ismerős mühelyében a polcon tárolt lfp akku durrant el, tüzet nem okozott szerencsére
nekem szintén lfp, zacskós akkut fújt fel a hibás bms ami nem állította le a töltését
ez sem robbant fel, de elég veszélyesen nézett ki a benne lévő éghető oldószer-bomlástermékkel
levágtam a zacskó sarkát, leengedtem belőle a gázt, és leragasztottam, de használni kb semmire nem merem és valószínűleg 20%-ra esett a kapacitása is úgyhogy legfeljebb zseblámpára lenne jó
én is láttam videót ahol átkötnek vezetékkel 1 darab sárga tégla lfp akkut, aminek a vége 3,2V, az nem gyulladt meg, csak füstölt, nade egy járműben sorba vannak kötve, a zárlat esetleg 300V-nál következik be
de a probléma leginkább az, hogy a fejlődés iránya a még nagyobb energiasűrűség, és a gyorstöltés, ezek pedig mind fokozzák a veszélyességét
ha inkább abba az irányba menne a fejlesztés, hogy marad a jelen energiasűrűség és tölthetőség, de legyen az akku olcsóbb, és ciklusállóbb, az nagyban javítaná a személyautós felhasználást
de pl buszoknál már ez is probléma, mert 1 menetben nem tudja végigcsinálni a napot, napközben ki kell vele állni tölteni
Azért ez nem egészen van így, az LFP és az LTO lítium akkumulátorok akkor sem fognak feltétlenül tüzet, ha átszúrod ezeket. Valami hasonló amit Kínában kotyvasztanak újabban, az NMX is.
Ami a trolit és a légszennyezés tömegközlekedési szintű visszaszorítását illeti, szerintem igenis felsővezetékes járműben kell gondolkozni, nem pedig a nagy, veszélyes akkukat cipelni, ezekből max. annyi legyen a kocsin, hogy vis maior esetén két kilométert tudjon menni, hogy az akadályt kikerülhesse. Persze 10-30 db 10 km önjáró hatótáv feletti kocsi se árt, ha van, előre tervezett esetekre, hálózatfejlesztési kísérletekre.
Az sem lenne mindegy, hogy az áramot valamilyen megújuló energiából (szél, nap, víz, stb.) állítsuk elő, hogy ne csak a lokális, hanem a globális légszennyezést is csökkentsük.
Kedvenc példám a Rákóczi úti buszcsorda, de nyilván van még bőven más hely is a városban, ami jó példa lenne ide. Az expressz, folyamatosan haladó járatok mehetnének (jól karbantartott, kibocsátási normákat teljesítő) dízelbuszokkal, amik pont a folyamatos haladás miatt lennének kisebb kibocsátásúak, a "nagyfás" járatok a sok elindulás-megállás miatt inkább lehetnének csápos trolik, kihasználva a visszatáplálási képességüket.
1) az szkg állomány nem az önkormányzat/BKK stb felelősségi köre, sőt, szerintem alapjogba ütközik, ha ezzel kapcsolatban korlátozó szabályokat vezet be, társadalmi felhatalmazás nélkül
Egyedül ülve a dugóban naponta 2x is alapjogba ütközik, csak épp az egészséges élethez való jogéba.
Ezt sikerül értelmezned? Láthatóan nem, úgyhogy segítek: nem a konkrét évszám a lényeg és főleg az nem, hogy épp abban az évben hogyan állt a történet...
1) az szkg állomány nem az önkormányzat/BKK stb felelősségi köre, sőt, szerintem alapjogba ütközik, ha ezzel kapcsolatban korlátozó szabályokat vezet be, társadalmi felhatalmazás nélkül
2) a károsanyag kibocsájtás nyilvánvalóan nem a darabszámoktól függ, ezt akár csúsztatásnak is lehetne hívni..
leginkább attól függ, hogy melyik szegmens mennyi üzemanyagot égetett el összesen, és hogy ezt milyen állapotú motorokban tette. a buszok-teherautók sokkal többet mennek naponta, és nagyobb motorban teszik ezt
látva a kohószökevény euro 0 ikaruszok hadát, simán lehet hogy a személygépjármű állomány jobban áll ebben a rovatban
a gázolaj vagy a benzin nem bomba, mert kémiai reakció egyik összetevőjét tartalmazza csak, nem mindkettőt mint a nitroglierin
a nitroglicerinben az észter helyére belépő NO2 csoportok adják az oxidálószert ami a glicerinmolekulát elégeti
a nitroglicerin robbanásához nincs szükség külső oxigénre (a reakció során hő és gázok keletkeznek, ez képez lökéshullámot, és nyomóerőt ami rombol)
egy feltöltött li ion akkumulátornak sincs szüksége oxigénre hogy energiát szabadítson fel, és ez alapesetben egy pozitív tulajdonsága, de ha megsérül az akkumulátor, zárlat keletkezik benne, és a tárolt energia hő formájában kezd felszabadulni, akkor az nagy baj
szerencsére a li-ion akkumulátorban azért tényleg nem olyan 1000km/s-es lángterjedési sebességek vannak mint a lőporban, és nem is akkora mint a benzin-levegő keverék 50m/s-es lángterjedése, de azért pont elég hogy óriási kárt okozzon már most is, és ahogy nő az energiasűrűség mind a felszabaduló energia mennyisége, mind a lángterjedés sebessége nőni fog, tehát minden olyan fejlesztés ami az akku kisüthetőségét és tölthetőségét gyorsítja, illetve a benne eltárolt energia mennyiségét növeli, az egy inkább egy bombává teszi
a li alapú akkuk égése során az első számú energia a töltés amit tárolt, de miután ez felszabadult és hővé alakult, az akkuból kiszabaduló szerves oldószer, ami klór vagy fluortartalmú vezetősókat is tartalmaz, és éghető, szintén lángra kap, ezt követően pedig az autó műanyag alkatrészei és a csomagok égnek el
ezek már együtt olyan komoly energiamennyiségek képeznek, hogy egy mélygarázs vasbeton szerkezetét is tönkre tudja tenni ( ez természetesen egy gázolajjal töltött autóra is igaz)
a nagy különbség egy LI alapú ev és egy hagyományos belsőégésű autó okozta tűzveszély között, hogy az EV sérült akkuja úgy is termel hőt és áramot is, hogy közben el van zárva az oxigéntől, tehát már 'eloltották', méter magas hab áll rajta, vagy por fedi, ezért csinálták azt már többször is, hogy a kigyulladás jeleit mutató Teslát betették daruval egy vízzel töltött medencébe, hogy az folyamatosan hűtse, és megakadályozza hogy később lángra kapjon
még egy téma, a hagyományos autók fedélzeti akkuja, amit segédberendezések használnak, pl világítás, szervó
ezek egyelőre még zömmel ólom-kénsav akkumulátorok, azok kevéssé tűzveszélyesek, vagyis maga az akku nem ég el, legfeljebb zárlatot tud okozni, és azzal valami mást maga körül meggyújtani, illetve a kifolyt híg kénsav tud problémát okozni, de ez is inkább anyagi kár
ez egy új, az EV-kre jellemző veszélyforrás (amiben Li alapú akku van, pl NiMh már nem lenne ennyire veszélyes, de annak sokkal alacsonyabb az energiasűrűsége)
az az akku tulajdonság, ami mentén ez megvalósulhatna, pl a feltöltött akku energiasűrűsége, verné a nigroglicerinét, tehát gyakorlatilag egy bombával a fedélzeten kellene közlekedni
Ez egy érdekes kérdés, hiszen a gázolaj vagy a jelenlegi akkumulátor energiasűrűsége is elegendő ahhoz, hogy kiterjedt tüzet, adott esetben robbanást okozzon (járműkár, személyi sérülés, környezetkár stb.). Tehát pl. a segédüzemi célokra használatos akkumulátor, ami nagyjából ott van minden járműben (ontopic és offtopic egyaránt), egy kicsike bomba. Az offtopic buszok, dízelmozdonyok, last mile képességű villamosmozdonyok go. tartálya egy nagyobb bomba, és igen, a go. energiasűrűségét meghaladó, alternatív energiaforrás (pl. még újabb akkuk) még nagyobb bomba. (Az offtopic, bár hellyel-közzel közösségi eszköznek tekinthető űrhajó, gyorsítórakétával a fenekében, na az aztán végképp elég nagy bomba, pláne, ha ott is elkezdik az alternatív energiaforrások használatát.) A mindenkori társadalomnak lesz egy valamekkora "bombatűrő képessége", tehát az a szint, amíg a user hajlandó a bomba mellé beszállni és utazni. És bizony, egy energiaelosztó hálózat, amelyhez a jármű folyamatosan, vagy legalább pontszerűen csatlakozni tud, kordában tartja a bombának a bombaságát. Megjegyzem, a gázolajkutak hálózata is egy ilyen pontszerű csatlakozású energiaelosztó hálózat. Itt meg majd a társadalom "pontszerűség-tűrő képessége" jön be, azaz pl. két, egymástól 20 km-re lévő benzinkút, és 20 km-nyi felsővezeték között hol van a mindenkori, trendy-sexy-fancy középút.
lehet érdemben csökkenteni a tömegközlekedésből származó CO2 kibocsájtást, és a helyi légszennyezőket - annak a forrását nyilvánvalóan a dízel buszok képezik, második helyen a CNG, tehát a javításhoz ezek üzemét kell mérsékelni,
Igen, ezt 30-40 évente elmondta valaki, hogy ez az utolsó trolibeszerzés, és a régi BKK-ban is elhangzott ez. Azt még senki sem mondta el, hogyha van egy technológia arra, hogy a gumikerekes járművek menetközben kapcsolódjanak az elektromos hálózatra, akkor ezt miért kell kidobni, hogy utána 2-3 tonnás holt terhet cipelhessünk.
Teljesítendő szolgáltatásról van szó és a végletekig játszott 50 (51) új troliról.
Az egyszerűség kedvéért maradhatunk abban a hitben hogy jönni fognak és erre szerencsére van valami esély is, ha nem is sok. Ha kiderül hogy mégsem jönnek, akkor ráérünk egymásnak esni.
Azt mindenképpen örömmel látom hogy a felsővezetékes troli, mint technológia, amit 5 éve még itt is sokan kihalófélben lévőnek könyveltek el, újfajta támogatást kapott. Ebben talán nem kis része van a bezzegcsehek reptéri trolijának.
És igazuk van! Ahogy nagyvasúton van az az ökölszám hogy órás személyvonati követésnél már érdemes lehet(ne) villamosítani, úgy gumikeréken is meg lehet találni azt a volument amire már érdemes drótot kihúzni, fenntartani, megtartani.
Ebben talán sosem volt komolyabb nézeteltérés. Hogy minderre van-e pénz, az már másik téma.
Nem gondolnám, hogy a repüléssel hasonlítottam össze bármit is. Kiragadtam egy mondatot, ami igaz nagyobb léptékben, például a repülőterek kiszolgálása na mivel történik? Tömeg közlekedéssel többek közt. És ahol nincs vasút, gyorsvasút, villamos és egyéb kötöttpályás eszköz, ott is működinek a repterek, egyre nagyobb forgalommal. Tehát megállja a helyét, amit mond. Itt sem azt vitatom, hogy egy kötöttpálya nem-e jelent magasabb komfortot és jobb kiszolgálást, hanem azt igazolom, amit mond: ,,az egyetlen kitörési pont az olcsón árazott infrastruktúra kialakítása".
Mókás mennyire könnyű elferdíteni és belelátni mást, amit valaki mond.
Csak, hogy értsük:
Ha villanybuszozni szeretnénk, márpedig erre van erős esély, mert van központi program rá, mégha elég gyengén is van összerakva a program, hogy finomak maradjuk. Akkor mennyire logikus egy olyan üzemet felszámolni, ahol gumikerekű, elektromos járművek üzemeltetésével van tapasztalat és gyakorlat? Több helyen a troliüzem kiterjesztéseként kezdik a villanybuszozást, ami a fentiek miatt logikus.
Tehát lerohasztjuk, mert ez nem repülés, nem piaci, de új garázst, töltőoszlopakt építünk, miközben van egy felsővezeték hálózat, ahonnan ki lehetne indulni.
a fordított cserét, tehát trolit CNG-re, csak úgy tudom elképzelni, hogy egy komplett troli vonalrendszer átalakítás részeként, a szóló troli feltáró üzemek helyére jön be CNG, és a meglévő troli flotta* költözik olyan vonalakra, ahol nagyobb kihasználtsággal üzemelnek, és dízelt váltanak ki
tehát egy olyan troliüzem átszervezés részeként, ahol a trolival kiszolgált útvonal km-ek száma (és a felsővezeték hossza) csökken, akár a meglévő szám harmadára, de ezközben a trolival megtett km-ek száma a duplájára nő, a trolival szállított utasok száma, és számaránya pedig a háromszorosára nő
ezzel a megközelítéssel lehet érdemben csökkenteni a tömegközlekedésből származó CO2 kibocsájtást, és a helyi légszennyezőket - annak a forrását nyilvánvalóan a dízel buszok képezik, második helyen a CNG, tehát a javításhoz ezek üzemét kell mérsékelni, az üzem pedig jelentheti azt is hogy a nagy forgalmat bonyolító vonalakról kerülnek át kis forgalmú vonalakra
*a troli vásárlások célzottan csak (dupla)csuklós trolira vonatkoznak, szóló trolit nem szerez be az üzemeltető, hanem a meglévőket hajtja pusztulásig
ugyanennek a párjaként, csuklós dízel vagy cng buszt sem vásárol többet, legfeljebb szólót, de akkor már inkább csak CNG, és dízel beszerzésre teljes tilalom nehezedik
igazából a dízel flotta elöregedése remek alkalmat kínál egy technológiaváltásra a troli irányába
amíg a GVM-ek működnek, felesleges a kiváltásukon gondolkodni
ez kb olyan mint a 2. vh német hadvezetése várja a csodafegyvert 1944 nyarán
oké hogy 2030-ig azért van 9 év, és tényleg van rá esély hogy az akkumulátoros busz megtáltodosdik, a szomszéd szaktopikban néha előkerülnek bíztatóbb hírek, de én attól tartok hogy amennyire az akkus meghajtás alkalmas egy naponta 1-2 órát üzemelő személyautó működtetésére, annyira alkalmatlan egy naponta 16 órát üzemelő városi busz működtetésére
tehát ez hosszú távon is rossz kompromisszum lesz, abból az irányból nézve is, hogy helyette egy troli olcsóbban üzemelne, meg abból az irányból nézve is, hogy a buszba pakolt akkért egy autógyártó több pénzt fizetett volna (vagy fizet is, és ezért kb gazdaságtalan az EV busz)
ezek a relációk kb ugyanígy igazak a többi haszongépjárműre is, tehát nem valószínű hogy sikeres lesz a teherfuvarozás, pl nyergesvontatók EV transzformációja
az az akku tulajdonság, ami mentén ez megvalósulhatna, pl a feltöltött akku energiasűrűsége, verné a nigroglicerinét, tehát gyakorlatilag egy bombával a fedélzeten kellene közlekedni
a troli viszont kifejezetten a jelen kor legütőképesebb eszköze a defosszilizációnak, tehát az, amivel kiváltható a dízel elsősorban, és amivel kiváltható a CNG is másodsorban
"Úgy gondolom az a helyes ha első lépésként azonnal lehívják az 51 db új troilt."
Már csak 50, ugyanis a 2015-ös SST3 késedelmes szállításának a "kötbére" megérkezett (lassan egy éve; 9111 psz.), és azt a szállító beszámította a maradék opciós mennyiségbe.
Van következménye? Amikor 15 gépet egyik napról a másikra elvesz a meglévő bázisokról és áttesz máshová? Az elvett gépekkel a híradóban beindított új bázisokat aztán (híradó nélkül csendben) bezárja/megvágja és 70 gép inkább áll a földön? Megszüntet 80+ útvonalat szó nélkül? Megszünteti a bázisokat Prágában, Lublinban, Poznanban, Kassán, Marosvásárhelyen etc (nem vírus, már jóval előtte)? Sehol semmilyen következmény, pedig azért több dolgozót/utast/szolgáltatót érint, mint 50 troli Budapesten. 1000 ember kirúgva, mert takarékoskodni kell, közben múlt héten 2.6 milliárd (2600 millió) forintocska kivéve saját zsebbe (nem egyszeri, hanem évente ismételve). Ha ilyen piaci alapon irányítanák a BKV-t is, egyetlen busz, troli, villamos sem létezne már. Elnézést, off vége.
Hogy legyen valami jó hír is: A 236-ról láttam pár, meszi távolban készült képet. Konktéran ujjá lett építve az utánfutó, a napokban pedig már lemezelik.
