amit dimelo az általa beképernyőfotózott cikkben bekeretezett, mint romániai területen mutatkozó hátrányt. Én csak egy olyan nyomvonalat akartam kiötleni, amely kiküszöböli ezeket a hátrányokat... .
És, ha közelebb van 7 km-rel, akkor mi van? Biztos, hogy nem a Margittai lobby rajzoltatta közelebb a pályát a kisvároshoz. Egyszerűen a terepviszonyok így adták ki a nyomvonalvezetést, fölösleges kanyargászások, drágítások helyett.
Nem értem, hogy szerinted miért kerüli el az A3 Nagyváradot. A város központjától mérve 15 km-re van a pálya, egy falun keresztül, remek útminőség. Te kb. 6 km- távolságért aggódsz. Különben szerintem jobb lenne, úgy általában, ha egy autópálya régiókon futna keresztül, leágazásokkal biztosítva a települések összeköttetését, rácsatlakoztatását. Nézd pl. az új 67-es nyomvonalát: annyira rávezették a régire, hogy sok helyen csak bezavart egymásnak a két út, ahelyett, hogy nem messze egy teljesen újat építettek volna,meghagyva érintetlenül a régit. Olcsóbb is lett volna az egész,mivel így sok helyen 3x2 sáv épült újjá.
Egyébként, azzal, hogy nem a túrják fel a Királyhágót olcsóbb is lesz, és a vidék is érintetlen marad.
Zilah a Szilágyság legnagyobb városa, a terepviszony előnyök mellet érthető, hogy azt közelítették meg inkább Bánffyyhunyad helyett. Viszont ide sem esik messze a pálya, Magyarzsombortól, pl. Nem beszélve arról, hogy Zilah kb 6x nagyobb is.
kifejezhetetlenül óriási kár, hogy ezt a hatékonyság-javító stratégiai nyomvonal-változtatást nem sikerült elfogadtatni. (2011-ben...)
Nem gondolom, hogy a logikában volt hiba, mert például a 15 ezres Margittához 5 km-re vezetik a nyomvonalat (mint Berettyóújfalunál is),
de a 200 ezres Nagyváradtól 14 km-re építették meg. (lehetett arra a területre valami titkos grandiózus elképzelés, ami azóta nem valósult meg...)
Folyamatos a panaszkodás, hogy Debrecentől "messze van" az M35 (4-7 km re...)
Nagyváradnál is lehetett volna közelebb az A3, mintegy 7-8 km-re:
Azt amit az A3 nyomvonallal kapcsolatban vázoltál, nem gondolom alkalmasnak.
Figyelmed kellett volna a domborzatra is. Vázlatod mentén durva költségekkel és ennél is lassabban épülhetett volna.
Az a szerpentin, amit rajzoltál "nagyon hasonlít" az M4 Karcag-Püspökladány-Kaba nyomvonalra.
A különbség az, hogy nálunk az Alföldön "büntetlenül" kanyaroghat, de a hegyek között mégis csak létezik fizikai akadály...
Ha érted a megdöbbenést kifejezni próbáló iróniát...
Egyben szemlélve az az M4-A3 történetet nagyon úgy néz ki, hogy
ahol egyenes lehetne, ott görbül,
ahol görbülni kellene, ott egyenes...
Mindezt tetézi az E-útdíj, amitől még annak a kamionosnak is belobban az agya, akinek mondjuk Margittáról, Zilahról rövidebb lesz.... majd ...egyszer... valaha......
Írtad ill. bekeretezted az (52733)-ban a beollózott cikkben azt a részt, amely arról szól, hogy: "A román oldalon kismértékben kedvezőtlenebb a helyzet, de ennek oka nem a határmetszési pont kijelölésében keresendő, hanem abban, hogy a jelenlegi fejlesztési elképzelések szerint, az észak-erdélyi autópálya elkerüli a Királyhágót és egész Kalotaszeget, így északi irányba vezet, Zilah érintésével Kolozsvár felé."
Tehát a románok is be akarják kötni a Szilágyságot is, csak ők Zilah bekötésében gondolkodnak, viszont elkerülik a Királyhágót is és Kalotaszeget is, és a nyomvonal Zilahtól megy tovább Kolozsvár felé. Ezzel a Királyhágó és Kalotaszeg rosszul jár. A másik baj ezzel, hogy az A3 elkerüli a határozottan megyeszékhely-nagyváros jellegű Nagyváradot is, ami szarvas hiba!!
Amit én tettem volna a helyükben (a határátkelőről való román-magyar egyeztetéssel!) -- magyar felfogással gondolkodva -- , az a következő lett volna:
* A határmetszéspontot egy faluval délebbre tettem volna, egészen pontosan a Nagykereki -- Nagyszántó -- Bedő -- Kisszántó négyszög közepén lévő határpontba. Ez a látszólag aprónak tűnő változtatás sokkal jobban megkönnyíti azt, hogy az M4 folytatása után keletre menő A3 el tudjon fordulni egy kicsit délkelet felé, Nagyvárad északi előterét 1-2 km-re megközelítve.
Innen azután az A3 nyomvonalát a Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad -- Kolozsvár irányba vezettem volna tovább.
* Így a teljes nyomvonal a határátlépési ponttól Kolozsvárig a Bedő -- [Mo.] -- [Ro.] -- Bihar -- Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad -- Kolozsvár nyomvonal lehetne, amely így már mind Nagyváradot, mind pedig a Szilágyságot és Kalotaszeget, és Kolozsvárt is be tudná kötni.
* A Szilágyságot Zilah helyett Szilágysomlyónál kötné be, Kalotaszeget pedig annak egykori járási székhelyénél, Bánffyhunyadnál kötné be. Innen Kolozsvárig pedig a Bánffyhunyad -- Körösfő -- Kisbács -- Kolozsvár nyomvonalon érne el. És bár igaz ugyan, hogy így ez az útvonal a Szilágyság bekötéséért tenne egy kis északi kitérőt a Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad útszakaszán, de ezzel viszont két olyan erősen forgalmi árnyékban lévő vidéket -- a Szilágyságot és Kalotaszeget -- köthetné be a forgalmi "vérkeringésbe", amely emiatt mindeddig súlyosan elmaradott és leszakadt kistérség volt.
<--- (1. Térkép): Az M4 és az A3 találkozási területe
<--- (2. Térkép): Az A3 nyugati szakasza a határátkelőhelytől a Szilágyságon és Kalotaszegen át Kolozsvárig
"Ha van kedved számold meg mennyi kamion áll-rakodik-akaszt-halad a Nagyvárad-nyugati Ipari és logisztikai övezetben az ártándi határig. (A fotó pillanatában mintegy 1200 db)
Innen számítva csak 33 km Berettyóújfalu a 42. úton, de 53 km az A3-M4-en. Ja és az útdíj különbsége.
Hálózati szempontból "nincs lényegi" különbség?"
De bizony van különbség, az M4 53 km-én így nagyobb az útdíj, mint a 42-es 33 km-én.
Azt kellett volna csinálni még a román-magyar útépítési egyeztetésekkor, hogy az M4 -- A3 határmetszéspontját sokkal közelebb kellett volna tenni, oda Biharkeresztes és Ártánd közelébe, ahol a 42-es is van. Így ui. nem jelentene kerülőt Nagyvárad megközelítésénél a határmetszéspont. A legjobb helye ennek a Nagykereki -- Nagyszántó (Santaul Mare), és a tőle egy faluval délebbre eső Bedő -- Kisszántó (Santaul Mic) közti határszakasz lett volna. Ha e négy falu közé húzol egy X-et aminek a közepe a határon (és, ott is éppen a Nagykereki -- Kisszántó vonalnak és a Bedő -- Nagyszántó vonalnak a metszéspontjában) van, akkor éppen ez a határmetszéspont lett volna erre ideális, hogy Nagyváradot is könnyen megközelíthetővé tegye. Így viszont a Szilágyság déli peremvidéke és Margitta (Marghita) városa nyerhet majd valamit az A3-mal, ami pedig egy elmaradott, elzárt vidék... . Persze azért Nagyváradot fontosabb lett volna bekötni... !!!
"Az utolsó magyar oldali úton (4808.) csak Kismarja településnek jobb a megépült A4 nyomvonal.
Pocsaj, Esztár, Hencida, Nagykereki - mindegy."
Hogyhogy? Ezt nem értem. Hogy van az, hogyha keletebbre elhozzák az M4-et a határig, akkor abból csak Kismarjának lesz előnye, a többi egész sor környékbeli kis falunak meg nem??? :-O! Pedig egy kistérségben vannak mind, ott Biharkeresztes környékén. Általában ha egy komolyabb főutat elvisznek egy adott kistérségbe, akkor az annak a térségnek a legnagyobb részén fellendülést szokott hozni. Elég ha Kismarján az új út odavonz egy kis gyárat, ami a környék többi falujának is munkát tud adni, és máris megváltozott minden a kikapaszkodás irányában. És ha ez netán bekövetkezik, akkor az az új útnak, az M4-nek a fellendítő hatása lesz... ! ;-)
"Mint ahogy a felzárkózást sem... az már 20 évvel elkésett, sajnos reménytelen..."
Hát ezt én nem így látom. Javunkra változtatni mindig lehet. 2010 előtt például csupa bajtól volt terhes az országunk élete, és lám, akkor és utána egyszeriben előnyére változott meg nagyin sok minden. De hogy az utaknál maradjunk, ez amit itt írtam, az útépítésekre is igaz. Régen minden alsórendű út rossz volt, mára meg milyen nagyon sokat újítottak fel teljes egészében!! Vagy: Az M4-es eddig alig akart épülni, most meg ráhatározták magukat, és most már Szolnokig jó is minden. És ha így haladnak vele, akkro joggal lehet reménykedni abban, hogy az M4-es másik fele is hamarosan -- kb. 1-2 éven belül.... -- elkészül.
Ezzel a rugalmas sávkiosztás megoldással először 1975-ben találkoztam Vancouverben.
Itt a Lion's Gate hídon alkalmazzák több-kevesebb sikerrel a reggeli (befelé) és délutáni (kifelé) csúcsforgalmi dugók elkerülésére.
Amiről Aladár ír, azt viszont már láttam több helyen máshol Európában is. Itt ez egy bevett szokás a forgalmasabb országutakon, ahol autópályára még nincs szükség, valamint huzamosabb emelkedős útszakaszokon.
+ 
