Keresés

Részletes keresés

dimelo Creative Commons License 2019.02.12 0 0 42886

Köszi!  Kíváncsian várom.

Előzmény: Landsmann_ (42884)
trizs77 Creative Commons License 2019.02.11 0 0 42885
Landsmann_ Creative Commons License 2019.02.11 0 1 42884

Igen,de még nem vagyok otthon, így a videó feldolgozása még nem történt meg. Előzetesen annyit, hogy a 47-es és a 33-as utak közötti szakaszon egyetlen autót sem előztem meg és engem sem előztek meg. Teherautót egyet sem láttam, előttem ment egy személyautó éppen látótávolságban volt előttem. Az is 130 körül mehetett, mert nem csökkent a távolság. Debrecen irányába semmi forgalom nem volt. Debrecen felől hullámokban jöttek személyautók, többször egész konvojszerű volt. Teherautót nem sokat láttam. A 47-esen a szokásos hétvégi forgalom volt. Előzni alig lehetett a szembe forgalom miatt. Megint sikerült kifognom egy terepjárós f@szt, aki 65-70-el ment előttem. Néha már azt hiszem a terepjáróknak ez a maximális sebessége, mert rendszeresen ennyivel veri az isten az úton őket.A héten még felkerül a videó, prezentálom majd.

Előzmény: dimelo (42879)
troglodita Creative Commons License 2019.02.11 0 1 42883

hát izé, ha egy új út normális alternatívát kínál, akkor nem kell rá adminisztratív eszközökkel ráterelni a jó népet...

Előzmény: hegyaljai3 (42882)
hegyaljai3 Creative Commons License 2019.02.11 0 0 42882

Helyismeretem révén megértem azokat a tokaji lakosokat, akik kikönyörögték, kilobbizták, hogy ne az ő ablakuk alatt menjenek el a kamionok. Nincs is erkölcsi kifogásom az ellen, hogy bárki máshol hasonlók kiharcoljon, akár még annak árán is, hogy a kamionoknak hosszabb legyen az útvonala.

A közlekedés szervezőknek, úttervezőknek a fejébe nem látok bele, de az útberuházás hatástanulmánya nem tudom, hogy tartalmazza e, hogy ha elkészül végre az az elkerülő út, gyorsforgalmi út utolsó üteme is, akkor a települések belterületéről a nehéz gépjárművek kitiltása automatikusan megtörténjen. 

Tehát, ha az M4 egy szakasza az idén átadásra kerül, akkor az átadás másnapján meg lesz e a határozat, hogy a falvakból az átmenő forgalom kitiltásra kerül, lehet felszerelni a táblákat, és a HUGO ís más útvonalat fog e adni? 

Előzmény: dimelo (42881)
dimelo Creative Commons License 2019.02.11 0 3 42881

Amennyiben már kiépített gyorsforgalmi úthálózat lenne, akkor meg lehetne változtatni a tarifákat is.

De ettől még távol állunk...

 

Vannak szerencsésebb országok, ahol működik.

 

Itthon tiltják a +12 t járműveket a 38. útról, de 20 km-rel hosszabb és durván drágább az M30-M3 Miskolc-Nyíregyháza között.

Csoda-e, hogy a 35-36. utakon megmaradt, sőt növekszik a teherforgalom?

Miközben az idén adják át a 338. teljes elkerülőt, amivel újabb lehetőséget teremtenek a rövidítésre. (A fő szándék mellett)

 

Az elképesztő M6-M60  vs. 6. főutat ki ne hagyjam... Ugyanez a 41. útnál és most már a 47-nél is.

 

Évvégére (vagy ha elhúzzák, jövőre) ehhez a hülyeséglistához csatlakozik majd az M4 határszakasz,

amely nemcsak hosszabb lesz, mint a 42. úton átjönni Nagyváradtól, hanem elriasztóan drágább is.

 

Ha az M35 friss szakaszán most lézengés van, akkor a semmibe vezető folytatásán csak a szél fütyül majd...

 

Ne feledjük: a 42. út teherforgalmának csak 25 %-a megy Debrecen felé és ennek is csupán harmada jut el a szlovák határig. (A személygk. még rondább)

Meg sem lep ezek ismeretében, hogy nem verik nagydobra a forgalomáramlás adatsorait.

Az M35-M3-M30 útvonalnak csak a Polgár-Emőd szakaszán van 20 ezer feletti forgalom, a többi kapacitáskihasználtsága 20 % alatt.

 

Úgy látszik: ha már megépült, az Debrecennek jó, nem számít mekkora veszteség országosan...

 

Előzmény: Mézgár (42880)
Mézgár Creative Commons License 2019.02.11 0 1 42880

Egy ertelmes rendszerben persze azzal kellenene ösztönözni a teherforgalmat az autopalya hasznalatra, hogy akkor is az autopalya legyen olcsobb, ha az hosszabb, mint a parhuzamos föut. Ergo ha van parhuzamos föut, akkor az utdijnak az autopalyan kellene olcsobbnak lenne. De felölem emeljek fel a parhuzamos föut utdijat. Minden teher az autopalyan menne, ha az összköltseg ott olcsobb lenne. Meg tilto tablak se kellenenek, mert senkinek eszebe nem jutna arra menni, amerre dragabb.

Előzmény: dimelo (42877)
dimelo Creative Commons License 2019.02.10 0 0 42879

Videóztál a hétvégén?

Előzmény: Landsmann_ (42835)
puntooo Creative Commons License 2019.02.10 0 2 42878

Igen, az M35-ösön alig van személyautó, a 47-esen meg szinte a szokásos hétvégi forgalom van....És nem az évi 5000 Ft miatt.

Előzmény: dimelo (42877)
dimelo Creative Commons License 2019.02.10 0 2 42877

Majdnem "kiszúrta" a szemem ez a felemás "győzelmi" jelentés:

 

http://www.haon.hu/csokkent-a-forgalom-a-kamionok-eltuntek-es-roman-kocsi-sincs-annyi-mint-regen/4136546

 

Alapvetően és törvényszerűen ez történik egy új autópálya szakasz átadása után.

Sajnálatosan egyetlen forgalmi adattal sem támasztotta alá a cikk szerzője,

de ott bujkál néhány laikus riportalany mondatainak ellentmondásaiban a bizonytalanság.

nyáron, a nyitott ablak mellett sokszor ébredt a kamionok zajára. Most ilyen már nem lesz. Azt azonban nem érti, hogy miért van még mindig teherforgalom a főúton.

Vagy ez csak az újságíró pongyolasága miatt került közszemlére?

 

A laikusnak nem gondolható derecskei polgármester is elengedett egy talányos mondatot:

már csupán a környező településekre szállító teherjárművek, vagy a navigációs rendszerüket még át nem állított kamionok haladnak csak keresztül a városon.

A földrajzi törvényszerűségek mellett az E-útdíj okozhatja a továbbra is belterületeken haladó teherforgalmat.

Az M35-re felhajt a távolsági forgalom, de a Berettyóújfalu-Debrecen között haladó (többségében napi ingázó) teherforgalom kikerülheti az autópályát.

M35-ön   33 km útdíja: 4459 Ft + 7 km üzemanyaga: kb. 800 Ft (kb. 2 l)

47. úton 26 km útdíja: 1955 Ft    (J4 kategória)

 

A 47. úton dél felől/felé (B.csaba, Szeghalom - Debrecen, Nyíregyháza desztináció) haladó teherkocsiknak ez a +3000, oda-vissza +6000 Ft brutálisan drágítaná a szállítási költségeit.

Az M35 szakaszon elérhető 2-3 perc időnyereség ezt nem kárpótolja.

Nem valószinű, hogy naponta 300-400 teherkocsin ezért át akarnák állítani a "navigációs rendszert".

Mindezekben benne vannak a köztes településekre célfuvart végzők is.

 

A cikket lezáró - optimistának szánt - gondolatnak is "véres a torka":

Még kevesebb lesz a forgalom, ha a sztráda elkészül a román határig. Akkor a személyforgalom még nagyobb része megy majd a gyorsforgalmi úton.

 

A naivság nem bűn, de újabb csalódást sem kell bevonzani.

Derecskén már nem lesz kisebb a forgalom az M4 határszakasz átadásával.

A Nagyvárad - Debrecen személyforgalom eddig is rövidíthetett Nagykereki-Hosszúpályi felé.

A tehetősek 2018. december óta már az M35-ön járnak. Vagyis a jelenidős tapasztalat a majdnem végleges állapot...

 

Mivel a román oldalon reménytelen a folytatás időpontját megjósolni, ezért az Erdélyből jövők igencsak kis része fog felhajtani a Dn19-ről az A3/M4-re.

De ha így lesz, akkor ők azok, akik már ma is az M35-ön mennek és nem Derecskén keresztül.

 

 

A román-lengyel kamionoknak már nincs dolguk Derecskén, Sárándon és Mikepércsen,

de a belföldi fuvarozást is megdrágító útdíj miatt továbbra is áthaladó kamionokra kell számítani a 47. út M35-tel párhuzamos szakaszán. Ez olyan Útinformos lett:)))

 

 

dimelo Creative Commons License 2019.02.10 0 1 42876

Ne csak felszínesen véleményezzük. (Főleg ne kalandozzunk történelmi viszonylatokba)

 

Észrevételeztem, konkretizálom:

A vizualizációban látható táblázat adatait 10-20 %-kal felfelé "kerekítették".

 

Azt nem vitatom, hogy a hivatalos adat éves átlag, sőt azt sem, hogy hibátlan lenne,

de megtalálni a táblázatban a legmagasabb számot és azt kiterjeszteni általánosan, abban van manipulációs szándék...

 

Különösen durva az M0-D Duna-híd adatának kivetítése Tinnye környékére...

A tehergépkocsik 27 ezerrel növelik a járműegység volument. (de az M7-nél is megszaladt a klaviatúra...)

Mintha minden M0-M1, vagy M7 irányba haladó átgázolna Tinnye körzetén...

 

 

Ezzel együtt átérzem a térség dilemmáit, a probléma komplex megoldása 10 év és 100-nál is több milliárd.

Ehhez meg kellene találni az optimális elkerülő nyomvonalat is.

Például Tinnye - Garancsliget - Piliscsabától délre.

 

Előzmény: dimelo (42869)
puntooo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42875

..ami az angol újságokban a cenzúra bevezetése előtt megjelent.

Előzmény: puntooo (42874)
puntooo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42874

amiért hamis számokat közölnek a német bombázásokról.

OFF: Hozzá kell tenni, hogy a németek az áldozatok területi eloszlásából szereztek információt a V1 becsapódási pontosságáról....

 

Előzmény: dimelo (42872)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42872

Nem kedvencem annyira szigorúan a mondás eredetének kutatása, de ezt találtam:

 

az idézetnek valószínűleg német eredete lehet, és a második világháború alatti számháborúkra vezethető vissza. Joseph Goebbels propagandaminiszter ugyanis akkoriban többször utasította a német lapokat,

hogy az angol sajtót és Churchillt állítsák be hazugnak, amiért hamis számokat közölnek a német bombázásokról. A lapok pedig meg is tették, rendszeresen számakrobatának nevezve a brit miniszterelnököt.

Ugyanígy Churchill sem hitt a német propaganda számainak, tehát a bizalom a másik oldalról sem volt meg.

E két egymásnak ellentmondó tényt – Werner Barke írása szerint – egyetlen idézetbe összefűzni, és Churchill szájába adni már csak egy lépés.

Mivel azonban annak sincs nyoma, hol bukkant fel először az ominózus idézet német nyelvterületen, így ezt a náci eredetet ugyanúgy nem lehet bizonyítani, mint azt, hogy valóban Churchill mondta.

 

Hová jutnánk a minősítésekkel, ha a Matolcsy- féle (2010)  5-6 %-os GDP növekedési prognózist komolyan vettük volna...

 

De folyamatosan küzdök azért, hogy minél több összeegyeztethető, konzekvens adattal lehessen alátámasztani a valós viszonyokat.

 

Aztán jött az osztályfőnök (vagy a csősz), és egy odavetett félmondattal közölte:"vannak más szempontok is..."

Előzmény: dimelo (42871)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42871

A legenda így terjedt el, hozzá kötik,

ámbár a mindenkori kormányokra nagyon jellemző.

 

Trendi megfelelője: fake news

 

Előzmény: Fradista Utazó (42870)
Fradista Utazó Creative Commons License 2019.02.09 -1 0 42870

OFF

 

Csak a tisztesség kedvéért jegyezzük meeg, hogy Churchill semmi ilyesmit nem mondott soha. 

Előzmény: dimelo (42866)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42869

Tegnap megnéztem.

 

Alapos a vizualizáció, de olyan adatok is vannak benne, aminek valóságalapja csekély.

 

Lásd Churchill...

Előzmény: Ashi Valkoinen (42868)
Ashi Valkoinen Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42868
Mash_bakter Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42867

Teszteljük az uj 21est..

Az egyenes szakszok jók..

De a szűk turbó korfogalmak szarok.

A növényzet le van gyalulva a belso ívén....

Ki volt az a hülye aki ezt engedélyezte....

dimelo Creative Commons License 2019.02.08 0 0 42866

Tapasztalhatjuk is ezt a mentalitást.

A Churchill-i mondás: "Csak annak a statisztikának hiszek, amit én csináltattam"

 

Most így módosul: ha a bázisadatok minél távolabb vannak a valóságtól,

                              annál "csábítóbb" prognózisok készülhetnek belőlük...

 

Ennek egy friss és tanulságos példája, hogy tegnap bemásoltam a 2018-as GDP-adatokat, (Wikipédia)

és nem ellenőriztem kellően. Ma jobban megnéztem, és látom a "szerény" megjegyzést: "becslés"

 

Most tűnt fel, hogy Németországnak 3684 816-ról 4029 140 millió dollárra,

és például Magyarországnak               132 034-ről   156 393 millió dollárra becsülték a GDP-jét!!!

Ez 9,3 %-os, illetve 18,4 %-os növekedés... lenne.  Na hagyjuk a hülyeségeket!

 

Ezért inkább a 2017. évi használhatóbb:

Románia             211 315 millió

Magyarország    132 034 millió     Forintban (x290)= 38 290 milliárd,  KSH szerint: 38 355 milliárd Ft

Ukrajna              109 321 millió dollár.

 

Az arányok nem változtak, Ukrajna végtelenül elszegényedett, pedig mi sem lehetünk elégedettek.

Előzmény: troglodita (42865)
troglodita Creative Commons License 2019.02.08 0 0 42865

Erről csak annyit, hogy ha valaki nagyon utat akar építtetni a kistérségén keresztül, akkor nem muszáj a valós forgalmi értékekből kiindulnia, veheti alapul a prognosztizált forgalmat is ;-)))

Előzmény: dimelo (42864)
dimelo Creative Commons License 2019.02.07 0 0 42864

2008-ban volt módom eszmét cserélni az ukrán-kapcsolat esélyeiről.

Akkor reménytelennek tűnt.

Azóta a helyzet romlott:(((((

https://www.google.com/maps/dir/48.9820386,24.63864/48.1685164,22.5949682/@48.6087859,22.8433372,9z/data=!4m9!4m8!1m5!3m4!1m2!1d23.5075759!2d48.5090896!3s0x4739dc596393cb29:0x87f3b5a3667911c0!1m0!3e0

 

Ez a kb. 180-200 km, amit építeni kellene, hogy átjusson a Kárpátokon, nagyobb teher, mint az M0-Ny.

De Ivano-Frankovszk nem végállomás, mert Kijev a cél.

 

GDP 2018: (dollárban)

Románia:          239 millió

Magyarország: 156 millió

Ukrajna:           126 millió

 

Ezért nem kell csodálkozni, hogy nem jelentős az ukrán mediterrán tranzit sem.

 

A szakaszvizsgálati térképek szerint Záhonyból M70 határig  11 db

                                                           M70 határtól Záhonyig  17 db tehergépkocsi haladt naponta az adatfelvétel időszakában.

 

Az ukrán teherforgalom 55 %-a csak az átrakó körzetben közlekedik Kisvárdáig.

30 %-a halad túl Nyíregyházán, (fele a 4. úton Debrecen-Szolnok felé), csak 15%-a éri el az M0-t. 30-40 db (TOTAL 230 db/nap)

A román TIR forgalom M70  112 db, vissza: 105 db, és 40%-a éri el az M0-t. 2500-2700 db (TOTAL 6800 db/nap)

NAGYSÁGRENDI különbség!

úgy, hogy durván le vannak maradva az útépítésekkel...

 

Summázva: a román csatlakozásoknál a valós forgalom megelőzte a hálózatépítést.

Ha Ukrajnában és nálunk a hálózatépítéstől remélik a mindent elsöprő forgalomnövekedést, azt nagyon be lehet nézni.

 

Utólag majd szétteszik a kezüket: így jártunk?

 

Előzmény: hegyaljai3 (42863)
hegyaljai3 Creative Commons License 2019.02.07 0 0 42863

Csak az utolsó mondatodhoz. Nyilván a lengyel A4 a nyerő, ha Ukrajna és az EU "magországai" Hollandia, Belgium, Németországból pedig a gazdasági nagyhatalom: Észak-Rajna-Wesztfália cél. A Magyar Alföld viszont behozhatatlan előnyökkel rendelkezik  a Mediterrán Térség felé. Az, hogy ehhez Ukrajnának létre kell hozni egy autópálya áttörést a Kárpátokon - akár Ökörmező térségében is - arra biztosabban számíthatunk a nemrég elkészült vasúti alagút példáján, mint Romániára a Déli-Kárpátok esetében.

Előzmény: dimelo (42862)
dimelo Creative Commons License 2019.02.07 0 1 42862

Higgadt és racionális, amit írtál.

Mégis észre kell venni, hogy a lokális célok mennyire disszonánsak a "Via Carpathia" vízióval.

Az általánosító szemléletmód irritáló.

Amikor lobbiznak még összeköthető régiókról beszélnek, majd megszületnek a döntések...előbb a nagyvárosokat összekötő szakaszokról,

és ezután már nincs kellő érdek a továbblépésre. Ha mégis "továbblobbizódna", akkor a szellemszakaszokon nemzetgazdasági veszteség lesz belőle.

 

Ezzel kb. leírtam az M3-M30-M35 történetet.

 

Nyilvánvaló, hogy nem a Baltikumtól-Görögországig haladó transzportokat, vagy turisták tömegeit kell feltételezni, hanem szakaszonként eltérő használatot.

De hogy mennyi is a forgalomterhelés, illetve az útdíjbevétel/fenntartás aránya, ezeken már nem gondolkodnak a régióközpontok lobbistái.

Erre még rájön az egyre torzuló befektetéspolitika, melynek következményeit már láthatjuk.

Ingázás, környezetszennyezés, dugók, újabb és újabb kapacitásbővítések,

és ha jön a gazdasági válság...?

 

Értem, de el nem fogadom, hogy az EU "csak" a tranzitirányokra ad pénzt.

Viszont a valós tranzitirány eltér Románia felé a Helsinki folyosók definiált vonalaitól.

Románia el is érte, hogy bekerüljön az A8 ebbe a körbe,

itthon tettekkel tagadták, hogy az (M)4 már régen benne van. (TEN-T comprehensive)

 

Kitalálták a Modern Városok Programot, de csak nagy kerülővel "támogatják" a Szolnok utáni megyeszékhelyet... (Nagyvárad)

Tulajdonképpen mindeddig Szolnokot is büntetik. (késik a kivitelezési eredményhirdetés az M4 Tisza-híd szakaszról)

Nem sajnálom Békéscsabától a 2x2 sávot, de a racionális (M46) megoldás fel sem merült a döntéshozóknál,

pedig "csak" alkalmazni kellett volna az M3-M35 "elvét" és indoklását.

 

Most duzzasztja és rongálja az M5 autópályát a 44. és a 4. út forgalma is. Az M0 aránytalan terhelését is vegyük ide.

 

Jó, ha minden a tervek szerint halad, őszre lesz M4 Abonyig, és lecsökken a forgalom a 405-M5 útvonalon.

De az M44 továbbra is az M5-re dolgozik, egészen addig, míg az M8 (valamikor) átvezeti a dél-európai tranzitot az M7 felé.

 

És itt megint abbahagyom, ismétlődik a kérdés:

mennyi is a dél-európai tranzit, amelyet el lehetne vezetni a Pentele-hídon? (a 81. út szerepét már megrágtuk néhány hete)

 

Utolsó mondatodról  biztos lesz mód többet értekezni.

Az ukrán tranzitot a lengyel A4 bőven kiszolgálja, szerintem ez már olyan nagy történelmi előny,

amit az "egyszer majd  rendes" Ukrajna sem akar megváltoztatni. (Az ökörmezői alagút árán)

Előzmény: hegyaljai3 (42861)
hegyaljai3 Creative Commons License 2019.02.06 -1 2 42861

A román A8 nyilván egy szép álom, de a magyar autópálya hálózat bővítését nem egy közös álmodozás befolyásolja. A "Via Carpatia" gondolat nem arra alapozódik, hogy majd a Baltikumból a Balkánra ezen rengeteg jármű fog haladni a két végpont között. Igenis Debrecen és Kassa körül, az észak-déli közlekedési hálózat létrejöttével nagy lehetőségek nyílnának meg. És nem csak a Fekete-tengerre utazó lengyel nyaralók előtt. 

A román A1 és A3 mentén vannak a legfontosabb ipari központok, tehát, hogy ezekből Magyarország könnyen megközelíthető legyen, az közös érdek. Az A3 esetében pedig a székelység elérése is fontos szempont. A Partium és Erdély nagyvárosai -Temesvár, Arad, Nagyvárad, Kolozsvár - most kinyilvánított együttműködése jelentős forgalmat fog generálni Magyarország felé is, nem csak Nyugat-Európa felé. Ezért tényleg minél előbb be kellene fejezni a szerencsétlenkedést a magyar M4 és M8 kapcsán. 

A magyar M34 és M49 közeljövőben várható forgalma valóban nem indokolja a az autópálya szintű kiépítést. Sajnos Brüsszelben ezekre tranzit irányokra adnak pénzt, és nem a magyar belső forgalom miatt fontosabb M8, M4-re. Ami az Ukrajna felé irányuló két autópálya ágat illeti, az látszik jelenleg a legnagyobb pazarlásnak. Ha viszont Ukrajnából egyszer majd egy rendes ország, egy rendes gazdaság lesz, akkor a forgalom Magyarországon fog keresztül áramlani kihagyva a Tátra alatti alagutakat és a romániai falvakon keresztül vezető mevecsapásokat.

Előzmény: dimelo (42860)
dimelo Creative Commons License 2019.02.06 0 1 42860

Világos, hogy ez csak illúzió.

De itthon azért ürügyet biztosított az M3 hosszabbítására és az M49 tervezésére.

 

Már bizonyítható, hogy nem ez a főcsapás iránya. (De nem is az M34 Ukrajna)

 

Ígértem elgondolkodtató M3 TIR adatokat,   összehasonlításul 4-42. útvonal:

 

M31 (M0-ról)         1350-1400 db             M4 átadása előtt Üllő   700-  750

M3 Hatvan          1700-1750                                 Albertirsa 1950-2000

M3 Mezőkövesd    1350-1400                                 Fegyvernek 1840-1860

M3 Polgár              800- 850                           Püspökladány 1800-1820

M3 Nyíregyháza       650- 700                  42. út  Földes             1500-1560

M3 Mátészalka       450- 500                          Mezőpeterd     2350-2400 db

 

Ebből következik, hogy az M30 Miskolctól duzzad a SVK határ felé. (Mint Debrecentől az M35 is)

Tornyosnémetitől csak Miskolcig halad a TIR forgalom 40%-a.

továbbá az M3 4 sávján kisebb a TIR forgalom, mint a 4. főút 2 sávján.

Még egy erős adat: az M1-M15 felől 280-300 db, az M7-M70 felől  200-220 db,

                                               összesen 500 db TIR halad az M3 autópályán...

Ez lenne a mindent vivő keleti tranzit...

A 4. úton azonos irányokból 700+200= 900 db TIR halad.

 

Az M3 összes teherforgalma Hatvan: 4920-4980 db, tehát 65% belföldi fuvar. (Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc-Nyíregyháza+ SVK-UKR-RO határforgalom)

Még(neM)4                       Albertirsa:  3800-3850 db           48 % a belföldi...    (Cegléd-Szolnok - Debrecen - RO határforgalom)

 

Ezzel az összehasonlítással talán a Szatmár-Suceava útvonal rentabilitásának kockázata is megvilágítható,

de mindenképpen erős bizonyíték: az A8-A3-M4-M1 sokkal fontosabb és forgalmasabb útvonal,

a román oldali bazi nagy hegyek ellenére...

 

Előzmény: troglodita (42857)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42859

Egyszer megépítik Curtea de Arges-ig, hogy aztán évekig keseregjenek, hogy megint van egy olyan autópályájuk, ami a nagy semmibe vezet ,-)

Előzmény: dimelo (42858)
dimelo Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42858

Ha már nekifogtak volna, akkor is 6-10 év...

(Lásd Szlovákia: Dubna Skala)

Még az osztrák tapasztalatokkal is durván fogós meló...

Előzmény: troglodita (42856)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42857

Nagybánya - Szucsáva szerintem eleve felejtős: 300 km és szinte mindvégig kemény hegyi terepen... Biztosan lehet olyan grafikonokat rajzolni, ami ennek ellenére kifizetődőnek mutatja a projektet, de azért erősen kételkedem, hogy bármi realitása lenne ennek.

Előzmény: dimelo (42854)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42856

Alagút: nagyon rákészültek most az A1 Nagyszeben - Pitesti még hiányzó szakaszára, ott majd lesz alagút is meg viadukt is szépen, és nem a letarolom/betakarom típusúból, hanem úgy rendesen átfúrva ;-)

Előzmény: dimelo (42854)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!