Nézd, ha nem hagyjuk meg a régi ingyenes utat hanem azt szélesítjük ki 2×2 sávra, akkor mivel az M4 az 1 év lejárta után vagy a jövő évtől kezdve fizetőssé válik, akkor megint csak szellempályát "alkottak" az okosok az autósok feje felett.
Ahhoz ui., hogy a gyorsutak ne váljanak "szellempályákká", az kell(ene), hogy ingyenesen használhatóak maradjanak. Persze akkor felmerül a kérdés, hogy milyen befolyó forrásokból tartsák fenn ezeket az utakat. Az én elképzelésem egy merőben gyökeres újítás lenne: Van az országban éppen elég törvényszegő gazfickó, aki az utakat autós kábítószer-csempészetre, illegális hulladéklerakáshoz való illegális hulladékszállításra, illegális orvvadászatokon elejtett állatok illegális szállítására (pl. nagy téteében történő és sorozatos illegális pacsirta-, szalonka-, és fürjkereskedelem Olaszország irányába), meg illegális migránscsempészetre, meg más egyéb szándékos törvénytelenségek véghezviteléhez "használják az utakat" (vagyis inkább élnek vissza a gépjárművezetéssel és az úthasználat jogával!). Ezen bűncselekményeket elkövetőit és felbujtóit kellene olyan összegekre megbírságolni (vannak épp elegen), hogy az abból befolyt elkobzott maffiapénzeket az állam törvényes úton az útkarbantartási munkák finanszírozására létrejött pénzalapba tudja beforgatni, és onnan az utak felújítására törvényes úton felhasználni. Nem is hinnéd mekkora összeggel nőne így az útalap összege, és akkor nem az autósokon hajtanák be a díjakat, hanem az utakat törvénytelen módon vagy azt súlyosan károsító* (súlyos és kiterjedt burkolatsérüléseket okozó) módon használó járművek vezetőitől és üzembentartóitól szednék be (persze, bűncselekmények esetén ez a pénzbüntetés csak a mellékbüntetés lenne).
*Súlyos károkozásnak azt kellene tekinteni, ha pl. egy mezőgazdasági gép nem kellően felhúzott munkaeszköz-részegysége az utat végigszántja, végigkarcolja kilométereken keresztül úgy, hogy ezalatt a vezető nem tesz semmit sem a károkozás időben történő megszüntetésére. Évekkel korábban ilyenre láttam példát a 37-es főúton, amikor a traktorról a burkolatra rálógó ekevas vagy tárcsázószerkezet húzott az útburkolatba több kilométer hosszú, 4-5 centi mély "felkarcolásos" útburkolatsérülést. Persze a büntetés fő célpontjai elsősorban a különféle csempészek lennének. (Burkolatsérülést lehet okozni ui. úgy is, hogy menet közben romlik el a munkakart felemelő hidraulika, és a vezető ezt észlelve azonnal leállítja a járművet a további útburkolatsérülések elkerülése érdekében: ez esetben mentesülhetne a pénzbírság alól.)
A 70-es táblát teljes mértékben figyelmen kívül hadja szerintem a sofőrök 80%-a!! Meg a sok felelőtlen sofőr aki ilyen körülmények között is ugyan úgy előz hajt majd a bajban meg csak fogja a fejét hogy mit művelt!!
Ezért mondtam hogy van az a pénz amiért kap engedélyt a védet területen a nyomvonal! De a fene bánná csak már a kezdésnél járni a kivitelezés! Nem kéne újabb éveket húzni halasztani.. Igazság szerint nem tudom hogy kik indultak de egyik kutya másik eb! Egyiksem jobb a másikánál!! Csak abban bízom hogy nagyon nem fognak bekavarni az építésbe mert ha ismét éveket fog tolódni az építés. Akkor még sok ember életét elfogja venni a 4-es maradék 2x1 sávos része!
Ja csak igy felhordjak a murvat az utra. Te meg mehetsz szelvedot javitani, ha peched van. M4nek autopalyakent kellett vna megepulnie vegig. Folosleges vitazni az ellenkezojerol. Mostmar ezt kell megenni.
Sokszor jarok arra. A vicc az az egeszben, hogy legtobbszor a leelozott jarmu jobbra lefordul a lejto utan. Ez uj, ilyet meg nem lattam, hogy azt is elozik, aki eloz. Verebek...
Ráadásul a 4-es nem csak a nagy forgalom miatt veszélyes, hanem a borzalmas útburkolati minpőség miatt is. Repedezett, kátyús, megsüllyedt, nyomvályús. Ez utóbbiban megáll a víz és már az út mellé is van téve az autó. Igaz, hogy kint a 70-es tábla vizes út esetére, csakhát ugye minden szabály annyit ér, amennyit betartanak belőle.
Azta milyen térkép vázlataid vannak a nyomvonalról! Személy szerint nekem mindegy melyik valósulna meg csak már hozzá foghatnának már mert sokszor már félelmetes a 4-esen közlekedni! Egyszer csak kiforrja már magát a megfelelő nyomvonal! Mondjuk a nagy felbontású térkép alapján lehet nem is érintené a földjét és ezért a nagy ellenkezés!! Viszont a nagyon "bunda szagot" nem értem mire érted!
Ugyanígy, ha az M4-et is ezen a jóval északabbi nyomvonalon tervezték volna meg, akkor valósággal messze elhúzná a forgalmat Monor, Albertirsa, Abony, Szolnok, Törökszentmiklós, Kenderes, Kisújszállás, Karcag, és Püspökladány városokról, és a 4-es főút egyszeriben megszűnne életveszélyes halálútként "funkcionálni".
Az a baj a gyorsutak tervezésével, hogy ezer mindent figyelembe vesznek, csak az autós emberek utazás közbeni gondolkodásmódját hagyják teljesen figyelmen kívül. Ez alatt azt értem, hogy indokolatlanul közel hozzák őket az általuk tehermentesítendő főutakhoz és városokhoz, és így ezáltal nemhogy tehermentesítenék ezeket, hanem egyenesen becsábítják oda az autósforgalom egy jelentős részét.
Példa: Tegyük fel, hogy Észak-Borsodban laksz Szendrőn, és Tapolcára mégy nyaralni a Balaton-Felvidékre és a Balatonhoz, meg a Kis-Balatonnál és szétnéznél.
De mert emberből vagy, valahol félúton megéhezel, és ebédelni akarsz. Megállsz Gyöngyösnél, Gödöllőnél, bemégy az étterembe ebédelni, de már le is tértél az M3-asról a 3-as főútra. De mert nem egyedül te gondolkozol így, ezért enni sok más autós is megáll valahol. Egyik Gyöngyösön, másik Gödöllőn, harmadik bemegy Budapest egyik peremkerületi éttermébe, negyedik megáll Érden, és így mind máshol tér le a gyorsútról a főtúra, ill. onnan a főútról vissza a gyorsútra. Ezzel azonban a forgalom a főútnak az érintett városok környéki 10-10 km-es szakaszát terheli meg, és mivel mindegyik másik városnál tér le és vissza, ezért szakaszonként az egész főút túlterhelődik (Mezőköved - Gyöngyös, Gyöngyös - Gödöllő, Gödöllő - Pécel, Gödöllő - Budapest, Pécel - Gyál, Gyál Gyál - Szigetszentmiklós, Szigetszentmiklós - Érd, Budapest - Érd, Érd - Székesfehérvár, stb. ... ..), ezzel pedig a gyorsutaknak a főutakat tehermentesítő funkciójuk már füstbe is szállott... !!! Máskor ehhez elég egy baleset miatti leterelés is. És te csak nézed, hogy miért van mindenhol tele a főút, és miért lett szellempálya a gyorsforgalmi út.
Ilyen módon az egymáshoz közelre épített gyorsforgalmi utak és főutak mintegy egymásnak oda-vissza ping-pongozzák át a a forgalom egy jelentős hányadát... !!!
Ezen csak az segít, ha a gyorsutat a főúttól olyan messzire tesszük, hogy az autósoknak ne jusson eszükbe egy-egy alkalmi vásárlás kedvéért letérni a "viszonylag közeli" városokba. Ha ez nem teljesül, akkor városok továbbra is dugósok, a gyorsutak pedig továbbra is szellempályák lesznek. Ha viszont ez teljesül, akkor a városi szakaszok csak egy könnyen elviselhető forgalmat kénytelenek majd elviselni, míg a gyorsutak elérik az ideális kihasználtságot, és azt is, hogy a főutakat tehermentesíteni tudják. Ehhez persze kell az is, hogy a gyorsutak mentén a pihenőkben ott legyenek a benzinkutak és a WC-k mellett az éttermek is, de az elengedhetetlen feltétel ehhez, hogy a gyorsforgalmi utakat a velük párhuzamosan futó főutaktól min. 20-30 km-rel helyezzék messzebbre.
Budapest elkerülőzésénél pl. az M0 helyett ezt a régi tervet kellett volna megvalósítani, abból is legfőképpen a déli-délnyugati távolabbi zöldessárgás nyomvonalat (Albertirsa - Dabas - Százhalombatta - Biatorbágy - Pilisjászfalu). <-- Ez a nyomvonal már nem tudná Budapestre rátukmálni a forgalmat, mivel ez már eléggé messze esik tőle. :>>
Ugyanígy, ha az M4-et is ezen a jóval északabbi nyomvonalon tervezték volna meg, akkor valósággal messze elhúzná a forgalmat Monor, Albertirsa, Abony, Szolnok, Törökszentmiklós, Kenderes, Kisújszállás, Karcag, és Püspökladány városokról, és a 3-es főút egyszeriben megszűnne életveszélyes halálútként "funkcionálni". Ez a megoldás több mint meggondolandó, kivitelezendő lenne!: >>
Erre pont jó lenne az M47 nem határmenti változata. De mondjuk ez csak a Debrecen-Nyíregyháza, Nagyvárad felé nyújtana megoldást. Pest felé nem. Mondjuk mindegy, az a jelenlegi 30 km (majd kb 25) nem jelentene különösebb problémát, ha az út odáig normálisan járható lenne. De jelenleg a Békés megyei rész végig 70-es az út, pár száz méteres kivétellel. De sok helyen a 70 is túlzás. Megyehatár előtti hídnál 40-es. DE régen volt már, amikor a karcagi vasútállomásig kereken 30 perc alatt el lehetett érni. Most a 4-est nem lehet elérni ennyi idő alatt. (na jó, el lehet, de annak az autó fogja kárát látni. :)
1. A murvás üzemi sáv biztonságosabb, mint a leálló (feltételezve, hogy azon soha nem előz senki, és a kamionok sem haladnak félig rajta). Jó lenne teljesen legálisan suhanni 130-cal, de mind az idő, mind a biztonság tekintetében összehasonlíthatatlan a 2x1 sávos 4-es főúttal.
2. Az új szakaszok csak az átadás évében díjmentesek, így jövő évtől kezdve a reptérig tartó 1 kilométer kivételével az egész M4-es díjköteles lesz.
3. A sávok kellően szélesek (3,75m), pont ugyanannyira, mint bármelyik autópálya, vagy éppen az M0 sávjai. A többi helyen (pl. M0) a leállósáv keltheti azt az illúziót, hogy szélesebbek a forgalmi sávok.
4. Aki ,,pofára esik” a matrica hiánya miatt, az egy órán belül felállhat 3500 forint ellenében.
5. A szakaszhatár előtt legalább 3 tábla jelzi, hogy a további szakasz díjköteles lesz, az M0-áson pedig ezt a kijelzők is mutatják. Aki ezt nem veszi észre, az a felhajtón sem fogja.
Füzesgyarmat is beköthető, de helyéből fakadóan más módon. Füzesgyarmat a 47-es őton lévő Szeghalomhoz esik közel. Nem kellene mást tenni, mint kiépíteni egy jó minőségű kétsávos másodrendű főutat Szeghalom - Füzesgyarmat - Kaba nyomvonallal a 47-estől a 4-esig, amely Debrecen nyugati távoli megkerülését is lehetővé tenné az észak-déli irányú forgalom számára, Tiszalök - Balmazújváros - Hajdúszoboszló irányából, amely az itteni fürdővárosokat is felfűzné Tiszalök és Szeghalom között.
Az ilyen balesettípus vagy ennek közvetlen veszélye tipikusan a 2+1 sávos utak járványszerűen elterjedt "betegsége". Én két megoldást látnék rá:
1./ Vagy átalakítani 2×2 sávossá az ilyen útszakaszokat.; vagy....
2./ Egy furcsának tűnő, drasztikus forgalomszabályozási újítást javasolnék a 2+1 sávos szakaszokra (= a kapaszkodósávos utakra): Az érintett útszakaszokon a burkolatba az emelkedő mindkét végére egy-egy tengelysúlyterhelés-mérőkapcsolót kellene telepíteni (pont olyat, ami a vasútvonalakon a vasúti átjárók fényjelzőkészülékeit vezérli a közeledő vonat közeledtére, hogy ekkor váltson át szabad jelzésről tilos jelzésre, és a vonat "eltűnése" után nem sokkal vissza is vált a szabad jelzésre). A közúti változatban mindegyik érzékelő keresztben feküdne a középső sávban vonaltól vonalig, és már a legkisebb súlyú járműveket, a motorkerékpárokat is rögtön érzékelné, és a neki ellenvégi (B-lejtővégi) háromlámpás forgalomszabályozó fényjelzőt vezérelné, és ha a nekem nem látható túloldali ("B-lejtővégi) lejtőaljon járműközeledést észlel, akkor az innenső lejtővégi (A-lejtővégi) részen azonnal tilos jelzést adna. ...
... Így: >>
* ha "A"-ból jön valaki az emelkedő teteje felé a középső sávban haladva, akkor a középső sávra nézve "B"-ben tilos, míg "A"-ban szabad jelzést kellene mutatnia a lámpáknak <---(= első eset), és fordítva, tehát,
* ha "B"-ből jön valaki az emelkedő teteje felé, akkor a középső sávban haladva, akkor a középső sávra nézve "A"-ban tilos, míg "B"-ben szabad jelzést kellene mutatnia a lámpáknak <---(= második eset). A kapaszkodósávos szakaszon az útburkolati jeleket is ezzel összhangban kellene felfesteni, ill. a háromlámpások jelenlétét a forgalom számára mindkét irányból erre utaló előjelző táblával 300 m-ről kitáblázva előre kellene jelezni. Ez a lámpázásos szabályozás a három sávból csak a középső sáv forgalmát szabályozná, és ha 2 percen belül nem jelenne meg a túlvégen új jármű, akkor a piros ill. zöld jelzések a két végen ellentétesre változnának (az első eset szerinti helyzetben "A"-ban zöldről pirosra, míg "B"-ban pirosról zöldre váltanának át a lámpák). Újabb 2 perc elteltével -- ha a középső sávba nem lép be senki sem -- a lámpák jelzései megint felcserélődnének ellentétesekre az emelkedő két végénél.
Ez a szabályozási rendszer a 2+1 sávos szakaszokon -- ha a háromlámpások jelzéseit betartják az autósok -- a további újabb balesetek keletkezését gyökerestől felszámolná!! ;)!
Tudom, volt már róla szó többször, de mikor az M4-en megyek, mindig mérges leszek, hogy milyen hányattatott sorsa jutott a 4-es főút. Autópályának indult, aztán autóút lett belőle. Persze, ez is jobb mint a 2x1 sávos út, de azért mégis. Az ország egyik leghosszabb és legveszélyesebb útja nem autópálya lett. Az a kavicsos padka meg, hát nem is tudom mit mondjak róla. Nyilván vannak szabványok, hogy milyen szélesnek kell lennie egy útnak, de így szemre mintha lehetett volna szélesebb egy-egy sáv. Véleményem szerint az M0-ás sávjai sokkal szélesebbek.
A másik dolog, hogy autóút egy része, aztán lesz/van ami autópálya, de az elnevezése ugyanaz. Van ami díjköteles, van ami nem. Ezt azért valahogy jobban egységbe kellett/kellene hozni. Tudom, az M0-ás is van ahol fizetős, van ahol nem. Ez is nagy hülyeség. Vajon éves szinten hányan esnek pofára. Az út mellett igaz, hogy ki van téve a tábla, hogy a lehajtó utáni útszakasz díjköteles, de ha azt az egy táblát nem látja a polgár, már fizethet is. Lehet csak én látom ilyen sötétnek a helyzetet, de valahogy nagyon nem kóser ez így. Meg arra leszek majd kíváncsi, hol fog egybe érni az M4 autóút és M4 autópálya. Itt is lesznek érdekes dolgok.
Ha Berekfürdőnek fontos lenne a településhez közeli M4-es nyomvonal, akkor Füzesgyarmatnak is ugyanilyen fontos, hogy utóbbihoz minél közelebb legyen. A 2019-es évre nézve Berekfürdő gyógyfürdőjének árbevétele 92 milla volt. Ugyanekkor a füzesgyarmati strand és gyógyfürdőé 93 milla. gyógykezelések mindkét településen folynak. Az árbevételük alapján eléggé azonos teljesítményt nyújtanak. Berekfürdő tömegközlekedési megköztelíthetősége a vasúti leépítés miatt lényegesen rosszabb. Egyébként a Karcagot délről elkerülő M4 elérése Berekfürdőhöz még mindig közelebb van mint Füzesgyarmathoz.
Az a csoda, hogy nincs sokkal több baleset a városlődi emelkedőn. Számtalanszor ész nélkül előznek fentről lefelé, mert lejtő+150 ló és megy mint állat. Csak 2 dolgot nem vesznek figyelembe. Egyrészt ha lentről jön kamion a külsőben, bármikor előbukkanhat egy autó mögüle, ami előzésbe kezd. Ekkor a fentről lefelé jövő vagy fékez és besorol a saját sávjába, vagy "fékezzen a szembejövő, mert én megyek mint állat". Másrészt a lejtő hiába tűnik beláthatónak, mégis 2 részre osztható, ugyanis ha fentről jövök, nem látni be az egészet. Fentről is kb. a feléig látni, jön e valami szemben, majd a lejtő közepétől látni a másik felét.
Képekből ítélve a fentről lefelé előző autós bizony nem látta a lejtő alsó részét és felelőtlenül előzésbe kezdett.
Komoly és tanulságos videókat lehetne ott készíteni, mert minden órában vannak necces helyzetek, amik csak a résztvevők lélekjelenlétén múlnak.
Mikor az előző autót előzik (óó igen, keleti rendszámos autók, vagy a német prémiummárka képviselői), vagy látja a fentről jövő, hogy autó, motor jön szembe, de "majd ő elmegy az utamból". Vagy mikor már a domb tetején záróvonalat átlépve előznek a semmibe, esetleg a domb alján, dupla záróvonalat átlépve a szembejövők kanyarodósávjában ér véget az előzés.
Egy szó mint száz, a 8-as utat már 10 évvel ezelőtt 2x2 sávossá kellett volna építeni legalább Ajkáig. Aki nap mint nap közlekedik rajta, tudja miért. Nagy a kamion forgalom, traktorok közlekednek rajta, előzni rövid szakaszokon lehet, de mindenki menne mint a meszes. Aztán ha a kislődi emelkedő alján ott a trafi, satufék és araszolnak 70-nel a 90 helyett.
Városlődi emelkedő új burkolata nagyobb sebességre is ösztönöz, kevesen mennek ott 90-nel, inkább 110 lefelé-felfelé egyaránt.
Na igen, de Berekfürdő forgalmával pár év alatt behozná az árát. Hiába csak egy fél falunyi helység Karcag határában, ha a gyógyturizmus-forgalma Hajdúszoboszlóéval vetekedő nagyságrendű. És elérhetővé tenné még Kunmadarast is (ui:. a rákötő úton keresztül csak 10 km-re lenne tőle az M4), ami szintén nagy turistaforgalmú hely: a Hortobágy-pusztaság szélén lévő forgalmas turistacélpont, ezenkívül a régi reptere forgalmas motorostalálkozók színtere szokott lenni. Lenne ott célforgalom is bőven!!! ;)
Egyébként én sem tettem bele nagyobb vargabetűt, mint amekkora az M3-asba belekerült a Polgár-Görgeháza-Hajdúnánás-Tedej szakaszán, melynek legmélyebb déli kitérése az egyenes nyomvonaltól max. 10-12 km egy kb. 30 km hosszú útszakaszon. Az általam ötletelt kitérő sem lenne ettől nagyobb az M4-esen, csak nem egy déli, hanem egy északi kitérővel, amely jelen esetben az M4-esnek a Kenderes-Kisújszállás-Berekfürdő-Karcag kb. 35 km hosszúságú szakasza lenne. (Ha nekik a hivatásos tervezőknek belefért még ennyi az M3-nál, akkor én miért ne ötletelhetnék egy ettől nem nagyobb kitérőt az M4-en?)
Viszont találtam egy igen szomorú bizonyítékot arra, hogy miért kellene minden 2+1 sávos főutat minél hamarább 2×2 sávossá felbővíteni: Rendkívül súlyos baleset a 8-as főt egy 2+1 sávos szakaszán (az előzést mérte el az az autós, aki az 1 sávos oldalról záró+terelővonalat átlépve figyelmetlenül lépett be a 2 sávos oldal belső sávjába, ahol 6 autó zúzódott ízzé porrá, és ahol emiatt 2 ember halt meg, és ezen kívül több gyermek(!!) is megsérült a balesetben. Több embert csak a tűzoltók tudtak kivágni a kilapult autókból, egyikük közül került ki az egyik halott személy.
(A baleset pontos helyszínéről nincs ugyan pontos infó, de gyanítom hogy a 8-as útnak az Ajkához viszonylagosan közeli szakaszáról lehet szó, mert az egyik halott az ajkai kórház főnővére volt, aki vagy munkába sietett, vagy onnan ment volna haza, tehát én az Ajkától számítva max. 1/2 - 3/4 órányi távolságra vagy ezen belül lévő útszakaszok egyikére gondolok elsősorban.) --->
Ha hinni lehet a képfájl címének, akkor a Városlőd-környéki útszakasznak az Ajka felé vezető, de Városlődhöz közeli részéről lehet szó. (Az 1 sávos oldalon szalagkorlát látható, a túloldalon pedig kapaszkodósáv van, ami a hegylábak aljában lévő hosszú emelkedők miatt szokott szükséges lenni.)
> A Nagycenk - Sárvár/Szombathely kapcsolat igenis megoldásra vár.
Egyébként nem én találom fel a kanálban a mélyedést, a 2003. évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről az M9-est eredetileg Nagycenk (M85) – Szombathely térsége – Püspökmolnári térsége – Zalaegerszeg térsége – Nagykanizsa – Inke térsége – Kaposvár – Dombóvár – Szekszárd térsége – Szeged (M5) vonalvezetéssel jelölte ki.
A jól nagyítható "Natura 2000"-es online térkép ismeretében én az M4-nek ezt a nyomvonalat terveztem volna meg:
Így nincs "Natura 2000"-érintettség sehol sem, és egy egész sor település mégis jól járna vele: Fegyvernek, Kenderes, Kisújszállás, Berekfürdő, Karcag, Püspökladány, Kaba, Báránd közvetlenül járna jól vele, a rákötő utak vagy főutak révén pedig szintén jól járna még vele Kunmadaras, Földes, Hajdúszovát, és Berettyóújfalu is.
Berekfürdő miatt ugyan volna benne egy kis enyhe északi "kitérőcske", de mivel Berekfürdő nagyon fontos és híres gyógyfürdő-központ, ezért ez a gyógyturizmus által messze földről ide hozott forgalomnövekedés (kihasználtság!) bőven meggtérülne!!
A mi zöldbárónknak az számított, hogy a nyomvonal a gazdaságtól (Tedej Zrt.) ne essen 1-2 km-nél messzebb, mert ez az egész környék legnagyobb termelői beszállítója sertéshús, marhahús, tehéntej és juhtúró, valamint kenyérgabonák és takarmánygabonák, ill. napraforgó és kukorica eladói ellátását tekintve. És.. egy beszállítónak jó, ha a korszerű út minél közelebb húzódik hozzá.
Az a rossz ebben a nyomvonalban, hogy így csak Hajdúnánás járt jól, Hajdúdorog és Hajdúböszörmény már nem, pedig ott is folyik érdemi nagybani mezőgazdasági termelés, ugyanakkor Hajdúnánás a tőle kissé délre futó nyomvonallal sem vesztett volna semmit. Mondjuk az meg pozitívum, hogy az északi nyomvonallal Hajdúnánáson kívül a nagybani cukorrépa-termesztő és az egyik legnagyobb vidéki gyógyszergyárral ("Alkaloida") rendelkező Tiszavasvári is jól járt még.
