Nem kedvencem annyira szigorúan a mondás eredetének kutatása, de ezt találtam:
az idézetnek valószínűleg német eredete lehet, és a második világháború alatti számháborúkra vezethető vissza. Joseph Goebbels propagandaminiszter ugyanis akkoriban többször utasította a német lapokat,
hogy az angol sajtót és Churchillt állítsák be hazugnak, amiért hamis számokat közölnek a német bombázásokról. A lapok pedig meg is tették, rendszeresen számakrobatának nevezve a brit miniszterelnököt.
Ugyanígy Churchill sem hitt a német propaganda számainak, tehát a bizalom a másik oldalról sem volt meg.
E két egymásnak ellentmondó tényt Werner Barke írása szerint egyetlen idézetbe összefűzni, és Churchill szájába adni már csak egy lépés.
Mivel azonban annak sincs nyoma, hol bukkant fel először az ominózus idézet német nyelvterületen, így ezt a náci eredetet ugyanúgy nem lehet bizonyítani, mint azt, hogy valóban Churchill mondta.
Hová jutnánk a minősítésekkel, ha a Matolcsy- féle (2010) 5-6 %-os GDP növekedési prognózist komolyan vettük volna...
De folyamatosan küzdök azért, hogy minél több összeegyeztethető, konzekvens adattal lehessen alátámasztani a valós viszonyokat.
Aztán jött az osztályfőnök (vagy a csősz), és egy odavetett félmondattal közölte:"vannak más szempontok is..."
Erről csak annyit, hogy ha valaki nagyon utat akar építtetni a kistérségén keresztül, akkor nem muszáj a valós forgalmi értékekből kiindulnia, veheti alapul a prognosztizált forgalmat is ;-)))
Csak az utolsó mondatodhoz. Nyilván a lengyel A4 a nyerő, ha Ukrajna és az EU "magországai" Hollandia, Belgium, Németországból pedig a gazdasági nagyhatalom: Észak-Rajna-Wesztfália cél. A Magyar Alföld viszont behozhatatlan előnyökkel rendelkezik a Mediterrán Térség felé. Az, hogy ehhez Ukrajnának létre kell hozni egy autópálya áttörést a Kárpátokon - akár Ökörmező térségében is - arra biztosabban számíthatunk a nemrég elkészült vasúti alagút példáján, mint Romániára a Déli-Kárpátok esetében.
Mégis észre kell venni, hogy a lokális célok mennyire disszonánsak a "Via Carpathia" vízióval.
Az általánosító szemléletmód irritáló.
Amikor lobbiznak még összeköthető régiókról beszélnek, majd megszületnek a döntések...előbb a nagyvárosokat összekötő szakaszokról,
és ezután már nincs kellő érdek a továbblépésre. Ha mégis "továbblobbizódna", akkor a szellemszakaszokon nemzetgazdasági veszteség lesz belőle.
Ezzel kb. leírtam az M3-M30-M35 történetet.
Nyilvánvaló, hogy nem a Baltikumtól-Görögországig haladó transzportokat, vagy turisták tömegeit kell feltételezni, hanem szakaszonként eltérő használatot.
De hogy mennyi is a forgalomterhelés, illetve az útdíjbevétel/fenntartás aránya, ezeken már nem gondolkodnak a régióközpontok lobbistái.
Erre még rájön az egyre torzuló befektetéspolitika, melynek következményeit már láthatjuk.
Ingázás, környezetszennyezés, dugók, újabb és újabb kapacitásbővítések,
és ha jön a gazdasági válság...?
Értem, de el nem fogadom, hogy az EU "csak" a tranzitirányokra ad pénzt.
Viszont a valós tranzitirány eltér Románia felé a Helsinki folyosók definiált vonalaitól.
Románia el is érte, hogy bekerüljön az A8 ebbe a körbe,
itthon tettekkel tagadták, hogy az (M)4 már régen benne van. (TEN-T comprehensive)
Kitalálták a Modern Városok Programot, de csak nagy kerülővel "támogatják" a Szolnok utáni megyeszékhelyet... (Nagyvárad)
Tulajdonképpen mindeddig Szolnokot is büntetik. (késik a kivitelezési eredményhirdetés az M4 Tisza-híd szakaszról)
Nem sajnálom Békéscsabától a 2x2 sávot, de a racionális (M46) megoldás fel sem merült a döntéshozóknál,
pedig "csak" alkalmazni kellett volna az M3-M35 "elvét" és indoklását.
Most duzzasztja és rongálja az M5 autópályát a 44. és a 4. út forgalma is. Az M0 aránytalan terhelését is vegyük ide.
Jó, ha minden a tervek szerint halad, őszre lesz M4 Abonyig, és lecsökken a forgalom a 405-M5 útvonalon.
De az M44 továbbra is az M5-re dolgozik, egészen addig, míg az M8 (valamikor) átvezeti a dél-európai tranzitot az M7 felé.
És itt megint abbahagyom, ismétlődik a kérdés:
mennyi is a dél-európai tranzit, amelyet el lehetne vezetni a Pentele-hídon? (a 81. út szerepét már megrágtuk néhány hete)
Utolsó mondatodról biztos lesz mód többet értekezni.
Az ukrán tranzitot a lengyel A4 bőven kiszolgálja, szerintem ez már olyan nagy történelmi előny,
amit az "egyszer majd rendes" Ukrajna sem akar megváltoztatni. (Az ökörmezői alagút árán)
A román A8 nyilván egy szép álom, de a magyar autópálya hálózat bővítését nem egy közös álmodozás befolyásolja. A "Via Carpatia" gondolat nem arra alapozódik, hogy majd a Baltikumból a Balkánra ezen rengeteg jármű fog haladni a két végpont között. Igenis Debrecen és Kassa körül, az észak-déli közlekedési hálózat létrejöttével nagy lehetőségek nyílnának meg. És nem csak a Fekete-tengerre utazó lengyel nyaralók előtt.
A román A1 és A3 mentén vannak a legfontosabb ipari központok, tehát, hogy ezekből Magyarország könnyen megközelíthető legyen, az közös érdek. Az A3 esetében pedig a székelység elérése is fontos szempont. A Partium és Erdély nagyvárosai -Temesvár, Arad, Nagyvárad, Kolozsvár - most kinyilvánított együttműködése jelentős forgalmat fog generálni Magyarország felé is, nem csak Nyugat-Európa felé. Ezért tényleg minél előbb be kellene fejezni a szerencsétlenkedést a magyar M4 és M8 kapcsán.
A magyar M34 és M49 közeljövőben várható forgalma valóban nem indokolja a az autópálya szintű kiépítést. Sajnos Brüsszelben ezekre tranzit irányokra adnak pénzt, és nem a magyar belső forgalom miatt fontosabb M8, M4-re. Ami az Ukrajna felé irányuló két autópálya ágat illeti, az látszik jelenleg a legnagyobb pazarlásnak. Ha viszont Ukrajnából egyszer majd egy rendes ország, egy rendes gazdaság lesz, akkor a forgalom Magyarországon fog keresztül áramlani kihagyva a Tátra alatti alagutakat és a romániai falvakon keresztül vezető mevecsapásokat.
Nagybánya - Szucsáva szerintem eleve felejtős: 300 km és szinte mindvégig kemény hegyi terepen... Biztosan lehet olyan grafikonokat rajzolni, ami ennek ellenére kifizetődőnek mutatja a projektet, de azért erősen kételkedem, hogy bármi realitása lenne ennek.
Alagút: nagyon rákészültek most az A1 Nagyszeben - Pitesti még hiányzó szakaszára, ott majd lesz alagút is meg viadukt is szépen, és nem a letarolom/betakarom típusúból, hanem úgy rendesen átfúrva ;-)
Ezek a szerencsétlenek törvényt(!) alkottak arról, hogy legyen A8, csak éppen senki nem tudja, hogy ki és miből fogja megépíteni. De már ezerszer leírták és kiszámolták, hogy a Brassó-Bákó útvonalon kb. feleannyi hegyvidéki terep lenne, mint a Szováta-Piatra-Neamt-on, de azért csak erőlködnek az északi útvonallal. Gondolom majd jól hozzáfognak mindkettőhöz, aztán még a Kárpátokon keresztül építenek egy összeköttetést a két félkész autópálya között, aztán negyven év múlva sem lesz semmi belőle ;-(((
Tegnap a roman kormany meghirdette a Marosvasarhely - Targu Neamti A8-as autopalyanak a megvalósítási tanulmány elkészítésére/kibovitesere kiirt kozbeszerzest.
Az elso 100km Hargita megyeben fog menni magyar lakta videken.
Én nyáron, mikor Brassóba volt menet, akkor odafelé a 7-es úton mentünk Aradtól Déváig, de hazafelé már inkább a 68A-n mentünk Dévától, és utána fel az A1 folytatásra, és bár a 68A elég egy pocsék, kanyargós út, de akkor is kényelmesebb, és gyorsabb volt erre, mint ha maradtunk volna a régi 7-esen, mert egy ismerős azon jött, és Nagylakra a határhoz mi hamarabb értünk, pedig Déváról együtt indultunk, és mondta is utána, hogy akkor ezentúl ő is megy az A1 felé. Arad elkerülő a 7-esen borzalom, a vasúti sorompókkal, a félbehagyott útépítésekkel, egy rémálom.
Nyilván egy csomó pénz áll bennük, de milyen vacak dolog azt olvasni, hogy "műtárgy beemelés miatt az M valahányon a nemtudomén milyen kilométerszelvénynél félpályás útlezárás várható, a forgalmat sáveltolással terelik, várhatóan 3-4 héten keresztül"
Kérdés ilyenkor az, hogy mennyi pénz áll egy-egy ilyen nem használt ágban.
Ha beleépítjük az anyagot, akár 20-25 évig áll a semmiben, akkor több dolgot kell figyelembe venni:
- Mire használatba vesszük gyakorlatilag ideje lesz valamilyen szinten felújítani (nincs takarítva, felfagy, stb). Jobb esetben ez kopóréteg csere, rosszabb esetben műtárgyak felújítása.
- Az elvégzett munka és anyagköltséget elegendő lenne később kifizetni, addig az államadósságot növeli teljesen feleslegesen. 3% átlagos infláció mellett 20 év egy bő 1,8-as szorzó.
- Ezt kell szembeállítani az esetlegesen drágább kivitelezés költségével a bonyolultabb technológia vagy nehezebben megközelíthető terep miatt.
Ha a folytatás belátható időn belül érkezik (5-6 év), akkor szerintem ezen nem kell spórolni, 10-15 éven túli folytatás esetén viszont már szerintem pazarlás.
De a többi megállapításoddal nem értek egyet, ha valamit megépítenek és az úgy is marad, nem változik a forgalmi rend 3-5 évente, továbbá nem okoznak felfordulást az örökös újrakezdésekkel, annak azért van pozitív hozadéka is, bár kétségtelen, hogy elsőre drágának tűnhet a beruházás.
M6-M60, M5-M43, M3-M35: ebből az első nyilvánvaló bénázás, mert lehet látni, hogy senki nem tudja, melyik lesz a fő irány, ezért az egészet a levegőben hagyták, a második szerintem még nagyon nincs napirenden, a harmadikat pedig ugye pont most kezdik, menet közben toldani-foldani, hogy könnyebb legyen az arra autózók élete...
Az M6#M8 a tipikus esete a pazarlásnak. 2008-ban adták át a csomópontokat, 10 éve állnak a semmiben a csomóponti ágak, felüljárók és még legalább 8-10 évet úgy is maradnak. Még a gyüjtő-elosztó úttestekkel is simán lehetett volna itt spórolni. Az 51-es úton hasonló módon feleslegesen épült meg a két csomóponti ág.
Az M6#M60 vagy az M5#M43 esetén simán ki tudtuk hagyni a helyet a későbbi bővítésre.
