Kissé hiányos zapó blokk eladó egy hengerfej ,és a karter hiányzik.Dinamó rajta van.Képet talán tudok küldeni ide nem fér fel.Ára 150huf/kiló.Helyileg Dunakeszi.Sürgős,mert pár nap múlva bezúzzák.Mailom publikus.Üdv.
Pontosan. A kismotoros 966 a belső piacra készült, neve ЗАЗ-966В. Nekem ilyen autóm van, idehaza egyedülálló, sajnos még mindig nincs kész.
Amúgy ez a két kis tartófül a 968 keskeny rendszámos, hosszú szellőzőrácsos, külső tankbetöltő változatáig megmaradt. A kismotort 1971 vagy 72-ig gyártották és gondolom azért szerkesztették át a hátfalat, mert már nem volt szükség arra, hogy a kismotor befogadására is alkalmassá váljon. Így néz ki a kismotoros változat, a ЗАЗ-966В motortere.
A családi 3A3-966 motortér zárhídján még furcsa módon rajta volt a két funkció nélküli felfele kilógó rögzítőfül, mely a harmatgyenge 30 Le-ös МеМЗ-966А motor beépíthetőségét is célozta, valószínű az igénytelenebb belpiaci használatra szánták ezeket, exportra alkalmatlanok voltak.
Felhívnám a cikk írójának figyelmét, hogy a ZAZ-966V és a ZAZ-966B (helyesen ЗАЗ-966B) egy és ugyanaz, csak az egyik latin, a másik cirill írásmóddal, ugyanis a cirill B latin átírása V. És ez valóban az előd 965-ös kismotorját rejti.
Szerintem sokakat megtéveszt az a sok százszor látott havas, téli kép, amin egy vajszínű autó mellett két hölgy szerepel (egyik bent ül, a másik mellette áll) és az autón a ЗАЗ-966B tábla van a rendszám helyén. Ebből arra lehetne következtetni, hogy a 966B a rácsos elejű autót jelenti, pedig nem. Amikor 1972-ben megjelent a 968-as (tolatólámpával és új szerelvényfallal) még azon is a rácsot alkalmazták. A nevezett képen viszont ettől függetlenül valóban szerepelhet 966B, hiszen a motortérbe nem látunk bele. A 966B ugyanis nem a rácstól 966B, hanem a kismotortól.
Bármilyen hihetetlen, létezett rácsos elejű 968-as is, mégpedig az 1972-73 években. Mert mitől is különbözik a 968 a 966-tól? A javítási könyv szerint semmi másban, mint az új szerelvényfalban és hogy tolatólámpákat kapott. Persze ezen kívül még rövidebbek lettek a kopoltyúk, a motor kartergáz kivezetését bekötötték a légszűrő házba és még az utastérben néhány apróbb változás.
....nem sok értelme van a szélesítésnek, a kormányzási sugár növekszik, az összes gömbfej, csapágy túlterhelődik és a fogyasztás is legalább fél literrel nő, plusz a hátsó kerékdobnál lemezt is ki kell vágni, tehát őrültség, az 58 Le akkor lenne igaz, ha fékpadon tudja igazolni, különben nevetséges hazugság
Na igen, ez egy új mánia. Igazából nem is értem mi értelme van ennek a sportos felninek. Ez ugyanis azt sugallja, hogy a nagy teljesítmény és 200 km/h körüli sebesség miatt kellett lecserélni, pedig mindannyian tudjuk, hogy még az M-esnek is jóval szerényebbek a teljesítmény mutatói. A kiírásban szereplő 58 LE pedig, ha az eredeti motorral és karburátorral rendelkezik, csak 45. Nyilván nem tudom mit alakítottak át rajta, mert én még a zöld, HFM-888 korából ismerem az autót és emlékszem, egy csikorgóan hideg januári napon még berheltük is páran a karburátorát.
A bal oldali lámpatestnél, ha jól látom nem tolatólámpa van, hanem piros ködlámpa. Manapság sok ilyen aszimmetrikus megoldást látni, de számomra ez zavaró. Amúgy ez a teljesen tojásdad változat szerintem még jobba néz ki, mint az eredeti, egyik oldalán egyenes változat. Milyen szép lett volna, ha ezzel gyártják sorozatban.
Gyakornokelvtárs igen jól látja a Zaporozsec problémáit! :-))
Csatolok egy képet egy régi kompressziómérési lapról. Ez az én autómról készült, egy őszi kirándulásról hazafelé jövet, Veszprémben. Az autóban ekkor 27 662 km volt, alig két évesen. Tankolásnál panaszkodtam a kutasnak, hogy gyenge a kocsi, nem húz. Előkapott egy kompressziómérőt (ÁFOR kút!) és négy indítózás után a mellékelt kis lapocskát adta át, azzal, hogy az 1-2 hengerekben nincs kompresszió, szelep probléma lehet. Valóban, jól látszik a kompresszió teljes hiánya. A dolog másnap beigazolódott. A Révész utcai szervizben megbontották és láttuk, hogy a két kipufogó szelep tányérja teljesen eltűnt, egy-egy kis makknyi bunkó ült csak a szelepszár végén. 240 forintot fizettem a 8 gyári, új szelepért és 500 forintot a javításért. Alig egy év múlva, országúton 80-90-es tempóban egyszer csak csattanás, robaj hátulról. Motor rángat majd leállt, nem lehetett elindítani. Vontatás, szerviz (ezúttal a debreceni AFIT-nál). Az egyik új szelep szára elszakadt, a szeleptányér beesett a hengerbe, átütötte a dugattyút, szétverte a hengerfejet. Fél oldal kompletten cserélve lett. Persze nem azonnal, hanem egy hét alatt. Szóval ilyenek voltak a szovjet szelepek.
De volt rá példa, hogy a generátor tengelyén lévő kétrészes ékszíjtárcsa (ennek alátéteivel lehetett állítani az ékszíj feszességét) hátsó fele menet közben kettészakadt, az elrepülő darabok egyike csinos kis lyukat ütött a motorház fedelén.
Végtelen sok probléma volt a benzinkályhával. Senki sem tudta rendesen megcsinálni a szervizben. Végül a Román utcában találtam egy maszek mestert, aki a téli szezon beindulásakor átnézte, beállította. Ezután 2-3 hónapig jó volt a készülék, de tavasz felé már ismét megbízhatatlanná vált.
A termosztátról jót vagy semmit. Néhány hónapos üzem és olaj túlmelegedés után egy-egy S-alakú drótkampóval kiakasztottam őket, csak a legnagyobb hidegben vettem ki a kampókat.
Az olajról, ill. annak megválasztásáról annyit, hogy az ÁFOR-nál volt motorolaj. És kész... A Zapcsi meg ment vele.
Mindezekkel együtt ma is megmelegszik a szívem, ha rá gondolok. Ez volt életem első autója.
igen, nagyon jó összefoglalás, fontos megjegyezni, hogy ez a motor sem volt "vollgasfest" csak akkor próbálhatta ezt megközelíteni , ha a motor hűtőbordái és az olajhűtő tiszták, a termosztát jól működött, az olaj megfelelő meleg- viszkozítású, és a tulaj csak annyira nyomta a gázt , hogy az olajhőfok ne menjen 100 fok fölé, aki a 110 fokot megközelítette számíthatott a nem kellő hézag miatti kipufogó szelepbeégésre vagy anyaghiba miatti szelepszár szakadásra, hengerfal berágódásra, de a VW bogár sem volt kimondottan vollgasfest, a 3. henger ismert gyengébb hűtése miatt, a 120-as tempó nyári melegben gyorsan kivégezte a motort....
1973-ban már olyan sok autónyeremény betétkönyv volt, hogy külön sorsolást tartottak a vidéken és külön a fővárosban váltott betétkönyvekre. A vidékit 1973. aug. 27-én Egerben a Gárdonyi Géza Színházban, a pestit 1973. aug. 28-án (ezt sajnos nem tudom hol). Azon az augusztusi sorsoláson amúgy 229 db. ZAZ 968-at nyertek, amiből 67-et a 10 ezer, 162-t az 5000 Ft-os betétkönyvekkel. Ezen a sorsoláson lehetett a legtöbb Zaporozsecet nyerni a betétkönyvek történetében. Az szinte egészen biztos, hogy nem vették át az összes autót. Volt aki későn eszmélt, így csak a jármű ellenértékét kérhette.
A cirill Э az alvázszámban az export kivitelre utal, belpiacon ugyanis nem volt biztonsági öv és külön hátsó prizma sem.
Az ikercsöves kipufogódob manapság nagy kincs. Nem is hiszem, hogy be lehet szerezni, ezt csak egyedi gyártással lehetne újra előállítani.
Az alacsony olajnyomásra a javítási könyv legalább tíz lehetséges okot írt, az egyszerűen elháríthatótól egészen a teljes motorgenerálig. A 85 ezres futásteljesítmény elvileg nem indokolta volna a teljes motorgenerált (az csak 120 körül lett volna esedékes), de ennyi évtized távlatából szinte lehetetlen kideríteni mi volt a hiba oka.
- 1973.08.28-án OTP autónyeremény betétkönyvvel nyertem egy Zaporozsecet, amit a Merkur szentendrei telepén vettem át 1973.09.26-án,
- a középkék, bordó belső kárpitozasú kocsi rendszáma UD 04-85 volt, motorszáma 968 (itt most egy balra néző E betű következett)-185-913-73, alvázszáma 968 ( itt ismét egy fordított E állt)- 118 439,
- sűrű fogazású hűtőrácsa volt, benne 2 db fehér, cigarettásdoboz meretű helyzetjelző, ami együtt világított a reflektorban lévő helyzetjelző cseresznye ízzójával,
- bal oldalon elől a csomagtartónál, kis, kerek visszapillantó tükör volt, oldal jelzőlámpája nem volt,
- rövid kopoltyú, hátul széles, lapos, fekvő rendszám, rövid szellőzőnyílások, krómozott karimás, üveg hátrameneti lámpák,
- tanknyílás a motorházban, külön lezárható, tölcsérszerű "szekrénykében",
- diagonál gumik, mind a negy kerékkivágásnál gumi sárvedő,
- kipufogó dupla csövű, a bal oldalon volt kivezetve, a két cső eltérő átmérőjű volt,
- bordó, műbőr belső kárpitozás, vízszintes fekvésű műszerfal, gyújtáskulcs a műszerfalon, nem volt benne kormányzár,
- fordított kapcsolási kép a váltónál,
- a hírével ellentétben az autó eléggé megbízható volt, bár volt rá példa, hogy szeleptányér leszakadás miatt cserben hagyott,
- a fűtőkályha igen megbízhatatlan volt, ha működött, akkor viszont gatyarohasztó hőséget csinált, 5-10 percenként kellett ki- és bekapcsolni
- 90-nel lehetett vele utazni, ha annál nagyobb tempót forszíroztál egyből felment 100 fok felé az olajhőmérséklet, és vissza kellett venni a tempóból, nem szerette a gyors kanyarvételt, hajlamos volt a fara kitörni,
- egy szóval, meg kellett tanulni vele együttélni, tudomásul venni a korlatait,
- 1981 márciusában adtam el, működésképtelen állapotban (a motor orrán, száján folyt az olaj, már nem aludt ki az olajnyomás lámpa közepes fordulatnál sem, a Révész utcai szerviz nem tudott vele semmit csinálni, alkatrészhiány miatt), 85 ezer kilométerrel,
- és meglehetőst iszákos volt, erre a 85 ezer km-re az átlagfogyasztas 11,5 l volt. '73-ban 3 forint volt egy liter normál benzin, '80 vegén az utoló tankolasnal is csak 10 ft.
Egyébkent pontosan úgy nézett ki és olyan színű volt, mint az 1884. hozzászóláshoz csatolt 3. képen a jobb oldali, ill. a 4. képen a bal oldali első. Ld. még a 7698. bejegyzésben, fekete-fehérben, és "négy lámpásítva".
Ez a – gondolom – újsághír abból a közleményből merített, ami a prototípus 968M-ről nyilvánosságra került fényképeket is tartalmazta. Ez a 70-es évek végén történt, amikor valóban úgy volt, hogy tárcsaféket és fejtámlás üléseket kap az autó. Ez a néhány mondat nem említi ugyan, de a hátsó lámpákat is áttervezték, de ez alatt nem azokat a téglalap alakúakat kell érteni, mint amit ismerünk, hanem egy kellemes, ívelt vonalút. Sajnos ezekből semmi nem vált valóra.
A kétszeres méretű csomagtartót nem tudom honnan vették, ez amúgy is képtelenség.
"A nem túl korszerű Zaporozsecre bizony ráfért az az átalakítás, ami majd a ZAZ- 968M típuson lesz felfedezhető. Motorjának teljesítménye 50 lóerő lesz, maximális sebessége pedig 130 km/óra. A sokkal díszesebb, gumibetétes lökhárítójú új típus légellenállása sokkal kisebb (???) lesz, miután az oldalsó „kopoltyúk” is eltűnnek a karosszériából. A tágasabb utasterű, csaknem kétszeres csomagterű ZAZ-968M-et tárcsafékkel és fejtámaszos ülésekkel is ellátták a konstruktőrök"
a 0- revíziós zapikat szállító embert ismét megkérdeztem és azt mondta, hogy a zapiknál ismert gázpedálállás kettes számrendszerű volt, azaz 0 vagy 1 padlógáz , a 70-et azért nem bírta el negyedikben, mert kb. 22- LE lehetett a motorban, IV-hez már nem volt nyomaték, hiába küzdötte fel magát fél perc alatt 70-re, a nyomaték is max. 40 Nm a váltás után fordulatszámon.....
Ja, ha vannak ilyen visszaemlékezések, akkor biztos előfordult.
Ezt a 4-et nem bírta el mondást nem értem. Hogyan lehetséges ez? Ha 3-ban 70-ig felmegy, ott már elég magas fordulatnak kell lennie (bőven!), hogy ne rángasson, ne fulladozzon 4-ben. Ha 70-ig lehet 3-ban húzatni, akkor a motorban is kell lennie elég erőnek ehhez.
,csak azért kérdeztem, mert Apukám egyik ismerőse a Merkurnál dolgozott ( kocsikat vette a le a vagonokról és szállította be az átadótelepre keréken 78-81' között) és azt mondta, hogy a szélesebb szovjet vagonokon két sorban voltak a Zapik, nagyon nehéz volt beszállni, mert szinte 0 hely volt a vagon széle és az ajtó között. a leszedés után volt olyan autó, amit 70-ig kihúzattak 3.-ban és a 4. fokozatot nem
Hírek
Szerelem
Hírek
