Szerintem ha a saját szabályainkat itt-ott felülvizsgáljuk, az 51 CAF-fal is kiszórhatók lennének. Persze én sajnálni fogom őket, de ezzel atomi kisebbséget alkotok.
Figyelembe véve a villamosok Budapesten tervezhető 60 éves üzemeltetési periódusát, várhatóan 2040 körül lesz az akadálymentesség teljes. Ez nem is irreális, a teljes CAF opció lehívásával is a kb. 160 db alacsonypadlós szerelvény mellett még szintén kb. 160 darab magaspadlós szerelvény kiadása lesz szükséges. Ez egy sok opciós, hosszú határidős járműtenderrel kipipálható, ennek előkészületei már előkészítés alatt állnak.
Ha ebből azt akarod levonni tanulságként, hogy akkor még 17 évig lehetne Budapesten simán magaspadlós troli-, vagy autóbusz, akkor ne tedd.
Milyen vonalfejlesztésekről lehetne szó, ha kizárólag az önjárásra alapoznánk, és milyenre, ha infrastruktúra-fejlesztés is beleférne a keretbe?
Az eddig felmerült ötletek viccnek is rosszak (70/74/78 a Várba/Várkert bazárhoz/Naphegyre/Aporra), egyedül a 73+191-ben pislákolt az értelem.
Ha és amennyiben lehetne értelmesen hálózatot fejleszteni, és annak az ára az lenne, hogy csúcsidőben mp. kocsi is mászkál a hálózaton (mondjuk olyan 5-15 darab), úgy azt a fejlesztést meg kell(ene) lépni.
A fogaskerekű a felújítása után akadálymentesként épül vissza (mivel magaspadlós, most is csak rámpázni kellene).
Metrók: Metró4 akadálymentes, Metró3 a felújítás végeztével szintúgy.
Metró1 aránylag könnyen akadálymentesíthető (leginkább pénz kérdése), Metró2 a legkeményebb falat.
Villamos: a járműbeszerzések során ap. járművek érkeznek, mire valamennyi jármű új egységgel kiváltásra kerül, megvalósul a teljes akadálymentesség. Itt is a pénz a kérdés, kb. 200-250 új 30+ méteres kocsit kellene venni... ha erre biztosítva lenne a pénzügyi keret, dátumot is lehetne mondani, mikorra lesz akadálymentes a villamoshálózat.
Trolinál most van lehetőség alacsonypadlósítani, hülyék lennénk nem megragadni, busznál meg azért kell, mert egyrészt abból van a legtöbb, azé a legnagyobb szelet a közösségi közlekedésben, másrészt meg az a jolly joker, ami szükség esetén bármit pótolni tud.
Ez nyilván hosszabb folyamat, jelen pillanatban még költői a kérdés. Sok mindennek a függvénye. Pl. Szabadság híd. Jelen állás szerint ott csak ICS vagy KCSV járhat üzemszerűen.
Bezzegnyugaton - főleg a villamosnál - azért működik, hogy az öregebb magaspadlós kocsik járnak sűrítésnek kétrészben, az ap-k meg egész nap. Itt a trolinál miért annyira elképzelhetetlen ez?
Bàr tartom, hogy ha 10-15 beugróban, az üzemidô 20 százalékában se közlekedő kocsikról beszélünk akkor én nem a 35 éves GVM-et hanem valami fiatalabb akár nem zéró emissziós kocsit választanék, és nem az ap. vs. mp. miatt
